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Se avessero aggiornato adeguatamente Giulia e Stelvio e non al risparmio massimo, avrebbero tranquillamente tirato la carretta e fatto da tampone per altri 4-5 anni. A me sembra, in modi differenti, lo stesso errore fatto con il restyling di Giulietta anni fa. Lì c'era da riaggiornare pesantemente gli interni e i fari, e avrebbe continuato a vendere benone almeno fino alla pandemia, qui avrebbero dovuto aggiornare adeguatamente i motori. Ennesima occasione persa.

E in futuro ci saranno sicuramente altri settori industriali piu high tech in cui sarà più sensato utilizzare la forza lavoro in calo di una popolazione in diminuzione in Europa rispetto il settore automotive.

a me sti restomod mi fanno letteralmente impazzire e da qui si evince la mia età non più giovanissima.

Credo che la Polo Variant non fosse destinata al nostro mercato inizialmente ma a quelli più "poveri" dove appunto vendevano le Seat sotto marchio VW (Seat all'epoca era quello che poi sarebbe diventata Skoda negli anni successivi). Poi causa un breve periodo di successo per queste S.W di segmento B (c'era la Palio, la Corsa) ha deciso di importarla per sfruttare il marchio più conosciuto (e in un certo senso, a ragione, perchè che io ricordi vedevo più VW che Cordoba Vario). O più semplicemente possiamo "inserirla" nelle stranezze del listino VW di quei anni, pochi anni dopo avrebbero venduto insieme Golf Variant e Bora Variant

Come può prenderla non saprei, ma sul dove ho un idea… 😬

....si potrebbe dire: è andata male

esatto 👋 E l'altro aspetto e (e sara piu grave in futuro) mancano anche artigiani buoni perche tutti vogliono fare un mestiere white collar. Se cerchi falegname, carpentiere, muratore, fabbro ecc. ecc che padroneggia il suo mestiere poi trovi nessuno gia oggi, sopratutto nessuno che una volta e pronta e in grado per prendere in mano la propria azienda. Lavoro c'e abbastanza anche con un settore automotive con dimensione ridotta.

Io già mi immagino le riunioni con Tavares e compagnia… Capo le macchine non vendono cosa facciamo?? Miglioriamo i prodotti!!! No abbassiamo i prezzi!!!! e dal fondo esce il pincopallino: “ma visto che le persone sanno che i puretech sono motori di M perché non togliamo il nome Puretech???” E giù pioggia di applausi 😂😂😂

https://www.vaielettrico.it/volvo-auto-elettriche-ibride-2030/ Volvo rinuncia all’auto elettrica al 2030: continuerà a produrre anche ibride

Toh, un altro modello ispirato agli anni 70, che novità

L'estensione della garanzia puo' essere la soluzione per non far scappare i clienti piu' informati ma spero riguardi tutti imercati e non solo la Francia altrimenti sai le polemiche... Comunque io per la nuova versione del 1.2 tre cilindri con catena di distribuzione un nome alternativo (seriamente) l'avrei usato per il marketing.

A me stanno iniziando a stufare, anche perchè non c'è mai nulla di "nuovo" anche nel restomod stesso. Prendi un auto anni 70 Togli qualsiasi fronzolo, pulisci la linea e se puoi allargala Metti dei cerchi grossi, possibilmente pieni Sostituisci le luci con strisce led. Fantasia 0, lo stesso compitino ripetuto n mila volte.

Già che ci siete controllate anche se il cofano è passato a alluminio a ghisa... 😑

...a me ste cose piacciono... molto....... che volete... sono vecchio............

mooolto figa, bel lavoro mooolto figa, bel lavoro

É bella bella. Più di quanto mi aspettassi e di quanto i render ufficiali facessero pensare. Le foto dal vivo sono una bellissima sorpresa: Anche a livello di filosofia, per me si inserisce bene nel filone delle Aston più ruspanti ed ignoranti rispetto alle controparti italiane.

Il direttore di Quattroruote nell’ editoriale del numero di settembre, massacra le decisioni della politica che obbliga alla transizione verso l’elettrico. editoriale condiviso via email agli iscritti della newsletter quindi ripubblicano le , è aperto a tutti: L'ELETTRICO NON PIACE E L'AVEVAMO PREVISTO Numerosi lettori lamentano che lo spazio dedicato da Quattroruote alle vetture elettriche dovrebbe essere proporzionale alle immatricolazioni: siccome le Bev non le compra nessuno, dicono, non ne dovremmo parlare. A tale obiezione rispondo che i contenuti del giornale non rispecchiano criteri da manuale Cencelli. Se così fosse, tradiremmo la natura ecumenica che è parte integrante del nostro Dna, ci sarebbero marchi destinati a non apparire mai sulle nostre pagine, falsando la narrazione oggettiva a nostro avviso indispensabile per la credibilità di una testata, e, soprattutto, non racconteremmo all'opinione pubblica il cambiamento più radicale vissuto dall'automobile da quando Henry Ford ha reinventato la linea di produzione. A molti il nostro modo di fare informazione vecchio stile non piace più: in un mondo dei media che tende ad assecondare la condivisione di istanze identitarie per coagulare attorno a un pensiero un'audience in cerca di conferme, il nostro rigore oggettivo suona desueto. E infatti da Quattroruote non pochi pretendono una presa di posizione ideologica contro l'elettrico, senza rendersi conto che così facendo cadremmo in quello stesso spirito dogmatico che ha generato una transizione agghiacciante nella sua superficialità. Sin da tempi non sospetti siamo stati fra i pochi a sostenere che – alla luce delle premesse, delle modalità e della miopia strategica dell'Europa – la rivoluzione sarebbe stata irrealizzabile, come ora appare evidente. Ma censurare il prodotto che di tali decisioni va ritenuta la conseguenza è una solenne stupidaggine. Chiarito come funzionano le cose qui da noi, comprendo lo scontento. Mai nella storia si è verificato un tale scollamento fra gl'indirizzi dell'industria e le aspettative dei consumatori. Nonostante la spinta mediatica, nonostante lo zelo dei volenterosi servitori della causa green o supposta tale (rimasti orfani di quella finanza che li ha usati strumentalmente e che ora si tiene a debita distanza dagl'investimenti Esg), nonostante l'enorme quantità di soldi spesi in R&D, l'elettrico rimane un mezzo fallimento. Considerando le aspettative e l'offerta ormai pletorica di modelli, il 12,5% di share europeo è un misero risultato che riassume lo stallo del segmento, dopo la prima fiammata di flotte ed early adopter. In Italia, poi, siamo fermi al nulla cosmico. Le immatricolazioni dei primi sette mesi – compreso il click day del 3 giugno, quando gl'incentivi sono stati bruciati in poche ore, perché in realtà sono stati portati "all'incasso" i contratti raccolti nei sei mesi precedenti (e soltanto nel 40% dei casi alla vendita è corrisposta una rottamazione) – testimoniano di un fallimento di cui non ho memoria: tolte le Tesla, che da sole fanno il 26% del segmento (ma in Europa le vendite sono scese del 9%), gli altri modelli si vendono in dosi omeopatiche tenute al livello di decenza dalle autoimmatricolazioni (nove soli modelli hanno superato le mille unità: ripeto, in sette mesi). Inutile addentrarci in minuziose disamine sui motivi di tale rifiuto (prezzi alti, autonomia ritenuta insufficiente, dubbi sui valori residui, timori di obsolescenza tecnologica, un fortissimo rifiuto culturale connaturato al vissuto emotivo che l'auto scatena in noi italiani, un'esperienza di ricarica risibile nella sua frammentarietà, costi d'esercizio sempre meno competitivi): la verità sta nel combinato disposto di tutte queste perplessità – alcune giustificate, altre no, alcune essenziali, altre meno –. Il risultato è che l'elettrico è percepito dal comune sentire come una soluzione che senza offrire palesi vantaggi collettivi aggiunge complessità a esistenze già complesse. Nel dubbio, ci si tiene la macchina vecchia o la si sostituisce con una meno vecchia: in Italia, a luglio, per ogni 100 autovetture nuove ne sono state vendute 215 usate... Gli ottimisti dicono che l'automotive viva il fisiologico imbarazzo di una crescita guidata da logiche speculative e che l'elettrico riprenderà la sua corsa (se non altro per mancanza di alternative). È probabile che sarà così. Certo è che per l'industria il futuro è incerto. Dopo le vacche grasse degli ultimi anni, quando si sono vendute meno macchine a prezzi più alti, le Case iniziano a vedere una contrazione degli utili. E gli investitori, finora alquanto soddisfatti dagli scintillanti bilanci, iniziano a chiedere conto degli evidenti errori tattici, ché le previsioni di penetrazione europea dell'elettrico sono state sballate di centinaia di milioni di euro. La prima reazione dei board, oltre a opportunamente allungare il ciclo vita dei modelli termici (stando però attenti a non venderne troppi, sennò arrivano le multe sugli sforamenti della CO2), è di tagliare i costi. Le ultime stime indicano che, entro la fine degli anni 20, almeno 130 mila lavoratori dell'auto perderanno il posto di lavoro, molti dei quali nella componentistica. Pure Elon Musk, per ora il preclaro vincitore della gara globale, ha annunciato 20 mila tagli. Basterà? Non è detto. Fra non molto – complice l'aggressività dei cinesi sostenuti dal proprio governo – in Europa ripartirà la guerra dei prezzi, con inevitabile compressione dei ricavi (e indubbi vantaggi per gli automobilisti). In tutto questo, il mercato che negli ultimi anni ha rappresentato l'Eldorado dei costruttori – ovvero la Cina stessa – non offre più gli sbocchi di prima: la quota dei costruttori stranieri è passata in appena quattro anni dal 62 al 44% e si affacciano all'orizzonte le tasse sull'import quale ritorsione alle iniziative di Bruxelles (a proposito, ora anche il Canada ha deciso di alzare dazi contro Pechino). A questo punto, bisognerà vedere chi ci arriverà, al 2035...

La 17 orrenda era allora e orrenda rimane

Almeno li collaudano 😂 per questo i Ducato sono affidabili mentre i furgoni Sevel Nord fanno abbastanza schifo

Tra l'altro in alcuni mercati extraeuropei l'operazione Polo Variant è stata ripetuta sulla Cordoba berlina (diventata Polo Classic) e pure sulla Ibiza (nota come Polo Playa). Probabilmente Volkswagen non ha voluto esportare la Polo che conosciamo ma ha preferito riciclare i modelli SEAT per questione di costi

Non sono affatto d'accordo, mi sembrano i soliti discorsi disfattisti che si fanno in alcuni ambienti in Italia. I fatti sono diversi. Con gli investimenti dii questi anni del nostro sistema industriale e le politiche fatte in questi ultimi anni non più procicliche, l'export italiano nel primi 6 mesi del 2024 è diventato 4° nel mondo superando nel 2023 la Corea del sud e nei primi 6 mesi il Giappone, che ricordo ha più del doppio degli abitanti dell'Italia (125 milioni) ed ha storicamente una potente industria automobilistica e tecnologica. https://24plus.ilsole24ore.com/art/il-made-italy-quarto-mondo-raggiunto-giappone-AFcJ0JLD Il problema italiano è che siamo troppo dipendenti da Stellantis, il cui controllo è stato ceduto a manager francesi, che hanno voluto spostare le produzioni di volume all'estero per aumentare gli utili, strategia che gli si sta ritorcendo contro per gli errori degli stessi, quindi serve attirare almeno altri 2 costruttori in Italia, e Pur di averli dovrebbero fargli ponti d'oro. Poi serve entrare nell'azionariato della ex-Fca tramite la Cassa depositi e prestiti che incentiva lo sviluppo industriale del paese, ribilanciare la governace e fare un nuovo piano industriale rifocalizzando gli stabilimenti italiani su ibrido ed elettrico in proporzione alla domanda dei consumatori, ovviamente sostituendo il Ceo attuale. PS: Ho letto l'intervista di fine luglio a De Meo a Milano finanza....Riassunto: Non ha licenziato nessuno e ha detto che rispetto a Stellantis ha prodotto la R5 in Francia investendo su tecnologia e produttività, per produrla servono meno della metà delle ore che servono agli altri costruttori, hanno ridotto i pezzi da assemblare, per cui sono profittevoli anche facendola in Francia, rispettando i lavoratori e la storia del marchio. Ecco stralci: Parlando con il magazine Milano Finanza, De Meo ha detto: "Qual è il vantaggio della Renault 5 elettrica? Perché è fatta per essere elettrica ed è fatta con 1.000 pezzi. Noi in media avevamo 2.500 pezzi sulla macchina a combustione. Ora invece monto la Renault 5 in meno di 10 ore a Douai, ecco come riesco a produrre in Francia". La casa della Losanga, infatti, ci tiene molto a sottolineare la produzione nazionale. E proseguendo il discorso non manca una frecciatina ai rivali: "Perché il problema è il costo del lavoro, ma se io invece di metterci 20 ore per fare una macchina ce ne metto 10, l'ho dimezzato. Quindi Renault è in vantaggio anche su Stellantis". Ecco quindi come si può avere un prezzo competitivo, pur non producendo le vetture nei Paesi dove il costo del lavoro è più basso.

Quattroruote non è nuovo a sparare pirlate su nuovi prodotti Alfa. Aspetterei a cantare vittoria.

E' una buona notizia. Ma se valutano per un altro poco, credo convenga non produrla proprio. Già non aver dato una necessaria continuità all'attuale (aggiornamenti sostanziali) in tempo è un grave errore.

Ho proprio voglia di andare a comprarmi un'auto elettrica.... ☏ Redmi Note 7 ☏

io ne vedo abbastanza, anche di Stelvio..

Staremo a vedere. Newey è sicuramente un plus per qualsiasi squadra, ma se (Eddie Jordan?) ha avanzato richieste incomprensibili o instaurato un'asta, allora Elkann e Vigna hanno fatto bene a tirarsi fuori da una gara a chi mette più soldi, gara controproducente per tutti gli altri che dietro le quinte, lavorano alla GES e meritano comunque rispetto.

Volvo lowers 2026 profit margin target Volvo now sees operating profit margin in 2026 as between 7% and 8%, down from a previous target of above 8%. Volvo slashed its margin and revenue ambitions for a second time in a year, a day after it abandoned its EV-only target as the impact of tariffs and reduced demand for electric vehicles continue to hurt. The group, which is majority-owned by China's Geely, lowered its target for operating profit margin excluding joint ventures and associates to 7-8 percent from above 8 percent and scrapped a sales goal of 550-600 billion Swedish crowns ($53.5-58.4 billion). It cited "increased complexity especially in relation to global trade and tariffs." This is the second time in a year that Volvo has walked back margin and revenue goals, after stepping away in January from a target for annual EBIT of between 8-10 percent and sales of 1.2 million cars annually by mid-decade first announced in 2021. "The sharpened business ambitions we announce today further reinforce our commitment to drive value as a business, while remaining true to our purpose," CEO Jim Rowan said in a statement. Major automakers have seen slowing demand for EVs due partly to a lack of affordable models and the slow roll-out of charging points, while also bracing for the effects of European tariffs on electric cars made in China. Volvo said separately that it will use a single software system backed by powerful chips from Nvidia for all future models and will rely on "megacastings" to cut costs for electric cars. In releases ahead of a planned investor event in Gothenburg, Volvo said that starting with its flagship electric EX90 model - which the Swedish automaker will begin delivering to customers this month - it will have a single "technology stack" for all car models. Nvidia's DRIVE Orin system-on-a-chip will help Volvo build better safety systems for its cars and constantly improve vehicles in circulation via over-the-air updates, Chief Engineering & Technology Officer Anders Bell told Reuters. Bell also said Volvo will rely on "megacastings," which like gigacasting use massive presses to make large single aluminum pieces of vehicle underbodies. Using those large single pieces lowers costs as they replace many individual pieces that need to be welded together. Bell said that through the use of megacasting, Volvo will also be able to greatly increase the use of recycled aluminum and reduce emissions throughout its supply chain. (ANE)

In realtà la situazione è inversa. Era la Polo Variant, lanciata nel 1997, a derivare in larghissima parte dalla Cordoba Vario, lanciata un anno prima. I posteriori erano le parti più caratterizzanti dei due modelli: Più "stiloso" sulla Cordoba; più concreto sulla Polo. I frontali invece montavano gli stessi lamierati di origine SEAT, con le sole mascherine, i loghi specifici e i paraurti a sottolineare il family feeling con ciascun marchio. La Polo Variant, dunque, anche se ai più poteva passare inosservato, risultava avere un'estetica del tutto diversa rispetto alla corrispondente Polo III serie berlina; la Cordoba Vario invece si proponeva in maniera del tutto coerente esteticamente alle corrispondenti Cordoba berlina e Ibiza II serie.

Monaco. BMW prevede di lanciare il suo primo veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV) di serie nel 2028, offrendo così ai clienti un'ulteriore opzione di propulsione completamente elettrica a zero emissioni locali in una BMW. Il BMW Group e Toyota Motor Corporation stanno unendo la loro forza innovativa e le loro capacità tecnologiche per portare sulle strade una nuova generazione di propulsori a celle a combustibile. Entrambe le aziende condividono l'aspirazione di far progredire l'economia dell'idrogeno e hanno esteso la loro collaborazione per portare questa tecnologia a zero emissioni locali al livello successivo. La competenza del BMW Group nello sviluppo di tecnologie di propulsione elettrica è ancora una volta dimostrata dai suoi sforzi incessanti per far progredire la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno e dall'adozione di un approccio di “technology openness” per fornire ai clienti una gamma di soluzioni di mobilità per il futuro. “Si tratta di una pietra miliare nella storia dell'automobile: il primo veicolo a celle a combustibile di serie offerto da un produttore globale premium. Alimentato dall'idrogeno e guidato dallo spirito della nostra cooperazione, sottolineerà come il progresso tecnologico stia plasmando la mobilità del futuro”, ha dichiarato Oliver Zipse, Presidente del Consiglio di Amministrazione di BMW AG. “E annuncerà un'era di forte domanda di veicoli elettrici a celle a combustibile”. Koji Sato, Presidente e Membro del Consiglio di Amministrazione (Direttore Rappresentante) di Toyota Motor Corporation, ha dichiarato: “Siamo lieti che la collaborazione tra BMW e Toyota sia entrata in una nuova fase. Nella nostra lunga storia di partnership, abbiamo avuto la conferma che BMW e Toyota condividono la stessa passione per le automobili e la stessa convinzione di un approccio di “technology openness” e “multi-pathway” alla neutralità delle emissioni di carbonio. Sulla base di questi valori condivisi, approfondiremo la nostra collaborazione con azioni quali lo sviluppo congiunto di sistemi a celle a combustibile di nuova generazione e l'espansione delle infrastrutture, con l'obiettivo di realizzare una società dell'idrogeno. Accelereremo i nostri sforzi insieme a BMW e ai partner di vari settori per realizzare un futuro in cui l'energia a idrogeno sostenga la società.” Tecnologia di propulsione condivisa utilizzata nei singoli modelli per offrire opzioni FCEV interessanti. Il BMW Group e Toyota Motor Corporation svilupperanno congiuntamente il sistema di propulsione per i veicoli passeggeri, con la tecnologia di base delle celle a combustibile (le singole celle a combustibile di terza generazione) creando sinergie sia per le applicazioni commerciali che per i veicoli passeggeri. Il risultato di questa collaborazione sarà utilizzato nei singoli modelli di BMW e Toyota e amplierà la gamma di opzioni FCEV disponibili per i clienti, portando la visione della mobilità a idrogeno un passo più vicino alla realtà. I clienti possono aspettarsi che i modelli FCEV di BMW e Toyota mantengano le loro identità e caratteristiche distinte, offrendo loro opzioni FCEV individuali tra cui scegliere. La realizzazione di sinergie e l'accorpamento del volume totale di unità di propulsione attraverso la collaborazione nello sviluppo e nell'approvvigionamento promette di ridurre i costi della tecnologia delle celle a combustibile. BMW lancerà il suo primo modello di produzione a idrogeno nel 2028. Dopo aver testato con successo la flotta pilota BMW iX5 Hydrogen in tutto il mondo, il BMW Group si sta ora preparando per la produzione in serie di veicoli con sistemi di propulsione a idrogeno nel 2028, sulla base della tecnologia di nuova generazione sviluppata congiuntamente. I modelli di serie saranno integrati nel portafoglio esistente di BMW, cioè BMW offrirà un modello esistente in una variante aggiuntiva con sistema di propulsione a celle a combustibile a idrogeno. Poiché la tecnologia FCEV è un'altra tecnologia per veicoli elettrici, il BMW Group la considera esplicitamente come un complemento alla tecnologia di propulsione utilizzata dai veicoli elettrici a batteria (BEV) e accanto ai veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e ai motori a combustione interna (ICE). Un nuovo livello di partnership. Il BMW Group e Toyota Motor Corporation possono vantare oltre un decennio di collaborazione basata sulla fiducia e di successo. Sulla base di questo, le aziende stanno ora estendendo la loro cooperazione per accelerare l'innovazione dei sistemi di propulsione a celle a combustibile di prossima generazione e per essere pionieri di questa nuova tecnologia. Visione condivisa del progresso dell'economia dell'idrogeno. Il percorso per realizzare il pieno potenziale della mobilità a idrogeno comprende il suo utilizzo nei veicoli commerciali e la creazione di un'infrastruttura di rifornimento per tutte le applicazioni di mobilità, compresi i veicoli passeggeri alimentati a idrogeno. Riconoscendo la natura complementare di queste tecnologie, il BMW Group e Toyota Motor Corporation sostengono l'espansione delle infrastrutture di rifornimento di idrogeno e di ricarica dei veicoli elettrici a batteria. Entrambe le aziende incoraggiano l'approvvigionamento sostenibile di idrogeno creando la domanda, lavorando a stretto contatto con le aziende che stanno costruendo impianti di produzione, distribuzione e rifornimento di idrogeno a basse emissioni di carbonio. Il BMW Group e Toyota Motor Corporation sostengono la creazione di un quadro favorevole da parte di governi e investitori per facilitare la penetrazione della mobilità a idrogeno nelle prime fasi e garantirne la redditività economica. Promuovendo le relative infrastrutture, mirano ad affermare il mercato degli FCEV come un ulteriore pilastro accanto alle altre tecnologie di propulsione. Inoltre, le aziende sono alla ricerca di progetti regionali o locali per promuovere ulteriormente lo sviluppo dell'infrastruttura a idrogeno attraverso iniziative di collaborazione. Vantaggi della tecnologia a idrogeno. L'idrogeno è riconosciuto come un promettente vettore energetico futuro per la decarbonizzazione globale. Agisce come un efficace mezzo di stoccaggio per le fonti di energia rinnovabili, contribuendo a bilanciare la domanda e l'offerta e consentendo un'integrazione più stabile e affidabile delle fonti rinnovabili nella rete energetica. L'idrogeno è il tassello mancante per completare il puzzle della mobilità elettrica laddove i sistemi di trazione elettrica a batteria non rappresentano una soluzione ottimale. (BMWGroup)

Per Charles solo Hard. Quelle di Monza che in fondo sono ancora buone

questa è la chiave di tutto: più tempo ci si mette a capirlo, meno rilevanti si sarà nei prossimi 20 anni, con tutto ciò che ne consegue. PS: e high tech non vuol dire necessariamente né gingilli per ricchi, né fine della mobilità individuale, ma questioni di fondo come energia, educazione, alimentazione, salute, fra le altre.

Basta verificare su Eper il gestionale ricambi se effettivamente c'è stata una sostituzione del componente nel tempo. Però ripeto mi sembra una cosa senza senso creare un nuovo albero per poi averne due tipi, quindi aver il "doppio" dei costi.

ANSA ++ Industriali automotive, pronti ad una grande mobilitazione ++ Borgomeo: 'Il sistema crolla. E senza cig a fine anno si chiude' Gli industriali dell'automotive sono pronti ad "una proposta da portare a tutti i partiti", pensano ad "una manifestazione degli imprenditori dove si va a dire: o cambiate lo scenario o o vi diamo le chiavi delle aziende: leviamoci dalla testa l'idea che il sistema si salva, così il sistema crolla". Il presidente di Unindustria Cassino, Francesco Borgomeo, in una intervista all'ANSA rilancia l'allarme e le proposte delle imprese, sollecita "strumenti straordinari" per la transizione, e avverte: lo stop alla Cig a fine anno "sarà lo scacco matto, al 31 dicembre si chiudono le aziende". https://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2024/09/04/-industriali-automotive-pronti-ad-una-grande-mobilitazione-_fe8a3975-b3e2-4bbc-ae9d-0c6e173abbff.html

Ma ha senso una MHEV nel 2026/27? Forse in USA, ma credo in EU ha senso più una PHEV, visto soprattutto le norme sulle emissioni… i concorrenti stanno tutti virando su queste nuove PHEV con 100+ km di autonomia…

+ led matrix e - albero in carbonio... Praticamente hanno realizzato il meme n.1 degli ultimi 5 anni di questo forum

Una Mercedes EQE prende fuoco in un sotterraneo a Seoul, danneggia 140 auto, fa 23 feriti, sfolla 200 persone, induce l'obbligo a tutti i costruttori di dichiarare il prodotture batterie, in questo caso FARASIS, che fornisce altre MB EV, indennizza con 4.5 milioni di $ i danneggiati ancora prima che si chiuda l'inchiesta e induce alcune corporation coreane a bannare le EV dai parcheggi sotterranei. Un casino. Le batterie Farasis, come le LG chem, vanno già a fuoco da tempo: Fire risks from Farasis batteries were cited as a reason behind a 2021 recall by China-based BAIC of roughly 32,000 EVs. https://www.kedglobal.com/electric-vehicles/newsView/ked202408210008 https://www.am-online.com/news/massive-fire-forces-oems-in-south-korea-to-reveal-identity-of-ev-battery-suppliers https://www.chosun.com/english/industry-en/2024/08/09/XD7MFIYJONE3LBH74QBVHC35UE/ Possiamo raccontarcela, ma per ora chi ha prodotto NMC o NCA che non vanno a fuoco sono solo Panasonic e SK Innovation. Le altre stanno pian piano bloccando la transizione coi loro problemi. Questo evento in Corea per esempio sta creando una crisi e intenzioni di provvedimenti contro le EV.

O della Beta coupé, se fosse rimasto a Lancia

Qursto almeno in qualche case e sicuro. Un amico ha aggiunto alla sua Deltona, 4C e 4C Spider una Yaris GR, consegna prevista tra pochi settimane. 😊 (E lui e assolutamente non interessato ad una M135 oppure A AMG 😂)

Si, ho letto. È che restomod ispirato anni ‘70 era di rottura il primo. Adesso stanno ciurlando un po’ nel manico a mio avviso. Se pensi che negli anni ‘70 le One off erano le Carabo pensate a come dovevano essere le auto oggi..

Non mi ricordo chi me lo aveva chiesto,ecco la foto della Ypsilon che usano dalle mie parti per i test drive (quella che avevo visto a luglio era senape) Ps: questo verde Tiffany le dona molto😍

Posso dire CHE FIGA

Boh, raga, ma secondo me, se fosse vero che va in Aston, la Ferrari ha evitato un gran bel pacco... Se l'unica motivazione che ha per mollare l'Inghilterra sono i soldi, diciamo che forse è meglio che Niui non venga in Ferrari, e lo dico con una punta di dispiacere. Senza scordare le 66 primavere...

Io avrei attaccato l'etichetta FireFly sui nuovi, così, tanto per depistare le accuse, ma i franzosi sono troppo orgogliosi ed onorevoli per un tale colpo basso... meglio lasciarli senza nome

Così abbiamo risolto tutti i problemi. Possiamo chiudere il topic.... ☏ Redmi Note 7 ☏

In Portogallo ci vado ogni anno ed è un trionfo di Punto di ogni serie e colore, varie Bravo/Brava, addirittura Marea e qualche Tipo 1. Ma di Alfa d'antan ho visto finora solo una 166 a Porto città.

Non ha una madre ma una Tata indiana 🤣🤣🤣🤣

Al di là di alcuni errori di progettazione presenti, però, in OGNI casa automobilistica, e che OGNI casa tenta di "riparare", vorrei capire quale sia la competenza di alcuni youtuber in merito la progettazione di un motore o di un veicolo...e se ci sia la possibilità che le case automobilistiche possano chiedere i danni contro questi divulgatori di disinformazione e "letame"...Ormai si sa che sul web ahimè si può dire tutto senza una controparte che si possa difendere, però un minimo di buon senso è necessario. Chi sei tu per affermare che il componente X non sia adatto? Un conto è essere nella tua officina e fare caciara con i tuoi clienti, un altro è dirlo su Internet e n persone...

Oh, beh... Finché non sarà certo che avranno risolto questo problema, dalle Tesla me ne terrò ben lontano. E continuerò a sconsigliare l'acquisto di una Tesla a tutti coloro che me lo chiederanno. Non dimentico di certo, che questa azienda utilizza i suoi clienti come beta tester.