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io tutta questa voglia di spettacolo a discapito del risultato sportivo non è che la capisca, se la mercedes è più forte, che parta davanti e vinca, non che mi deve partire davanti un sirotikin con una williams pessima per lo show, se voglio lo spettacolo mi vedo i demolition derby.... è uno sport, non il wrestling

Aggiornamento dopo 10 giorni dalla consegna e 1200km percorsi. Si confermano tutte le buone impressioni iniziali: Dinamica di guida: veramente eccellente; non ho ancora avuto modo di provarla su un vero misto stretto ma l'impressione è che l'agilità e la capacità di inserimento in curva siano veramente di un altro livello rispetto alla Serie 6 e, discutendo ieri in famiglia, notavamo che anche l'audi RS5 che avevamo prima della 6, pure molto più compatta, risultava decisamente molto meno agile e precisa in inserimento di curva di questa Ghibli. Ribadisco che il comportamento dinamico di questa 2018 è, in definitiva, a mio avviso, molto simile a quello di Giulia con un buon miglioramento rispetto alla pure riuscita Ghibli 2014. Comfort: anche qui assolutamente sorpresi dalle qualità dell'auto; il comfot di marcia è inaspettatamente superiore a quello della Serie 6; l'auto è silenziosissima come motore (salvo che non gli si chieda di farsi sentire in sport) e, pur con i cerchi da 20', assorbe meglio della serie 6 che aveva i 19' (devo dire però che sulla BMW i pneumatici erano runflat) e, soprattutto, l'auto ha una grandissima compattezza generale nell'assorbire e "gestire" le buche. Consumi: dai 5 km/litro iniziali siamo saliti ai 7 km/litro, in linea con quello che ci attendevamo; ad ogni modo posso dire, in attesa dell'assestamento finale dei consumi, che a veloctà costante le percorrenze sembrano interessanti (effettivamente a velocità autostradali entro i limiti di legge non sembra difficile superare i 10 km/litro. Abitabilità: davanti ottima, dietro, dopo averla provata, mi sentirei di confermare che siamo un po' sotto gli standard di categoria come spazio per le gambe che, effettivamente, non è amplissimo. Finiture: su questo punto confesso di essere in "imbarazzo" nel senso che non comprendo se sono io che non vedo i difetti che taluna stampa sottolinea o se effettivamente tali difetti siano la voluta ricerca del pelo nell'uovo; a mio avviso quest'auto, partendo dai materiali, è almeno una spanna sopra la Serie 6 (pelle naturale morbida vs pelle, probabilmente vera, ma decisamente meno appagante, radica vera a poro aperto vs plastica nera lucida, sul rivestimento del tetto non ci sono paragoni - tessuto normale su Serie 6 vs un bel tessuto morbido e appagante su ghibli anche senza optional alcantara); sugli assemblaggi non ho trovato nulla da dire, non ho trovato disallineamenti evidenti, l'auto non fa uno schircchiolio che sia uno. Limiterei le critiche effettivamente ai soli tasti di accensioni luci e di avvio di origine Chrysler che effettivamente sembrano un pochino sottotono nel contesto complessivo della macchina, mentre sui tanto criticati tasti degli alzacristalli non ho nulla da ridire (nel senso che se anche sono di derivazione Chrysler, pur credo con l'aggiunta del profilino in alluminio, non mi sembrano fuori contesto). Ah dimenticavo, come già detto anche i tastini del volante effettivamente, rispetto a BMW, non danno una grande sensazione di solità nell'azionarli. Un ulteriore dettaglio: anche la leva del cambio che era oggettivamente un po' complicata da azionare mi sembra sia stata sistemata nelle logiche di funzionamento con uno "scatto" della leva più percepibile e gestibile (prima bastava un piccolo tocco per scattare di più posizioni così che trovare la forza di azionamento giusta per andare nella posizione voluta era un filo complicato). Infotainment: ok, l'Idrive nelle versioni ultime è un po' meglio, non foss'altro per i comandi con il rotore che mi sembrano migliori dei comandi touch (anche su Ghibli c'è un rotore ma si vede che è una aggiunta ex post ad un sistema pensato per essere touch e quindi le logiche di utilizzo non ti invogliano ad usarlo), ma quello che deve fare lo fa. Gli ADAS mi sembra funzionino bene, forse fin troppo (nel senso che il lane keeping assist ha un intervento correttivo molto energico appena si esce un attimo dalla linea anche nella guida su strade normali, in ogni caso ci sono diverse possibilità di regolare il sistema). In definitiva mi sembra una grandissima auto, lo scetticismo iniziale dopo venti anni di crucche per ora spazzato via, sperando che non emergano rogne.

per cui tu a sentimento hai le competenze necessarie per stabilire che la ECE R128 è una cazzata di scartoffie e chi ha progettato il sistema di stabilizzazione automatica[sic.] capisce un cazzo e ha fatto mettere una roba inutile le norme ECE sono concertate tra CEN ISO UNI, produttori, salcazzo e via pedalare, secondo te se ci fosse stata la possibilità pratica di infilarci i retrofit con un grado di sicurezza simile ai nuovi impianti se lo sarebbero lasciati scappare?

L'utenza è la solita perchè sono tutte e tre auto perfettamente confrontabili con gamme simili (S1 a parte) Probabilmente sono io (insieme a molti colleghi autopareristi) a vivere in un mondo parallelo, perchè purtroppo l'uomo della strada percepisce il valore aggiunto (nullo) del marchio Audi o Volkswagen sulla calandra e non percepisce una dinamica di guida ai vertici della categoria ed un interno realizzato veramente bene con materiali di pregio.

Oramai siamo in piena Trance agonistica da LED!!! L'altro giorno ascoltavo per radio una pubblicità di una (qualsiasi) AUDI, e tutto lo SPOT era incentrato sul nuovo disegno, funzionalità e giochi di luce inerenti i fanali della nuova macchina..... Non una parola su motore, prestazione, consumi, estetica del cacchio, niente, zero, nada, zilcho,.....

Urka ! Rarità ! Qui a Roma qualcuna ne ho vista, dava il motore alle mie 3Cilindri, infatti DeTomaso ebbe l' idea di farla assemblare all' Innocenti, poi, si disse, solo nella versione sportiva ( e infatti una fu paparazzata, se non sbaglio da "Gente Motori", fra i capannoni di Lambrate ), poi fra mille difficoltà non se ne fece più nulla, peccato, forse avrebbe dato una boccata d' ossigeno al marchio ormai alla canna del gas con un solo modello ( anzi, uno e mezzo, va' ) da più di dieci anni... Intanto oggi, rarità per rarità...

Perchè? Una Fiesta Vignale non ha niente da invidiare alla coppia tedesca, anzi. A partire dalla dinamica di guida.

Ah ok... se lo dici tu ?

Sono un poveretto....lascia stare.....

sei tu che sei vecchio e ti sei fatto fregare comprando una macchina ancora con solo gli xenon, senza CarPlay e senza Android Auto!

Beh, il frontale ha tutt'altra fisionomia, con una bocca più larga e protundente, il posteriore ha un paraurti diverso, abbastanza caratterizzante, squadrato ove prima era tondo. Buona parte della plancia, il quadro strumenti e il volante sono nuovi. Anche il mobiletto tra i sedili e la leva del cambio sono nuovi. Magari avessero aggiornato così Mito e Giulietta...

Quoto appieno. Di griglie invertite, zavorre in base ai risultati, gomme di pastafrolla stile MotoGp e altri stratagemmi da wrestling ne farei volentieri a meno

mmhmm.. loro son più cattivi

Solo in tua opinione, visto che sono dirette concorrenti, anche A1 che è a fine serie con km0 vari...

mio fratello ha chiesto (al tagliando eh...) due info in concessionaria sulla ibrida....arriva inizio 2019 forse una da provare in ogni concessionaria prima della fine dell'anno.

logico, la responsabilità si scarica sull'utilizzatore finale, loro sono tenuti a spiegartelo per filo e per segno. Da li in poi però sono affari di chi li compra.

e qui hai centrato il punto. 500X non ha un listino criminale, avendo prezzi allenati a quelli della concorrenza (ovvero i B-SUV di sostanza, tipo Opel Mokka per intenderci), ma per venderla la devono dar via col 20/25 di sconto. e torniamo all'assunto iniziale, ovvero che da Fiat si vogliono prodotti a livello della concorrenza ma che devono costare meno, altrimenti si compra altro.

vediamo...500L non è vetusta, ma è un'auto di 6 anni, che a logica sarebbe già dovuta essere ristilizzata, o aspettare un'erede. 500X e 500 vendono molto bene da quando esistono e hanno dei listini criminali. poi che vendano principalmente con motori basici e corposi sconti, è come tira il mercato. perchè vorrei far notare che ormai anche "le tedesche" scontano di brutto e la gente compra la A3 1.6 diesel o le C180d... tutto questo quando le compri nuove, visto che molti (me compreso) se possono col cavolo che comprano nuovo. l'operazione Tipo mi sembra un successo, essendo fondamentalmente un "di più" che qua non doveva nemmeno essere in vendita invece ha tolto un po di castagne dal fuoco....è un auto semplice, dall'appeal scarsino, che costa il giusto (non poco) per quello che offre. per la Panda boh, ci dovrebbe essere la gente a fare la fila per comprare la City Cross di Rovazzi a 15 mila euro col 1.2 Fire?

infatti, da lì non si scappa. per avere un'autonomia accettabile (almeno 300/350km) servono 16-17kg di metano, che tradotti in serbatoio significa 120litri, ovvero 3 bombole da 40l. considerando che le bombole appunto sono a forma di bombola il volume perso è di certo non inferiore ai 200litri. senza contare che a differenza del gpl non si può sfruttare il vano ruota, troppo piccolo per una bombola del metano, per cui l'ingombro nel baule è ancora più evidente.

Ho usato anche io Matrix Maserati in due versioni...

Eccola con la carrozzeria definitiva: Motor.es Non escludo che possa trattarsi di un pesante FL dell'attuale, come ha fatto Ford con l'ultima Fiesta.

Prova a chiederlo direttamente a lui: Sempre che, alla soglia dei 95 anni, sia ancora in grado di risponderti.

Da noi comprano le Y e le 500L... su dai un po' di realismo. Posso dire che lo trovo un intervento deludente da parte di un moderatore? chiudiamo il sito e lo apriamo solo ad operatori professionali?

Io ho la "gemella" Mazda 2 a GPL. Il 1.3 75 CV di Mazda muove con disinvoltura nel misto veloce la piccolina, che ha verve solo sopra i 3000 rpm, ma con una manovrabilità telaistica e del cambio da vettura superiore. Ottimi telai per vecchia Fiesta e Mazda2.

Alfa Romeo ad inizio anni 70 era un'azienda florida, poi la politica ha silurato Luraghi e imposto Massacesi con tutto ciò che sappiamo Alfasud poteva andare benissimo, il problema è stato impiantare uno stabilimento d'eccellenza per un'auto eccellente in una terra e con un modo completamente sbagliato. Ok, su NK, 02 e E21 posso essere d'accordo. su E12 assolutamente no. Il fatto che 02 ed E21 fossero D a 3 porte è perchè i tedeschi le volevano così. Tra l'altro leggevo che pure Tipo 3p venne fatta specificatamente per i mercati del nord europa all'epoca allergici alle 4/5p La politica degli accessori tedesca è pessima anche a mio giudizio, ma non fa un'auto mediocre altrimenti lo sarebbe pure Panda III e Giulia 850 era una 600 con la coda, la vera 850 sarebbe dovuta essere Simca 1000, cassata dai contafagioli perchè sapevano di avere una posizione talmente dominante da poter proporre qualsiasi auto agli italiani 306 nasce nel 1993, ZX, Golf III e Astra F nel 1991, R19 nel 1989 e Escort nel 1990. Il confronto non è troppo equo. Comunque Bravo/a erano auto che ad un aspetto piacevole (Bravo) univano materiali/finiture biodegradabili e dotazioni di serie francescane, cosa parzialmente risolta con il restyling. Per me basta questo per renderle auto mediocri, fatte al massimo risparmio. Ripeto: Punto II è stata l'ennesima auto voluta dai contafagioli (Punto 176 era troppo cara da produrre) ed è stata un disastro in termini di affidabilità. Le uniche cose valide di Punto II erano il 1,9 JTD e il 1,2 16v 6m della Sporting. Anche in questo caso le uniche auto direttamente confrontabili sono 206 e Clio II, che, retrotreno Peugeot a parte, si sono dimostrate buone auto.

Ogni conseguenza è figlia del passato. La diffidenza nel marchio Fiat non è nata dal nulla. Negli ultimi anni oramai hanno raggiunti livelli pari alla concorrenza, la clientela deve solo riabituarsi al nuovo "corso" Fiat, e lo sta facendo alla grande.

Ce l'ho in casa, del 2016, e la sconsiglio, è davvero letargica e di conseguenza il motore piccolo su corpo vettura pesante finisce per non farla consumare pochissimo. Inoltre la nostra mi sa che beve un po' troppo olio. C'ho in casa anche quella, e pur non essendo mia quando capita la uso volentieri. Briosa il giusto, a bassa velocità ha un feeling al pedale che la fa sembrare quasi scattante, un bel telaietto, va molto bene. Credo che a GPL sia la miglior scelta possibile.

Ma la T-REX niente ?

ma non le targano dopo che l'hai comprata?

La prestazione delle gomme, ovvero il grip meccanico, è stata aumentata negli anni proprio perché nei primi anni 2000 il problema era la netta preponderanza del grip aerodinamico, per cui era difficile tenere la scia, era ancora più difficile uscirne per iniziare il sorpasso, e uscire dalle traiettorie ideali equivaleva a suicidarsi. La maggiore efficacia delle gomme andava a compensare l'instabilità dovuta alle repentine perdite di carico tipiche delle fasi di sorpasso, e a dare un minimo di libertà in più nell'inserimento in curva. Difatti la situazione da quando sono state reintrodotte le slick è migliorata. Per incrementare le possibilità di sorpasso vedo alla fine due possibilità: semplificare in maniera anacronistica l'aerodinamica delle monoposto, oppure dare la massima libertà regolamentare ai progettisti su tutti i fronti: meccanica, aerodinamica, sospensioni... Entrambe le strade sono utopistiche, però. Aggiungo che un buon compromesso sarebbe già quello di non complicarsi sempre di più la vita con regolamenti nuovi che vanno nella direzione opposta. L'ultimo decennio non è stato malaccio quanto a sorpassi e belle gare. Perfino l'anno scorso, mentre tanto per cambiare tutti si lamentavano della difficoltà di sorpasso, poi si sono visti sorpassi fenomenali. Alla fine ci si dimentica che i sorpassi non le fanno le macchine ma i piloti, e sulle variabili "umane" che si dovrebbe lavorare di più. Auto che i piloti definiscono elementari da guidare, vie di fuga asfaltate larghe come autostrade, aiuti alla guida. Rimettiamo un po' il pilota nelle condizioni di poter fare la differenza.

Da configuratore: Fiesta Vignale 5p 100cv con ADAS, full led e ruotino 17800 (sconto compreso). Auto infinitamente migliore di Polo in tutto. Comunque ripeto: se vuoi una tedesca con il tuo budget ci prendi una Golf usata, altrimenti ci sono alternative ottime ma senza marchio Audi/Vw sulla calandra.

Piazziamole sul tetto e via

Io ho dato 18k della mia.....con 24 mila km e un anno di vita. Valuta bene, ma 20 mila euro per un auto con meno di 100 cv è ridicolo anche per me.

Magari..... Prenderei a parlare anche alla Giacobazzi per calarmi nella parte....a tal deg....

comunque è ovvio che la Philips o chi per loro ti dica "la legge è questa, per noi non la devi infrangere, ma ecco le nostre lampadine, se vuoi puoi comprarle per metterle in cameretta"

imho un facelift al limite del model year. te ne accorgi dalla targa.

@skizzo_85la 5ooL ha subito un corposo aggiornamento estetico giusto l’anno scorso. ?

E' stato un azzardo che ha ripagato, visto che tra Alfasud e la successiva 33 le hanno vendute dal 1972 al 1995, e, nel frattempo, hanno migliorato i processi produttivi dello stabilimento, che è l'unico che è rimasto, con la chiusura di Arese, degli originali. Se non ricordo male, come reddittività non era neanche male, dove perdeva era nella gamma medioalta a trazione posteriore, che era all'avanguardia come tecnica e soluzioni, almeno fino all'inizio degli anni '80, ma non faceva guadagnare.

Tra le varie versioni del 1600 multijet c'è un abisso, i primi €uro5 ready montati su Bravo erano motori molto ruvidi, situazione non migliorata con i primi multijet2 montati su Giulietta, con l'euro6 la situazione si è ribaltata: l'attuale 120cv è un motore davvero buono, fluido e silenzioso. Se non sbaglio, a fronte di dati tecnici uguali (1598cc e 105cv), nel 2010 la situazione era questa: - Giulietta: multijet 2 turbo geometria fissa - Bravo: multijet 1 turbo geometria fissa - Delta: multijet 1 turbo geometria variabile (era un 120cv depotenziato da centralina). Bravo e Delta montavano un cambio GM, mentre Giulietta il cambio C635.

Per il metano le bombole sono tonde, se le sagomi, viste le pressioni in ballo, le devi inspessire e diventano pesanti. Mettetela come volete, ma nella Tipo un impianto a GPL riempie lo spazio della ruota di scorta senza rubare spazio al baule, visto che il vano è di dimensioni standard (almeno nella 3p), mentre con un impianto a metano con capacità sufficiente per il 1.4 turbizzato ti toglie 200dm3 di spazio nel baule, forse utilizzando il 1.4 aspirato puoi calare di qualcosa la capacità, ma, alla fine, non penso che ne valga la pena.

lasciando stare Alfa (si parlava di Fiat). e lasciando stare i prodotti vetusti (che poi, 500L è addirittura vetusta? non mi pare, è solo che appartiene a un segmento in forte declino). non so 500, ma Panda va via soprattutto "un tot al chilo" in pronta consegna/km zero (chi è che ordina una Panda? pochi, perché costerebbe troppo). e 500X, che è il modello di punta della gamma, quello con "più immagine", in Italia si vende sostanzialmente con motorizzazioni base e - di nuovo - in pronta consegna con sconti molto sostanziosi: a me la proposero con il 24% di sconto. ed era il 2015, quando il modello era uscito da nemmeno un anno. non so come siano messi ora ma dubito che vada meglio. Tipo va benissimo proprio perché è nata già come auto da vendere a prezzi inferiori alla concorrenza e dimostra come, allo stato attuale, l'unica strada possibile per il marchio Fiat sia quella delle auto economiche (al netto delle possibilità di sfruttare l'appeal di modelli storici), il che porta al non poco secondario problema della redditività. e siamo daccapo. insomma, non si tratta di "pensiero imperante". si tratta secondo me semplicemente di vedere le cose come sono: se è vero che Fiat in Italia "comunque vende" (ed è vero, come lo è per qualunque marchio nel mercato di casa), è altrettanto vero che Fiat è perlopiù percepito come prodotto che deve costare poco.

in realtà è molto semplice Storicamente il mercato italiano ha sempre assorbito vetture del segmento A e B , massimo C. Dal D in su, i numeri sono sempre molto bassi ( un po' più alti oggi in tempi di mini rate ) I mercati tedeschi ed inglese sono baricentrati sui segmenti C e D ed hanno numeri importanti nel D . Di qui le rispettive scelte ed i rispettivi flussi di cassa. Condizioni al contorno, esattamente da dove eravamo partiti. PS. Ovviamente i numeri attuali sono conseguenza della rovina Fiat partita ad inizi anni '90 e finita nel 2003 con il fallimento ( rimasto virtuale per volontà politica ) , punto di partenza dell'enorme lavoro fatto da Sergione . Ma io qui indagavo nel periodo precedente, diciamo da metà degli anni '60 a fine anni '80, che guarda caso è il periodo in cui si definiscono le forze in campo e le capacità di ciascun concorrente . E se fate un po' di studi comparati sui mercati italiani , francesi e tedeschi, sulle offerte , i margini e le penetrazioni reciproche ( absit injuria verbis ) nei vari mercati il quadro vi diventa chiaro improvvisamente Non è questione di colpa e merito. Semplicemente Audi 100 C1 ha venduto 850.000 pezzi coupè ( bella ) compresa , quasi principalmente in Germania . in otto anni. Alfetta si è fermata a 475.000 in 12 anni. Considerando che il prezzo di vendita era simile e la prima costava molto meno della seconda come produzione e progettazione, è facile capire come Audi sia diventata giustamente una potenza ed Alfa abbia rischiato per l'ennesima volta il fallimento. Audi ha fatto un'intelligente strategia basata sul suo mercato interno ed ha accumulato fondi per migliorarsi fino ad arrivare alla bella e tecnologica C3 e da lì in avanti è stata tutta discesa. Alfa Romeo ha tentato la strada della tecnologia spinta ed ha fallito .

la gente compra anche i taser eppure rischia un processo per detenzione abusiva d'armi. Se sono vietate direi che un motivo c'è. Se la stessa ditta produttrice ti dice che non sono utilizzabili per le strade aperte, non ti viene il dubbio che possano essere pericolose per chi ha la sfortuna di incrociarle? Non si può giustificare qualsiasi comportamento del cazzo solo perchè fa comodo, abbi pazienza.

Non è né assurdo né ingiusto: montate su parabole normali e senza regolatori di assetto sono nel 90% dei casi montate a cazzo e accecanti.

Allora ti prego, mettilo per iscritto nel regolamento, chiudi il 90% dei topic o chiedi a Fulvio di cambiare il nome del sito. La cosa strana è che quando certi analisti di professione - come quelli di Autonews - pubblicano analisi su FCA (spesso a sfavore), vengono bollati di "venduti alla concorrenza", "parziali", "cosa vuoi che ne capiscano di auto", ecc. A me sembra che finché non si trolli in modo intenzionale, che i toni siano cortesi, tutte le opinione - se presentate come tali - siano accettabili. Se danno fastidio, c'è sempre la possibilità di non leggere e anche di ignorare l'utente. Onestamente, a me frega meno che niente di avere ragione o torto. C'è dell'ottimo nell'operato di Marchionne, ma c'è anche cose che mi lasciano molto perplesso e credo sia lecito interrogarsi. E poi, come lo riconosci anche tu, se i discorsi sono a volte infiammati, e proprio perché uno ci tiene a questo benedetto gruppo.

https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/primo-volo-di-prova-gia-nel-2018-per-l-xb-1-successore-del-concorde_74993-20.html#commenti Vedremo... Intanto le Low Cost...

Si ma indipendentemente dai mille modi che le case trovano per vendere i loro modelli, questa continua escalation dei prezzi verso l'alto nonostante in cambio si riceva sempre meno continuo a non capirlo. Trovo assurdo proporre una Mercedes (non una Dacia eh) in allestimento barbone come quello visto in foto. E perdipiù farla pagare una fucilata. Ma come già detto se trovano i polli da spennare che facciano pure. I miei soldi non li vedranno mai.

La partenza del volo inaugurale dall'aeroporto di Heathrow a Londra, il 21 gennaio 1976 Passeggeri a bordo del Concorde nel maggio 1978. Il display sulla sinistra mostra che l'aereo ha raggiunto la velocità Mach 2 L'ultimo volo del Concorde all'aeroporto di Karlsruhe-Baden-Baden in Germania, il 24 giugno 2003. L'aereo è stato trasportato in esibizione permanente al museo della Tecnica di Sinsheim, vicino a Stuttgart, dopo esser stato in servizio dal 1976 e aver compiuto 5500 voli Il Concorde a New York il 25 novembre 2003, sul fiume Hudson per essere esposto all'Intrepid Air and Space Museum L’ambizioso progetto di costruzione del Concorde iniziò nel 1962, in piena Guerra fredda: all’inizio degli anni Sessanta, nel giro di pochi anni, la Francia e la Germania annunciarono un progetto di costruzione comune di un jet supersonico di linea, e così fecero anche gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica. Il primo prototipo sperimentale di Concorde venne presentato nel 1963, ma il primo volo sperimentale venne effettuato solamente sei anni dopo, il 2 marzo 1969. Nel frattempo, tre mesi prima l’URSS aveva annunciato che un proprio jet supersonico – il modello TU-144 – sarebbe stato il primo a percorrere una tratta di linea. Negli anni precedenti l’Occidente aveva accusato più volte l’URSS di aver spiato i piani del Concorde per riutilizzarli nella costruzione del TU-144. History Channel ricorda che dopo che venne mostrato al pubblico, il TU-144 sembrò così simile al Concorde che la stampa lo soprannominò “Konkordski”. Dopo 41 anni di servizio il Concorde, “l’unico aereo civile supersonico del mondo”, è andato in pensione. Adducendo come motivazioni le crescenti spese e il numero sempre minore di passeggeri, nell’ottobre 2003 la British Airways ha ritirato l’ultimo aereo della sua flotta di sette Concorde dal servizio di linea. Cinque mesi prima l’Air France, l’altra compagnia aerea che gestiva questo velivolo dalle caratteristiche ali a delta, aveva fatto cessare i voli dei suoi cinque Concorde. In questo modo si è chiuso un capitolo della storia dell’aviazione che era iniziato nel 1962, quando gli ingegneri aeronautici inglesi e francesi avevano collaborato alla realizzazione di un velivolo supersonico per i viaggi intercontinentali. I prototipi compirono il loro volo inaugurale nel 1969, e nel gennaio del 1976 il trasporto commerciale supersonico divenne una realtà con i voli diretti a Bahrein e a Rio de Janeiro. Il Concorde sarà stato un successo dal punto di vista tecnologico ma è stato un flop sotto il profilo commerciale. Le crisi petrolifere degli anni ’70 resero difficile ammortizzare le spese, visto che l’aeroplano consumava più di 25.600 litri di carburante all’ora, il triplo di quello che consuma per passeggero un aereo subsonico. Il Concorde inoltre aveva un’autonomia di soli 7.000 chilometri e una capienza di appena 100 persone. Di conseguenza per le compagnie aeree non era redditizio. Un altro ostacolo alla diffusione del Concorde fu che gli Stati Uniti inizialmente si opposero al suo utilizzo sul loro territorio sostenendo che era eccessivamente rumoroso. Un altro problema era che i biglietti costavano migliaia di dollari e di conseguenza un numero relativamente esiguo di passeggeri poteva permettersi di volare a bordo del Concorde. Con un menu di prima qualità fatto di champagne, pâté e caviale, “era la più bella esperienza di volo che si potesse fare”, ha detto un uomo d’affari. “Il lusso più grande era che faceva risparmiare tempo. Non era il volo più confortevole, ma faceva provare emozioni incredibili”. Più veloce del sole? Durante la sua carriera, il Concorde ha trasportato quasi quattro milioni di passeggeri, non proprio tantissimi se si considera che la flotta mondiale di Boeing 747 trasporta lo stesso numero di passeggeri nell’arco di poche settimane soltanto. Che cosa, allora, rese il Concorde un velivolo così straordinario? Considerate quanto segue: Il Concorde volava alla velocità di 2.150 chilometri all’ora, il doppio della velocità del suono, e a un’altezza di 18.000 metri. Viaggiava così velocemente che l’aereo, lungo 62 metri, durante il volo diventava fino a 24 centimetri più lungo a causa del calore prodotto dall’attrito. Il volo da Parigi a New York a bordo del Concorde durava solo 3 ore e 55 minuti, quasi la metà del tempo che occorre a un aereo subsonico. Il viaggio era così veloce che, a motivo della differenza di fuso orario, i passeggeri che viaggiavano verso ovest quando atterravano a New York si accorgevano che, secondo l’ora locale, erano arrivati prima di quando erano partiti da Parigi! La carriera del Concorde è stata segnata da un’unica sciagura. Il 25 luglio 2000 un aereo dell’Air France precipitò subito dopo il decollo dall’aeroporto parigino Charles de Gaulle: le vittime furono 113, fra cui 4 persone che erano a terra. Dopo varie modifiche per garantirne la sicurezza, l’anno successivo i Concorde ripresero servizio, ma alla fine le considerazioni di carattere economico ebbero la meglio. Il Concorde, senza rivali né successori, avrà il suo meritato posto nei musei aeronautici del mondo. Jean-Cyril Spinetta, presidente dell’Air France, afferma: “Il Concorde non smetterà mai veramente di volare perché è entrato nel mito”. https://www.ilpost.it/2016/01/21/storia-del-concorde/

Ma dopo 17 km, è finita la discesa?

Tipico andazzo da locomotiva diesel elettrica motore termico che parte a cannone ed elettrico che intanto un po' alla volta prende i giri... poi arrivi alla velocità impostata e improvvisamente tutto si quieta. (notare i fogli che cascano per le vibrazioni )