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Voglio ripetermi, ma se uno guarda gli ultimi 4 anni, fatti e non parole Riporto solo quello che è già uscito e non quello che ci é stato detto arriverà Piattaforme: - evoluzione SMALL WIDE fino ai livelli che conosciamo e con una notevole quantità e varietà di modelli - evoluzione CUSV fino a 4x4 e integrazione ibrido - evoluzione piattaforma M156 - GIORGIO! Motori: - GSE - GME - evoluzione V6 60 - nuovo V6 90 - nuovo l4 diesel se questo è poco, temo che ci si soffermi su alcuni aspetti fortemente nazionali, ma lo sforzo è palesemente mondiale, con un incremento della qualità dei prodotti sotto gli occhi di tutti, questo si che può infastidire, anche perché cè una ristrutturazione dei prodotti piuttosto profonda.

Diciamo che uno può crederci o meno ma è stato più volte detto (da Marchionne, Bigland, Palmer, Wester) che la tabella di marcia è stata rivista per non sovraccaricare una rete vendita che per il 70% è nuova di pacca. Di fronte ad un piano d'investimenti del genere in oggetto, l'impegno finanziario richiesto ad un concessionario è non indifferente.....E finiamola di dire (con rispetto parlando) che navighino a vista e che stiano a braccia conserte perché, come più volte detto da Fedeli (anche nel corso della presentazione stampa della Stelvio), non è assolutamente vero. Ma ovviamente, anche in questo caso, si è liberi di crederci o meno....

Se la pellicola è solo sul portellone posteriore è un AL (asslift)

Si, adesso ho letto. L'inizio del articolo in versione print e un esempio molto concreto, dove mostrano l'accordo tra il "5-er Kreis" (circolo dei cinque, Audi, BMW, MB, Porsche, VW) - hanno deciso, che la velocita massima per tutti, con quale si puo aprire o chiudere il capotto di un spider/cabrio in movimento sara 50Km/h. Poi - carrellata verso prossimo esempio - naturalmente la problema con i Diesel. Descrizione lunghissimo come hann deciso in un processo durante piu anni, che il serbatoio SCR per tutti dovrebbe essere lo stesso (piu o meno) sopratutto per tutti con la stessa volume a 8l per EU e 16l per US. Il motivo era da un parte, che un serbatoio piu grande ha bisgna per piu spazio, spazio che i product manager vogliono usare meglio per sistemi sound, grande alto parlante etc, d'altra parte il motivo era, che nessuno ha un vantaggio con un serbatoio piu grande a proposito della autonomia, con i 8l tutti devono riempire dopo 6000Km. Poi con le nuove norme €5/6 il bisogno della SCR e aumentata e l'autonomia sarabbe stato solo 3000km, irragionevole per i clienti. Soluzione VW conosciamo - abassare il consumo del SCR con la software speciale. Gli altri almeno sono stato ziti e nuovo accordo, che nessuno ingrandisce il serbatoio, perche se uno fa e gli altri no, sarebbe stato sospetto. Terza esempio - e uso comune nella industria automotive, che un produttore compra modelli della concorrenza per smontare e analizari le soluzione della concorrenze in dettaglio. Il CLUB dei 5 ci ha dato i modelli nuovi a vicenda gia prima del SOP e non solo le vetture stessi, ma (per risparmiare tempo) hanno anche cambiato dati tecnici. Invece ai concorenti del estero (come Renault o Fiat) non si ha dato i dati, anche quelli hanno chiesto. E cose in questo modo erano usato durante quasi 20 anni in piu di 60 circoli e sottocircoli e hanno violato la legislazione anticartelli. Questa legislazione in Germania e fatto cosi, che la prima che segnala una violazione, devo pagare meno multa come gli altri dell cartello. E VW, con la sua situazione con la procura di stato in casa per la causa Diesel, ha avuto paura e ha fatto segnalata adesso queste cose. Boh, non lo so, sono ingengnere non avvocato, non posso giudicare la situazione legale davvero, ma in somma mi sembra un po gonfiata per avere un nuovo grande titolo per la press.

Si puo' discutere sul prezzo, anche io considero la 718 cara come il fuoco, pero' se pensiamo che una TT RS parte in Italia da oltre 73.000 euro, ed e' una Golf pimpata di base, per quanto arricchita e con un super motore, mentre la 718 ha una meccanica dedicata fino al midollo, motore boxer non condiviso in posizione centrale, layout da vera sportiva, forse dovremmo riconsiderare il tutto. La verita' e' che oggi i prezzi delle auto sono fuori di testa.

V12, V8 e ora un modello ancora più sportivo: la DB11 si prepara ad allargare ulteriormente la propria gamma, che in futuro accoglierà anche l'attesa roadster. Dopo aver fatto il suo debutto con l'inedito V12 5.2 biturbo e aver appena presentato il V8 4.0 biturbo di origine AMG, la granturismo Aston Martin si prepara infatti a lanciare anche una variante più dinamica, che dovrebbe adottare la classica denominazione DB11 S. Prese d'aria frontali maggiorate e nuove appendici. Le immagini provengono dal Nürburgring, dove la coupé è attualmente in fase di collaudo. Il muletto è praticamente senza veli e quindi, al di là della carrozzeria opaca, offre spunti concreti di analisi. Che si tratti di un modello più aggressivo è subito evidente dalle modifiche aerodinamiche: troviamo infatti prese d'aria maggiorate all'anteriore e un nuovo splitter di carbonio, mentre in coda per il momento non si notano grandi differenze, al di là dell'appendice attiva in posizione rialzata e dotata di un elemento aggiuntivo che ne aumenta l'altezza. I cerchi di lega sono diversi da quelli standard e celano l'impianto frenante carboceramico, ma non è possibile per il momento capire se siano stati adottati pneumatici con una spalla ulteriormente ribassata rispetto alle altre varianti della DB11. Probabile incremento di potenza per il V12. Trattandosi della probabile versione S è possibile che il propulsore possa erogare una potenza maggiore rispetto a quella attuale. Con la V12 forte di 608 CV e la V8 a quota 510 CV, non sappiamo ancora quali saranno le scelte della Aston Martin: la logica porterebbe a pensare a un incremento dedicato al V12, ma anche in casa AMG il V8 4.0 ha già dimostrato di poter abbattere la barriera dei 600 CV sulle nuove Classe E e Classe S. quattroruote.it Trovo quest'auto sempre più affascinante, nonché una delle migliori proposte di GT, seconda solo a GTC4Lusso. Spero tuttavia che con questa versione più sportiva non si vada a perdere troppo l'eleganza e la pulizia delle linee di quest'auto. Mi pare che in AM stiano facendo un'ottima lavoro... bravi e complimenti!

A me piacciono tutte però con il grano (vero) io prenderei una di queste

I lavafari sono obbligatori solo per gli xeno da 35W. Se non presenti, come in questo caso, ci sono degli xeno da 25W... ?

In effetti alcune Opel di quel periodo (diciamo anni 80 e 90), tra cui ricordo la Kadett E, l'Ascona C, la Vectra A, potevano essere dotate di un sistema di regolazione dell'altezza delle sospensioni posteriori, per il recupero del corretto assetto in caso di carico significativo (persone, bagagli, rimorchi). Era un semplice sistema pneumatico, in cui si poteva immettere/togliere aria tramite una valvola simile a quelle delle gomme, posizionata nel bagagliaio. Era in genere un optional, peraltro abbastanza economico (100-200 mila lire all'epoca), talvolta di serie sulla station wagon - o "Caravan", per dirla alla maniera Opel del tempo. Non so per le altre, ma di certo su Ascona C era disponibile a prezzo circa doppio anche la versione elettrica, immagino con un semplice compressorino integrato, ma non saprei come si azionava. Dubito anche che in Italia sia mai stata disponibile questa versione elettrica, ma nelle brochure per il mercato tedesco risultano nella lista degli optional (quelli di fabbrica intendo, non gli after market).

Si certo hai ragione in questo punto, anche la 4C ha solo un 4 cilindri e forse un esemplaro meno esclusivo, perche i suoi radici erano gia nella 159 e Delta III, ma la grande differenza in confronto a quello della 718 (aparte che Boxster/Cayman una volta erano 6B e adesso hanno fatto un downgrading) e il suo suono. Il 4C iche ho provato io con la marmitta 'dual mode' e DNA su dynamic e grande orchestra, invece la 718 fa solo un rumore strano, antipatico e sintetico, addiritura Auto Motor und Sport (in genere loro sono "Porsche über alles") amette questo fatto nelle prove. Invece la vecchia 6B era musica, per me piu importante che i cavalli in piu dekka 4B. Una Burger di McDonalds ha anche piu calorie come una bistecca fiorentina e basta per sopravivere, ma la bistecca sente meglio.

Io qui vedo cattive intenzioni fin dall'inizio, 1984-5

Tra Como e Varese si iniziano a vedere finalmente le Giulia e le Stelvio!

È semplicemente l'auto di un privato ma vi pare che i collaudatori si mettono a piazzare il parasole ?

Stasera concludo con l'ultima tranche di avvistamenti... Piaggio Vespa T5, del giugno '86. Renault 19 RT, del settembre '92. Condizioni incommentabili. Suzuki Samurai, del marzo '90. Volkswagen Transporter Westfalia, del settembre '83. Volkswagen Transporter ambulanza, del gennaio '91. Volkswagen Polo, dell'aprile '97. Volvo 940 station wagon, dell'aprile '93. E' tutto.

Un'auto ibrida non sarà mai economa come un'auto gpl Dal punto di vista dell'economia vince la corsa ☏ SM-G935F ☏

Hanno messo Cruise controll adattivo, frenata automatica e 1000 altre cose tecnologie sarebbe veramente un controsenso non offrire gli xeno... Poi dal video teaser dell'ST, per me è un faro allo xeno, al secondo 40 che accendono l'anabbagliante si vede che in quel secondo l'intensità aumenta, inoltre al secondo dopo 42, riquadrano il faro (avranno tagliato) e la luce del faro è completamente bianca e più forte rispetto alla prima inquadratura, tipico comportamento di uno XENO anche come temperatura. ☏ ONEPLUS A3003 ☏

sono disegni scenici in primis, e che servono più a raccontare il "concetto" che c'è dietro, fare una bella illustrazione fedele alla produzione serve a poco, meglio le foto allora

e questo dimostra quanto siano fuorvianti gli sketch per la maggior parte dei non addetti ai lavori

sono tutte e 2 degli sketch dello stelvio, il secondo è addirittura nella cartella stampa

Finalmente in Mazda hanno esaudito il mio desiderio: il 2.0 benzina da 120 cv è commercializzato in Italia!!! Imho, il fatto che lo montassero su Cx-3 aveva reso assurdo non montarlo anche sulla sorella più grande, dove penso sia forse l'unità più equilibrata (tra l'altro, pare consumi anche molto poco, da bravo skyactiv). Ammetto che oggi come oggi, la Mz3 con questo motore sarebbe forse la mia seg. C di scelta...non è economica (mai state economiche le Mazda), e rispetto alla concorrenza, listino a parte, gli sconti e i prezzi finiti sono quelli che sono. Ma per me, più che con Megane, vedrei similitudini con Golf, A3 o Classe A (pur con le dovute misure).

immagino che interpretiamo il concetto di "esotico" in campo automobilistico in maniera un po' diversa.

Il bello di questo impianto è che si può montare tranquillamente da se e si può mantenere tranquillamente la vecchia autoradio col mangianastri (purché abbia l'uscita per 4 casse) Così inizio a pulire e smistare i vari fili. Ecco una foto dove testo il tutto Così inizio a smontare i sedili e ad alzare la moquette per far passare i 23 fili dell ampli che ho messo nel bagagliaio Da sotto a quei sedili sono riemerse delle vecchie lire ?

Fosse stato Range Rover chissenefrega, non gli si chiede di essere leggeri e veloci, ma una JAGUAR più pesante di Range Rover a Sir Lyons gli verrebbe un colpo apoplettico!

Che il prezzo delle auto di oggi sia spropositato non c'è dubbio (converrebbe girare in Dacia) però che sulla Boxster bisogna avere vergogna a girarci che la TT è una Golf la SLC 43, una finta AMG ... cioè, girate tutti in Ferrari qui dentro

Si ma vale in generale. Una Mercedes SLC 43 AMG parte da 67.000 euro ed e' di base un'auto di una generazione fa almeno, e non certo al livello dinamico della 718.

Diciamo che una 718 è più trasversale come utilizzo? Così la cosa è meno soggettiva... ? ??‍♂️ Dai uno con un'auto così la può veramente usare come unica auto, senza rinunciare al comfort sia su extraurbane o città... con una 7 ? Continuo a pensare che tutte quelle proposte di auto track oriented, tipo 4C, Alpine e Lotus e men che meno le hot hatch abbiano ben poco da spartire con la 718; che pur costosa e poco "emozionale" è comunque il primo prezzo di casa Porsche nel mondo delle sportive ed il cui listino si adegua al rialzo a quello di 911. È un'auto con meccanica e motori esclusivi, con possibilità di cucirla su misura! Vuoi i sedili elettrici, riscaldati e ventilati? Ci sono! Li vuoi ultrasportivi e leggeri? Ci sono! Ripeto... quali altre auto hanno queste caratteristiche sotto i 100k€? La bellissima Jaguar F-Type, che io prenderei ad occhi chiusi rispetto a 718, ha meccanica condivisa con il resto della gamma, un L4 condiviso con un (costoso) panettoncino di segmento C e dei V6/8 ancora di origine Ford. Io non sto giustificando il prezzo, anzi!, che troverei corretto se di serie offrisse quanto detto più mi sembra da @Dodicicilindri, ma in questa fascia di prezzo 718 è un'unicum per blasone, esclusività meccanica e personalizzazione. Anche 4C è un'unicum, ma per caratteristiche ben diverse da 718: però poi hai motore condiviso, cambio condiviso, autoradio aftermarket, clima della 600. Cose che a me non danno assolutamente fastidio, ma che sono il compromesso per avere un'auto del genere con vasca in carbonio a quel prezzo!

Certamente no, ad esempio anche una fusione si porta dietro una distorsione della concorrenza, ma se rispetta certe condizioni riguardanti le due imprese coinvolte e i mercati di riferimento il suo effetto anti-competitivo può essere talvolta considerato irrilevante, talvolta compensato da miglioramenti, ottimizzazioni e risparmi previsti grazie alla fusione stessa. Discorso simile per le JVs e accordi di cooperazione tecnologica, perché sono tutti alla luce del sole e vanno approvati preventivamente o devono corrispondere a certi standard. Qua, se ho colto bene, parlano di una serie di incontri segreti in cui si sarebbe parlato di fissare prezzi, livelli di fornitura, e concordare strategie di mercato per molti anni, nonché di mettere in piedi un'associazione che paventava un piano per bypassare i test di controllo emissioni. Sono accuse molto gravi, ma se fossero provate si tratterebbe di un comportamento ben diverso da quello di cui sopra, perché i gruppi si sarebbero coordinati tra loro per ridurre indebitamente il grado di rischio e incertezza economica legati al competere, con l'effetto di frustrare l'azione di altri concorrenti e di danneggiare i consumatori. Tra l'altro non è indispensabile che siano coinvolti tutti gli operatori del mercato, se quelli coinvolti sono abbastanza e abbastanza forti in una data area (Germania) gli effetti possono essere comunque pesanti. Bisogna davvero capire se questi incontri sono esistiti e di che cosa si è parlato, perché è chiaro che i vertici delle case si riuniscono spesso non sotto i riflettori per discutere di settordicimila affari iperleciti, quindi bisognerebbe trovare o documentazione o delle catene di consequenzialità incontro -> azione sul mercato e dimostrare che sono legate... non facile. Se (sottolineo SE) venisse dimostrata l'esistenza di un cartello avente a oggetto la fissazione di prezzi di produzione o il coordinamento di strategie di mercato con livelli e tempi di produzione concordati, è probabilissimo che non sarebbe necessario andare a dimostrare alcun effetto concreto sulla concorrenza (c.d. restrizioni per oggetto). Quanto all'eventuale cartello sulla manipolazione dei test sulle emissioni stesso discorso, o se possibile ancora peggio, in quanto si tratterebbe di un accordo con oggetto illegale. Oltretutto, se si dimostrasse che i defeat device sono stati architettati da due o più aziende assieme (anche VW e Bosch, per dire, ma anche VW + altri costruttori), ci sarebbe finalmente la base per poter punire la condotta sotto il profilo antitrust anche a livello EU.

Terza tranche del materiale che ho raccolto in questi mesi, con qualche presenza motociclistica... Ford Puma, del dicembre '97. Honda 500 Four, del '74. IVECO 50 OM 10, dell'aprile '84. Moto Guzzi V 35 C, del settembre '82. Moto Guzzi V 35, del novembre '90. Una sconquassata Opel Kadett caravan Club, dell'aprile '88, usata come mulo da lavoro. Opel Vectra GL, del dicembre '90. E per stasera mi fermo.

beh... insomma ne sono già stati spesi tanti eh, fare il pianale da zero, i motori da zero o quasi 2.2 diesel 2.0 benza e quello per la quadrifoglio, hanno fatto due modelli (bene e senza stare a fare i "pezzenti sulle spese"). Non so quanto sia rimasto da quei 5 miliardi, ma se se ne fosse andato via il60-65% non sarei affatto meravigliato. Mettici pure che diversi soldini sono stati investiti/buttati in due restyling di modelli anziani e il conto è fatto... Direi che non è che non stiano spendendo, o che i soldi non ci siano è che, in buona parte "se ne so annati", poi hanno anche ammesso degli extra costi notevoli

c'è sempre la questione della coperta troppo corta...non puoi fare tutto eccellente con le risorse x... non avrai i led ma.... puoi sempre dire che c'hai il cofano in alluminio e l'albero trasmissione in crbonio...e giri intorno al 90% delle concorrenti. cominciamo a guardare cosa manca alla concorrenza rispetto all'alfa

Imho nelle prove sulle riviste, a parità di motore la differenza di peso semplicemente non esisterà

Inutile metterlo di serie se poi non lo usano...ne vedo tantissimi col telefono all'orecchio pur con auto con BT (500 Lounge)

Comunque a me la Evora e' sempre piaciuta, nonostante se ne sia detto tanto male.

È torno a casa molto soddisfatto è con un bel cruscotto SANO Così inizia lo smontaggio del mio vecchio cruscotto E fu così che dopo ANNI la Dedra riebbe un cruscotto sano Ho preso anche il kit di rosa bubinga (il vero legno) che montero' prossimamente al posto del finto legno che c'è attualmente. Restate sintonizzati perché seguiranno altri interessanti lavori.

Per me il problema di Porsche sono quei 4 accessory indispensabili che messi insieme valgono 10.000 euro: PASM, PDK+Sport Chrono Plus, differenziale, cerchi seri. Se li mettessero di serie, i prezzi diventano automaticamente piu' accettabili.

Buon giorno, anche se è da un po' che non aggiorno la Dedra è viva e vegeta. Ultimamente mi sto dedicando a sistemarla un po', dopo quasi 23 anni e 203.000 km necessita di qualche lavoretto. Ma andiamo con ordine: Molti di voi saranno a conoscenza della qualità dei cruscotti del gruppo Fiat anni '90... Nelle foto il mio, una cosa indecente, appiccicume e crepe, cadeva letteralmente a pezzi... Dopo veramente tanto tempo di ricerche (trovare una Dedra in demolizione non è semplice e ancor più difficile è trovarla col cruscotto sano). Ma un po' di settimane fa, gran botta di fortuna, trovo lei: Una prima serie 1.6 del '91 con 116.000 KM in condizioni strepitose con ancora la pellicola azzurra sulle maniglie, veramente perfetta e tenuta con cura. Senza pensarci due volte, mi metto d'accordo col demolitore e inizio a smontarmi sotto al caldo sole di luglio il cruscotto (ci saranno stati 40 gradi, ma ne valeva la pena). A fine pomeriggio:

..solo 67 anni... se va bene io in pensione ci vado a 69 (-15 e +27 fatti) e certe persone che conosco già hanno il prospetto a 70-72. Ergo c'è margine per far restare serghigno fino al 2024...

io credo che più che altro oggi tutti trattengano gli investimenti per capire se la virata verso l'elettrico sarà hard o soft. Per capirci la stessa FCA ha sviluppato il nuovo 2.2 diesel per Alfa e probabilmente dovrà buttarlo in /dev/null entro 10 anni

La famosa piattaforma Giorgio Mastrota

Con volante Giulia.... così in 5 minuti... Vedo poi che siete passati alla solita digressione: fire 1.2 69 cv morte nera... ok raga, se non siete capaci di fare il rodaggio a questi motori, lasciate stare. Oppure io sono fortunato. 2013-oggi 37mila km, mai avuto problemi nè salite ne' autostrada. Vivo nel bellunese e le strade sono tutte in salita. una fra tutte il boscon, tra sedico e belluno, in quinta no, ma in quarta se schiaccio esco a 110 km/h (e non si fa). Longarone-Barcis-Longarone in 4 adulti grandi (e grossi) vero che ho smanettato con il cambio spesso in 2-3-4 (vuoi mettere il divertimento?) mi hanno chiesto se era il 1.4 "...certo che pompa..." autostrada (a27) se non sto attento i 130 li supero senza problemi poi ci si ritrova inguaiati nella foga della corsa e sei fuori. Soddisfatto? io vi invito a provare il mio 'furetto nero' 1.2 69, probabilmente cambierete idea... Ecco al contrario di quanto afferma qualcuno... questo motore è perfetto per l'extraurbano, magari no autostrada. ma su statale a velocità codice di 90 km/h i 18 km/litro sono ampiamente assicurati... Lo trovo sacrificato in città dove consuma nettamente di più... Ah, tutto originale, nessuna manomissione....

Ai tempi mi pare di ricordare che la T5 fosse la Vespa 125 più veloce mai prodotta, con una punta massima di ben 105 Km/h (teniamo ben presente che parliamo di oltre trent'anni fa). Se non sbaglio, la velocità di punta era superiore di 12/13 Km/h rispetto ad una normale PX 125.

Sottoscrivo che su una 986 del 96 io avrei vergogna a girarci. Credo sia una delle sportive di quegli anni invecchiata peggio. Che poi oggi te la tirino dietro, e quindi se la possa permettere un ampia fetta di gente porschista tanto quanto chi compra una Macan, e' un altro discorso. Discorso diverso per la 718, che come proposta con quelle caratteristiche penso sia abbastanza unica. Quanto al blasone, Porsche e' nel mondo dell'auto quello che Rolex e' nell'orologeria: c'è roba più specialistica, c'è roba più value for money, c'è roba più elegante, c'è roba più sportiva....ma piaccia o no e' il simbolo di un certo statement che soprattutto agli occhi del non appassionato farà sempre un effetto calamita. Questo io lo chiamo blasone. E ti permette anche listini poco razionali. Una 4c o una Lotus sono nettamente più racing (io ad esempio, non avrei dubbi), sono mooolto più esotiche, ma agli occhi della gente comune non avranno mai l'effetto Porsche. L'effetto e' più o meno come quando al bar mescoli il caffè con al polso un Daytona d'oro, piuttosto che con un luminor. [emoji28] ☏ iPhone ☏

Si, ma il faro allo xeno deve obbligatoriamente montare il lavafari. qui nella foto non lo vedo, quindi un lenticolare monta tranquillamente una semplice lampada alogena. La penultima serie fiesta monta anche le lenticolari ma alogene.

Acrobazie del Su-35S al MAKS 2017.

Ma infatti è quello che dicevo ieri, è esattamente sistema paese, la germania è un meccanismo in cui si cerca di prevedere tutto e collaborare su tutto, e alla fine le banche comunque sia in qualche modo controllate dallo stato decidono su tutto, l'asia cina in primis cerca infatti di copiare dalla germania, economie di mercato come facciata, collaborative e di fatto statalizzate nella sostanza

Poca ironia, personalmente sì, sarà che ho già dato, mi sono preso dei bei spaventi ed ho messo la testa a posto. poco tempo fa ho rischiato il frontale perchè la solita pischella di turno appena uscita di fabbrica (ho Luxottica dietro casa) doveva leggere/messaggiare senza guardare che andava di traverso su una stradina di poco più di 4 mt di larghezza (muretto a dx e a sx, non hai scampo...). Mi scassa anche la moglie che mi telefona che poi ha il coraggio di incavolarsi che non rispondo (e io di rimando mi incavolo ancora di più). Capisco le tue esigenze ed io che comodamente leggo le decine di email seduto al PC sarei un ipocrita a non ammettere che è utile un sistema che legge le email e/o whatsapp, però credimi,. fermati o fanne a meno, o portati dietro qualcuno....

di "richiamo" palese c'è solo il gomito di Hoffmeister e l'andamento del montante in corrispondenza dello stesso. Per trovare altre similitudini....bisogna usare tanta, tanta immaginazione.

Proprio oggi ho visto un incidente che ha dell'incredibile nella dinamica: svolta a sinistra senza dare precedenza ai veicoli che arrivano difronte, povera golf. E li non c'è limite che tenga. Anche perchè con il "proibizionismo" non si va da nessuna parte, tempo 2 minuti e saltano fuori officine, amici, conoscenti, ammiocugino che in due secondi tolgono il blocco. Spesso si da la colpa alla strada o ai limiti ma il vero pericolo è causato da chi guida. Nel mio paese c'è un incrocio definito PERICOLOSO, difatti capitano spesso incidenti abbastanza gravi (per la conformazione dell'incrocio fare un frontale è un attimo); il vero problema non è l'incrocio per come è stato concepito o costruito ma il pericolo è causato da chi guida fregandosene altamente delle elementari norme di sicurezza. Serve a nulla fare proposte shock, millemila leggi introdurre nuovi reati ecc solo per far contento il popolo o farsi belli. Bisogna partire dall'ABC, dalle cose basilari dal rispetto delle leggi ma non perchè senno poi mi fanno una multa ma perchè un'auto può essere un arma se usata in modo non appropriato.

Riporto su questo topic, abbastanza marginale negli ultimi tempi, perchè c'è una storiella da raccontare riguardo una mai nata VW che avevamo già visto tempo fa in queste pagine. L'avevamo (giustamente) definita una certa schifezzuola esteticamente. A parte questo... imho è una storia interessante, che merita di essere raccontata. Allo stesso modo la pensava Gente Motori nei primi anni '90, quando la pubblicò a corollario della prova su strada della Golf GTI 3a generazione. EA 266 - Dopo il Maggiolone, prima della Golf. “Il Maggiolino della Volkswagen visse inseguito da una domanda: per quanti anni ancora sarebbe durato? Era una domanda più che giusta. Una fabbrica di automobili, nello stesso istante in cui presenta un modello, deve averne già quasi pronto un altro da far seguire. E' la legge del mercato. Tanto per non perderci in chiacchere, nel 1955, dopo il primo milione di Maggiolino costruiti, già qualcuno si poneva la domanda: “e ora che cosa venderemo?” Dieci anni dopo, il Maggiolino andava ancora benissimo. Se ne erano venduti dieci milioni di esemplari; il mercato, come si dice, tirava. Ma chi aveva a cuore i problemi commerciali della VW, adesso sentiva ancora più pressante l'interrogativo: dopo questo Maggiolino, cosa venderemo? Questo accadeva nel '65. Oggi sappiamo che sarebbe stata raggiunta la vetta dei venti milioni di Maggiolino venduti. Ma nessuno, a Wolfsburg, sembrava veramente convinto di questa longevità, al di là del credibile, d'un modello d'automobile che era nato addirittura prima della guerra. Gli uomini che avevano avuto in mano (di volta in volta) i destini della VW, a dispetto della loro esperienza, dovettero arrendersi ad una realtà del tutto nuova. Heinrich Nordhoff era stato il primo a doversi dare una risposta, e Kurt Lotz, che gli era succeduto nel 1967, non riuscì ad imporre nessuna nuova linea di condotta per quanto riguardava il Maggiolino: quest'auto aveva sette vite come i gatti. Metà del mondo sembrava convinta che, a dispetto di certe cose che non andavano bene (bagagliaio praticamente inesistente, visibilità molto scarsa e riscaldamento non efficace, per dirne qualcuna), nessuna automobile più di questa meritasse d'essere comprata. Ad un certo punto (a metà degli anni Sessanta), sia pure a malincuore e nel segreto più fitto, un certo numero di persone fu chiamato a studiare l'auto che (non si sapeva quando) avrebbe finito col succedere al Maggiolino. Sulle prime, si cercò di modificare il motore posteriore raffreddato ad aria. Nacquero così alcuni propulsori (sperimentali) molto piatti, destinati a lasciare un po' di spazio per un possibile bagagliaio. Però il motore raffreddato ad aria, se da una parte era sempre tecnicamente più elegante, dall'altra era troppo rumoroso, e diventava sempre più complicato realizzare, con un motore del genere, un riscaldamento efficace. Furono questi, principalmente, i motivi che consigliarono l'abbandono del motore in posizione posteriore e raffreddato ad aria. Tutto questo, oggi, appare molto logico. Siamo tutti pronti a riconoscere che, per un certo tipo d'automobile utilitaria, il motore posteriore raffreddato ad aria ha fatto ormai il suo tempo. Questo lo pensiamo adesso ma, ancora sulla fine degli anni Sessanta, in pieno boom del Maggiolino, un concetto del genere non avrebbe trovato conforto in nessuna parte del mondo. Comunque, gli uomini VW avevano idee molto precise. La rete d'assistenza (così com'era stata realizzata in tutto il mondo) era in grado di garantire lunga e facile vita a qualsiasi vettura fosse arrivata dopo il Maggiolino. La posizione del motore, alla fin fine, era solo un elemento secondario. Si decise di affidare la realizzazione del prototipo allo Studio Porsche, il reparto speciale della Casa di vetture sportive, da sempre vicino alla VW e che d'altronde aveva già realizzato la VW-Porsche 914 con motore centrale. Non a caso infatti si pensò ad una berlina a motore centrale piatto raffreddato ad acqua.” Lo zampino Porsche ci viene confermato dalla targhetta di identificazione del prototipo. Ecco un paio di sketches. Qualche foto di collaudi riguardanti prototipi vari. (ora che ho messo assieme più pezzi possiamo anche definire meglio cos'era quella "carriola sui ghiacci" citata da Touà ) “Nacque così la vettura che vediamo in queste foto... ... che dorme nel museo della VW a Wolfsburg. Non andò più in là, ma rimane una pietra miliare. Perchè, partendo da questa vettura piena di novità tecniche, fu poi facilissimo arrivare alla Golf, quando venne il momento, e finalmente arrivò, di mandare in pensione il Maggiolino dopo tanti anni di successo in tutto il mondo. La EA 266 (questa era la sigla definitiva del progetto ideato e realizzato dalla Porsche) non fu semplicemente l'evoluzione di un'idea, ma fu l'esplosione di mille idee nuove. Il concetto di base era fondamentalmente uno: la superficie totale dell'auto doveva massimamente servire alle persone e ai bagagli. La posizione del motore era centrale, per così dire. Era stata scelta la soluzione del 4 cilindri in linea, per ottenere un propulsore il più semplice possibile, in ogni caso meno complicato di un motore a sogliola o del boxer usato fino a quel momento. Il lettore avrà già capito che il motore si veniva a trovare sotto il sedile posteriore. Gli ingegneri avevano stabilito che, nella pratica, non ci sarebbero stati problemi di accessibilità al motore: anzi, problemi di manutenzione ordinaria non ne sarebbero addirittura esistiti. Per aggiungere olio e acqua sarebbero bastati due bocchettoni posti direttamente ai lati della carrozzeria.” Qui nel dettaglio vediamo quello per l'olio con relativa astina di controllo. Il bocchettone per il rifornimento carburante invece stava davanti, sul parafango destro. “Il progetto del motore è vecchio di 25 anni fa (ricordo che siamo nei primi '90, ndGTC), ma questo propulsore farebbe gola ancora oggi a molti tecnici. Schema non banale: con un albero a camme in testa e 1600 centimetri cubi, il motore erogava 105 cavalli. Con 105 cavalli era facile sfiorare i 190 km orari (infatti, quasi nelle stesse condizioni meccaniche, la Golf, nell'edizione più brillante, la GTI prima serie con 110 cavalli, superava i 180 orari senza alcun affanno). In sostanza, la EA 266 era una GTI ante litteram. Ma oltre al motore 1600 ne era previsto anche uno 1300, con potenza calcolata in 60 cavalli e capace di imprimere alla vettura una velocità di 160 orari. Prestazioni di tutto rispetto se si considera che l'attuale Golf 3 1.4 di cavalli ne ha 55 e non supera i 150 orari. Quanto alla carrozzeria, sorprende come possa essere modernissima ancora oggi, così bassa sul davanti e così nettamente a cuneo; inoltre la fantasia dei proiettori così stilisticamente ricercati non risulta poi tanto datata come si potrebbe credere a prima vista. La qualità più attraente di questa automobile ( a parte il riscaldamento di buona efficienza) era – finalmente – il bagagliaio! Anzi: grazie al motore centrale, i bagagliai erano addirittura due. Uno di 300 litri, sotto il cofano... ...e l'altro di 200 litri, dietro il divano posteriore, fino all'altezza della cappelliera.” Ecco inoltre due foto degli interni. “Sulla carta, la EA 266 era candidata al successo, ma con qualche riserva da un punto di vista finanziario: infatti, in base a conti molto precisi, si dovette ammettere che il prezzo al pubblico della EA 266 non sarebbe stato di certo basso. Quando, nel 1971, al posto del dimissionario Kurt Lotz, si sedette alla presidenza della VW Rudolf Leiding, questi bloccò immediatamente il progetto EA 266. Il Maggiolino ormai si chiamava Maggiolone e la modifica più recente riguardava il parabrezza più grande e bombato. Era al massimo del suo sviluppo. A differenza degli uomini, per le automobili la maturità piena è un vizio letale. Leiding proveniva dalla Audi, aveva grande familiarità con le trazioni anteriori. La decisione finale portò a realizzare i modelli Passat (maggio 1973) e Scirocco (autunno 1973). La Scirocco, bella ma costosa, si scontrerà con la crisi petrolifera e stenterà a farsi strada. Vita tutta diversa per la Golf, che un po' del suo enorme successo lo deve sicuramente alla EA 266, una vettura che avrebbero dovuto guidare milioni di persone e che invece nessuno mise mai in moto.” Fine. Non sarà la storia di un'auto eccezionale (e neppure tanto bella ) ma ho voluto postarla perchè... forse ingenua visti i tempi, per certi versi credo sembrasse l'ultimate packaging per l'auto moderna. VW è sempre stata definita piantata sul suo Maggiolino-one fino a che... fino a che cosa lo sappiamo tutti. Forse questa non sarebbe stata la soluzione del futuro, però almeno è la testimonianza che stavano cercando di variare un po'