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Ne sto vedendo diverse, di vari colori. Pochi cazzi, spicca nel piattume e spicca in positivo. Bianca è particolarmente spettacolare. E se un'auto sta bene in bianco vuol dire che è riuscita.

Per distinguerla dalla nuova verrà chiamata Stelvina 🤣

L'acquirente contabile è Psa, l'acquirente Giuridico è Fca Questo è stato fatto per facilitare il processo, non avere problemi legati ad un OPA ed avere meno costi nella fusione. Se cerchiamo spiegazione nell’Ifrs3 che detta i principi contabili internazionali di Business combinations si ha un’ acquisizione inversa quando l'entità che emette i titoli (l'acquirente giuridico) è identificata come l'acquisita ai fini contabili. Affinché l'operazione possa essere considerata una acquisizione inversa, l'entità di cui vengono acquisite le interessenze (l'acquisita giuridica) deve essere l'acquirente ai fini contabili. Psa ha smesso di esistere alla data della fusione ed è stata inglobata in Fca (acquirente giuridico), che successivamente ha cambiato nome in Stellantis. Fca non ha mai smesso di quotare, ha solo cambiato nome, mentre Psa ha chiuso la propria posizione e non esiste piu come entità giuridico economica. Ai Soci Fca è andato il 50,48% di Stellantis, mentre ai soci Psa il 49,52%

Provo a rispondere schematicamente: - adoro le auto giapponesi (non tutte) e comunque, una volta avuta una giapponese, è difficile tornare indietro; - mi è sempre piaciuto il marchio Lexus ma non c'era la macchina per me fino a qualche anno fa; - hanno fatto (2016?) un prototipo avveniristico su cui si sarebbe basata la futura UX, e mi ha sconcertato e intrigato allo stesso tempo; e per un bel po' immaginavo e disegnavo ossessivamente l'eventuale futuro modello, cercando di renderlo "di serie"; - la UX è stata finalmente presentata, e all'inizio non l'ho capita bene (esterni) ma ho subito adorato gli interni; - la UX ha pian piano iniziato a piacermi anche esternamente (ma non l'adoravo) tuttavia... non avevo voglia di spendere quella cifra; - ho iniziato a vederne qualcuna in giro (rarità) e mi è piaciuta sempre di più, più per la sua particolarità che non per la sua bellezza; - dicembre 2023: presentazione statica nelle concessionarie della LBX (per cui sbavo): la nuova arrivata è bellissima esternamente, e ha interni curati, ma meno personali, e meno spazio per i passeggeri posteriori: bocciata per le mie esigenze (e intanto chiedo un preventivo per UX, ma non sono convinto) quindi hai in qualche modo indovinato ; - marzo 2024: il venditore mi invita a provare su strada la LBX: va benone, ma mi sta stretta (dietro) e l'interno, pur di ottima fattura, non è "disegnato" come su UX e non mi convince, né mi piacciono gli allestimenti troppo "scritti nella pietra" (solito problema Toyota); chiedo quindi di valutare la UX, e il venditore mi spiega che a breve avranno disponibile quella con il nuovo PT di V generazione, ovvero la 300h invece della 250h; - giugno 2024: mi invitano a provare la nuova UX 300h (ne ho scritto da qualche parte); l'auto mi convince subito; a non convincermi è il preventivo per la versione F-Sport che desideravo; - intanto metto la mia Mz3 in vendita sui soliti canali; - nei mesi successivi cerco spasmodicamente offerte per UX "poco usate" con l'allestimento desiderato e una particolare combinazione di interni e opzioni (delle due o tre disponibili) praticamente introvabile; - lo scorso mese, inizia il boom di richieste per la mia auto, e quindi mi attivo ancora di più nella ricerca, ma le poche papabili hanno sempre qualcosa che non va... - finalmente due settimane fa, due contendenti si litigano la mia auto e quindi devo prendere una decisione definitiva: - scartata la maggior parte degli usati, punto su una seminuova con soli 10k km, e a soli duecentocinquanta km da casa mia, ma il venditore si dimostra poco chiaro (furbetto) e faccio sfumare l'affare, con grosso rammarico, per una mera questione di principio (e poi mancava l'unico accessorio che mi interessava; e poi mia moglie non gradiva gli interni rossi... ma di questo mi interessava poco ); - a questo punto compare alle sette del mattino di lunedì della scorsa settimana, la macchina perfetta con gli accessori perfetti, ma è un po' chilometrata, al che mia moglie (santa donna) mi chiede perché diamine di motivo uno dovrebbe vendere una macchina immacolata con 84k km per comprarne una con 60k al doppio del prezzo: riconosco che non ha tutti i torti... imbambolato com'ero dalle quotazioni, non mi rendevo conto che in effetti vista così, l'operazione sembra una follia ("e poi, non sai com'è stata tenuta e guidata, tu che sei tutto precisino") - e allora in un impeto di sana follia e di ingiustificato entusiasmo, complice la necessità di quagliare al più presto, e approfittando di una particolare scontistica disponibile al momento, ho optato per un compromesso: rinuncio alla F-Sport e ai suoi dettagli adorabili (sedili sagomati e traforati in primis, passando per gli ammortizzatori a controllo variabile) e decido per il NUOVO, ma nella più economica F-Design, ma solo a una condizione: dev'essere del colore che voglio (almeno quello!) e dev'essere disponibile subito (e non dopo i classici 120 gg. su ordinazione) - contatto quindi il venditore (santo, per la pazienza dimostrata nei miei confronti, dato che lo stalkerizzo da un anno e mezzo) e gli spiego: lui in due giorni riesce a trovarmi quello che cerco, in un'altra concessionaria italiana, e promette che me lo fa arrivare e immatricolare entro fine mese. Abbiamo l'accordo. E non dovrò divorziare. Al prossimo aggiornamento e recensione.

Signori e signori abbiamo il primo motivo per non comprarla!

C'è chi parla da una cantina, da un sottoscala, una soffitta... ...e chi da Cortina, ai bordi di una pista di pattinaggio.

Ecco che ci viene mostrata come al solito dal Ministero dei Trasporti Cinese, esteticamente mi sembra un passo indietro

Quindi per essere al passo: only BEV da 2500cv. Domande: la compreresti? che me ne faccio di di 2500cv su un pachiderma di 2500Kg (immagino)?

Folgor su Granturismo sono 1200cv i motori come potenza complessiva, ma è il pacco batteria a limitare la potenza erogabile sugli 800. Per le eQV sono previsti attorno ai 1000cv effettivi

Vero, però c'è da dire che i dirigenti incompetenti hanno fatto il resto. Per esempio si sono segati le gambe anche dove molti dei succitati problemi non c'erano, come in USA. Forse la differenza fra l'era Marchionne e l'era Tavares era proprio questa, nel primo caso nella leva dei bottoni c'erano manager abili e che sapevano il fatto loro, nel secondo...

Vorrei ricordare che a complicare le cose sono intervenuti fattori come l’elettrificazione in presenza di una forte concorrenza cinese, crisi finanziarie, guerre ecc. vorrei anche ricordare che quando in Fiat arrivò Marchionne questa era sull’orlo del fallimento. Insomma evitiamo di ragionare come se non ci fossero stati problemi prima e non ce ne siano stati dopo la fusione FCA con PSA. La tanto osannata Audi ha appena deciso di ridurre la sua forza lavoro di migliaia di unità come hanno fatto o stanno facendo anche altri gruppi nel mondo. Per dire che le isole felici sono ben poche.

C’è chi l’ha letto con la parlata del Dogui, e chi mente…

E alla fine arriva questa in sostituzione al Defender 90. Prima esperienza elettrica in famiglia, incrociamo le dita.

la MG cambia un auto dopo 3 anni perchè non vende, noi cambiamo una macchina dopo 8/10anni con la certezza di 7/8 anni di mancate vendite

...perche a casa non vende........ (CNC)

il presidente di Stellantis John Elkann in diretta alla camera: https://www.youtube.com/watch?v=_dKptnonWiw

Ma si è un'ottima vettura elettrodomestico.

La cosa più misteriosa a questo punto è il nome, nelle foto c'è scritto E5, MG3ev e MG4ev Cambierà nome a seconda dei mercati, visto che il 4 in Cina porta male e l'attuale MG4 là si chiama Mulan

Ma se non erro i motori elettrici di Large li faranno in Francia o Ungheria

Più di 1000 CV? lol. A parte che ho cercato e da quanto ho letto la piattaforma regge fino a 1400 cv ma i motori saranno probabilmente sui 700 (per cui mi sembrano i famosi 1800 cv delle Maserati Folgore), e poi anche fosse come li metti a terra su una berlina? La cosa interessante della M3 neue klasse sono i 4 motori

Di scandaloso nulla. Ma anche se fosse come dici te (ed io me lo auguro) parliamo di sempre di anticipazioni di prodotti che slittano o comunque soggetti a rivisitazioni dei piani creando incertezze tra chi potenzialmente potrebbe essere interessato al prodotto. Secondo me ad oggi non passa un bel messaggio, soprattutto se guardi altri marchi che anche grazie ad una sorta di attendibilità si sono guadagnati altrettanta credibilità da parte del consumatore. Audi, Bmw, Mercedes, ma anche Volvo, Toyota e le coreane. Progettano, definiscono, pubblicano una cartella stampa, concedono un esemplare ai giornalisti il giorno successivo ed entrano a listino ed in concessionaria 2/3 mesi dopo con una gamma già semi completa. Questa serietà ripaga in immagine e fiducia. Possiamo dire la stessa cosa di Alfa e Maserati? Vogliamo fare una proporzione tra i modelli realmente arrivati sul mercato (pur tralasciando eventuali ritardi) e quelli annunciati, smentiti, rivisti al ribasso, o congelati a progetto praticamente finito? Tutte cose che a lungo termine, ma nemmeno tanto, paghi e ti porti dietro per un sacco di tempo. La nuova Giulietta, la Duetto, la Supercar anti Porsche, la E suv anti X5, la Quattroporte e la Mc20 Folgore. Anni a leggere di proclami campati in aria autoconvincendomi che stavolta si stava facendo sul serio. Nello specifico Alfa Romeo è imbattibile in fatto di telenovele e leggende che si narrano riguardo alla progettazione di fantasiosi modelli che quasi mai hanno visto la luce. Anche questo è appassionare, certo.

Grande Panda mi piace, ma alcuni dettagli di questo sketch sono davvero azzeccati: fari anteriori, cofano, montante posteriore... Peccato non averli visti sul modello finale, probabilmente sono stati fatti dopo per la design story... el Nino

Comunicato stampa Design esuberante progettato per la sportività e l’agilità Il design esterno di Renault 5 Turbo 3E è stato progettato come quello delle supercar: con esuberanza (come si nota dai paraurti sporgenti e dai parafanghi posteriori ampliati), ma senza mai perdere di vista la ricerca della sportività, agilità, né dimenticare l’efficienza aerodinamica. E questo, insieme al peso, è per un veicolo elettrico uno dei punti chiave per garantire la miglior efficienza possibile. La prima fonte di ispirazione per progettare Renault 5 Turbo 3E sono state chiaramente le Renault 5 Turbo e Turbo 2 originali. Renault 5 Turbo 3E presenta anche alcuni elementi e tratti caratteristici della recente Renault 5 E-Tech Electric, come i fari posteriori e i retrovisori esterni, ma l’idea alla base del progetto era quella di far rivivere l’eredità leggendaria dei due modelli degli anni Ottanta, incorporandovi tecnologie moderne per rendere il veicolo al passo con i tempi e ottimizzarne le prestazioni. Torna il principio del retro-futurismo, già adottato per la rivisitazione di Renault 5 e Renault 4, diventate rispettivamente Renault 5 E-Tech Electric e Renault 4 E-Tech Electric. Per ritrovare il DNA delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 originali, Renault 5 Turbo 3E si avvale di una piattaforma inedita, appositamente creata per il veicolo basandosi su un’architettura a trazione posteriore. Rispetto a Renault 5 E-Tech Electric (con 3,92 m di lunghezza e un passo di 2,54 m), il parabrezza è stato arretrato e il passo ampliato (2,57 m) per ottenere dimensioni spettacolari (4,08 m di lunghezza, 2,03 m di larghezza e 1,38 m di altezza) che conferiscono una certa raffinatezza alle linee, come il montante del parabrezza che sembra fondersi verso le ruote anteriori. Con queste dimensioni, Renault 5 Turbo 3E vanta una lunghezza da city car per una larghezza da supercar. Se si aggiungono anche le prestazioni, nasce la categoria delle “supercar compatte”. Il frontale di Renault 5 Turbo 3E ha gli stessi criteri stilistici dei predecessori: fari squadrati, oggi dotati di tecnologia LED, integrati nei costoni del cofano, sottile fascia con tre sezioni centrali e fari aggiuntivi, a loro volta squadrati, oggi sostituiti da luci diurne a LED. La lama aerodinamica che chiude il paraurti anteriore e la presa d’aria ingrandita presente sul cofano contribuiscono ad ottimizzare il carico aerodinamico per ottenere un perfetto equilibrio tra anteriore e posteriore. Per la massima efficienza dei flussi d’aria, le prese laterali del paraurti li convogliano davanti alle ruote, mentre le prese superiori dei parafanghi posteriori li dirigono sotto i fari, dietro al veicolo. Le prese d’aria laterali inferiori, invece, servono per raffreddare l’impianto frenante. Sotto una di queste, sul lato sinistro, si cela lo sportello di ricarica della batteria. Lateralmente, il profilo segue i montanti del parabrezza e la parte superiore dell’abitacolo fino a fondersi con lo spoiler posteriore, sempre nello spirito delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 originali. Uno spoiler attraversa la carrozzeria tra i due fari posteriori, mentre, al di sotto, il paraurti cela il diffusore e, con i suoi bordi sporgenti, contribuisce alla massima efficienza. A 2 porte e 2 posti, Renault 5 Turbo 3E nasconde sotto i parafanghi posteriori allargati ruote da 20”, ognuna dotata di motore elettrico. Tra esse si colloca l’elettronica di potenza, mentre la batteria è alloggiata sotto il pianale. Quest’architettura consente non solo di offrire un ingente volume di carico per i bagagli - offerta unica per un veicolo così sportivo – ma anche di abbassare il centro di gravità. Architettura tecnica dedicata alle prestazioni Come Renault 5 E-Tech Electric, anche Renault 5 Turbo 3E è stata sviluppata su una piattaforma e un’architettura completamente dedicate ai veicoli elettrici, con l’obiettivo di incrementare le prestazioni, senza compromessi. Lo scopo era sviluppare il veicolo più leggero possibile, affinché fosse più agile e performante, in linea con gli standard delle supercar, in particolare con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi. Sono stati gli ingegneri di Alpine, già specializzati nelle auto sportive elettriche con lo sviluppo di A110 E-ternité, A290 e A390, ad essersi concentrati sul compito per mettere a punto una piattaforma dedicata in alluminio su cui fosse possibile realizzare qualsiasi architettura. La scelta della motorizzazione si è orientata sui “motori posizionati nelle ruote” al posteriore (quindi a trazione posteriore) per ottenere un quadruplo vantaggio: enorme coppia di 4.800 Nm; erogazione della potenza ancora più immediato rispetto ai motori elettrici classici, per un effetto che ricorda i turbo di una volta, ma con una minore lag; notevole risparmio di spazio e peso sull’asse posteriore; maggiore agilità grazie alla possibilità di gestire i due motori separatamente. Con la batteria sotto il pianale, gli ingegneri di Alpine addetti allo sviluppo hanno potuto contare su un centro di gravità ribassato per portare fino in fondo le loro idee per garantire la massima agilità, prestazioni mozzafiato e spettacolari capacità di drifting (con funzione drift assist dedicata e freno a mano verticale in stile rally) e offrire incredibili sensazioni di guida. È anche per questo che la carrozzeria è stata progettata in carbonio, materiale che abbina resistenza e leggerezza. In totale, compresa la batteria da 70 kWh, Renault 5 Turbo 3E pesa solo circa 1.450 kg. Dotata di motorizzazione da 540 cv (2 x 200 kW), vanta uno straordinario rapporto peso /potenza di 2,7 kg/cv, simile a quello delle supercar iconiche, per passare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi, e un’autonomia superiore ai 400 km su strada (in ciclo WLTP combinato, in corso di omologazione). La ricarica completa della batteria in corrente alternata si effettua con il caricabatterie di bordo da 11 kW in circa 8 ore. Per l’utilizzo sportivo in pista, Renault 5 Turbo 3E sarà in grado di compiere diversi hot lap alla velocità massima di 270 km/h, prima di ricaricarsi in modalità rapida su infrastrutture da 800 volt e con potenza di carica di 350 kW in corrente continua. Bastano 15 minuti per passare dal 15 all’80% di ricarica della batteria. Per i sorpassi, il volante è dotato di pulsante boost per incrementare la potenza. Un altro pulsante consente di regolare la frenata rigenerativa su quattro livelli. Infine, con i settaggi MULTI-SENSE è possibile scegliere tra quattro modalità di guida: Regular, Snow, Sport e Race, con funzione drift assist associata a quest’ultima. Abitacolo sportivo e connesso All’interno si respira un’atmosfera assolutamente sportiva, con sedili avvolgenti con cinture a 6 punti, componenti prevalentemente in carbonio per ridurre il peso e materiali alto di gamma come l’Alcantara per rivestire i sedili e la plancia. Il freno a mano verticale in stile rally sarà il protagonista assoluto di quest’ambiente “estremo”. Sui display OpenR da 10,1” e 10,25” vengono visualizzate tutte le informazioni di guida, navigazione e multimedialità, tramite un’interfaccia che rende omaggio al cruscotto tradizionale delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 originali, offrendo al tempo stesso un’esperienza di guida moderna e connessa, adatta ad un veicolo così sportivo, per quanto omologato per la strada. Il sistema OpenR Link con Google integrato, già disponibile su Renault 5 e Renault 4 E-Tech Electric, consentirà, in particolare, di usufruire dei numerosi servizi Google che continuano a svilupparsi con il passare dei mesi e degli anni. Tra questi, Google Maps comprenderà la pianificazione dei viaggi in modalità elettrica, ma anche la programmazione delle ricariche fino a destinazione. Livree completamente personalizzabili Renault 5 Turbo 3E sarà disponibile con un’ampia scelta di tinte per la carrozzeria e l’abitacolo. Alcune di queste ricordano le tinte storiche delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 di serie, come il Rosso Granata, o le livree da gara come la “Tour de Corse 1982” che abbina giallo, bianco e nero. Saranno disponibili anche nuove vesti grafiche decisamente moderne o in stile gentleman driver. Ma soprattutto, i clienti potranno contare su un’ampia scelta di personalizzazioni, dalle tinte della livrea esterna ai colori dei rivestimenti interni (sedili, plancia, pannelli interni delle porte, consolle centrale, ecc.). Potranno anche creare, con i designer Renault, abbinamenti personalizzati per un veicolo unico ed esclusivo. 1.980 esemplari numerati Per un’auto straordinaria, destinata a clienti esigenti, ci vogliono straordinarie modalità di finanziamento e commercializzazione! In quanto partner priviegiati, i concessionari che prenoteranno l’auto, parteciperanno così al suo pre-finanziamento secondo il principio dell’”upfront funding”. Un vero impegno collettivo che coinvolge anche i clienti. 1.980 esemplari numerati di Renault 5 Turbo 3E saranno venduti in diversi mercati chiave come Europa, Medio Oriente, Giappone e Australia… un numero che rende omaggio all’anno di lancio di Renault 5 Turbo. Inoltre, i clienti potranno scegliere, in opzione, il numero seriale al momento dell’ordine. Nelle prossime settimane sarà possibile effettuare le prime prenotazioni, mentre le prime consegne sono previste dal primo semestre 2027. Scheda tecnica Dimensioni e peso Lunghezza: 4,08 m Larghezza: 2,03 m Altezza: 1,38 m Passo: 2,57 m Altezza libera dal suolo: 118 mm Peso: 1.450 kg Piattaforma Piattaforma elettrica su misura Architettura 800 volt Motorizzazione e batteria Motori elettrici ruote posteriori 2 x 200 kW (540 cv / 4.800 Nm) Batteria agli ioni di litio 70 kWh Autonomia WLTP > 400 km Caricabatterie AC 11 kW bidirezionale (tempo di ricarica in corrente alternata dallo 0 al 100%: 8 ore) DC 350 kW (tempo di ricarica in corrente continua dal 15 all’80%: 15 minuti) Prestazioni Da 0 a 100 km/h: < 3,5 secondi Velocità massima: 270 km/h (su pista) Via Renault.

Elkann in Parlamento: 'Senza Stellantis in Italia l'auto sarebbe scomparsa' Ha semplicemente riportato il Piano Italia presentato lo scorso dicembre da JPI. Onestamente, visti i tempi che corrono nel nostro indotto(le produzioni di volume exFCA sono quasi tutte finite in siti non italiani), e vista anche la necessità di svecchiamento della gamma di questi brand, qualcosina ina in più sul piatto l'avrei voluta vedere. Es. Renegade, ha portato letteralmente il pane in tavola in quel di Melfi per una decina di anni, eppure potrebbe non avere un seguito non solo a Melfi ma neppure in un sito IT. Ma anche Termoli per campare dovrà produrre motori o batterie, ma delle due l'una. Insomma i propositi buoni ci sono, ma siamo ancora lontani dal redemption arc di Stellanits in Italia.

Listino prezzi della Mazda 6e per il mercato italiano: Mazda 6e 258 CV 68,8 kWh Takumi: 43.850 euro Mazda 6e 258 CV 68,8 kWh Takumi Plus: 45.500 euro Mazda 6e 245 CV 80 kWh Takumi: 45.450 euro Mazda 6e 245 CV 80 kWh Takumi Plus: 47.100 euro Date le dimensioni e gli interni è quasi regalata

Sembra più vecchia di quella che andrà a sostituire e la grafica dei fari posteriore è abbastanza non sense.

Ed anche come "suona". In Porsche hanno lavorato moltissimo sul sound della Macan EV

A parte che è super anonima e anche più brutta della attuale (cosa difficile da fare), ma perchè dopo cosa, 3 anni che è in commercio, c'è già la sostituta?

Concordo, a me piace prorio. Bella presenza sia di giorno che di notte con le sue firme luminose. Poi nella 3/4 posteriore è veramente al top!

Non mi ricordo... ihihihih (poi inserirò qualche foto)

Questa volta avra' ragione chi dice "e' nata vecchia". Un 2.0 ibrido nel 2027, anche Giulia & Stelvio Q con 1000CV saranno delle pippe, mi sembra che BMW gia ne avra' molto piu CV se non sbaglio.

Ce questi dopo due anni fanno sti video? Mah. Edit: video nati gia vecchi😎

Comunque io la discussione "chi comanda la baracca" direi che ha stancato, ho capito che ognuno la pensa in maniera diversa e discutendo non si otterà niente (per quanto proprietà e management di un'azienda siano cose oggettive ma vabbè), ma ciò che conta è che indipendentemente da chi ha il potere la situazione mi sembra tragica.

Qui dentro la situazione è sempre critica. Anche quando le cose vanno bene…

Siamo passati a facezie sulle Alfa Romeo o siamo ancora in "Mai nate Lancia"?

Riporto i dati per il weekend fuori porta, a Firenze: in 650km a/r con CC sui 120 km/h, + punte maggiori per levarsi d'impiccio ho totalizzato 5,4l x 100km - 18,5 km/l. Tra Firenze e Parma l'ho messa alla prova nei curvoni autostradali, tutto ben stabile e bilanciato. Ho impostato in Individual lo sterzo in sport e trasmissione in Econ: in molti pezzi autostradali ho viaggiato in EV. Venerdì sera con acquazzone gli Adas hanno funzionato alla perfezione. Più la guardo e più mi piace 😍 PS: al ritorno ho incontrato una Giulia Veloce rossa (guidata da un ebete), mi è scesa una lacrimuccia... devo dire però che sono molto soddisfatto anche dalla Civic.

Stavolta col cazzo che sto sveglio.

L'Italia automobilistica è morta da quel "la festa è finita" del 1990 e con l'arrivo di Romiti. Il resto è conseguenza di quella scelta.

La presa d'aria soluzione vista sulla P80C...

Sbaglio o il portellone di Ulysse (a destra) è diverso da quello andato in produzione? Sembra essere nero ed avvolgente.

Nel frattempo... qualcosa di più recente. Dalla genesi della concept Ecobasic. E poi... si lavora sul pick-up Strada.

E pensare che il Panda GIGANTE pesa solo 150 kg! Che vergogna!

Praticamente il modello di produzione non ci accezza na mazza con Panda e gli sketch iniziali… bastava poco secondo me per renderla coerente

Non sono fiducioso che basti. Mentre il 2.0 TFSI va bene se passa da una Octavia a una TT il 1.5dCi finisca su Mercedes perchè tutto sommato vanno bene. Qua si ebbe da ridire persino sul motore della 8C

E non verrebbe comprato perché non esclusivo Alfa. Do you remember i motori holden rivisti? Ad Alfa non si perdonano cose che ad altri si perdonano con facilità. Cosa che facilita il compito (ad altri). Il primo passo sarebbe prendere coscienza di questo doppio standard.

Un utente di Wordscoop, fa un'analisi della linea laterale rispetto alla Concept

fixed

Fatto oggi un 300 km alla guida di una ST Line 2022 125CV. Non credo di averla avuto abbastanza fra le mani da poter dre di averla provata a fondo, ma qualche impressioni me la sono fatta. Esemplare a noleggio con 4000 km. Ho fatto circa 200 km di autostrada a 110 km/h di cruise all'andata e sui 120 km/h senza cruise con molto traffico al ritorno, più un 100 km di stradine locali lente, collina e un po' di città. Motore: molto buono. Molta coppia, sale volentieri di giri. Molto regolare e silenzioso al minimo e dai 2000 giri in su. Tra i 1000 e i 2000 giri sotto sforzo, anche leggero, ha un suono cupo e qualche vibrazione. L'indicatore di cambio marcia va ignorato se si vuole evitare questa situazione. Funzionamento del sistema microibrido: impeccabile. Non so quanto incida davvero sul consumo, ma è molto ben tarato. Non ho avuto tempo di provare i vari settaggi (eco, corsa), ma mi è sembrato che incidessero parecchio sulla risposta dell'acceleratore. Consumi: quando l'ho presa il cdb segnava 6,0 l/100 km. Riconsegnata con 4,8 Se si segue l'indicatore di marcia consuma poco. Se si giochicchia col turbo, i consumi salgono ma in modo molto ragionevole. Cambio: abbastanza secco e preciso, ma la corsa non è corta come sul cambio della Focus che avevo guidato qualche tempo fa. E questo esemplare aveva alcuni innesti un po' contrastati (ancora nuovo?). Sterzo: abbastanza rapido grazie ai 205/45 R 17 (Continental EcoContact 6) che montava, ma non particolarmente gradevole, la sensazione di punto morto in mezzo si nota abbastanza in autostrada. Prendete comunque con le pinze perché ho fatto poche curve, con gente a bordo e quelle più "interessanti" sotto un acquazzone Tenuta e stabilità: non l'ho guidata abbastanza, ma mi è sembrata molto sana. Sensazione nettissima e non piacevole di alleggerimento ad alta velocità, ma va detto che ero di parecchio oltre i limiti, non 10 o 20 km/h (mea culpa). Non si fa e non invito nessuno a farlo, solo che mi sono trovato ad accelerare per togliermi dal culo il solito -oglione con l'Audi appiccicato al culo. A un certo punto sono riuscito a rientrare a destra, ma la sensazione era di una certa evanescenza dello sterzo. Anche qua ribadisco che è un'impressione che andrebbe corroborata con altre prove. Finiture: mi sono sembrate un po' sopra la media del segmento, poi bisogna vedere come reggeranno il passare del tempo. Infotainment: boh (la grafica mi è sembrata brutta, di più non saprei dire). Comfort: molto silenziosa, sedili discreti. Per me un po' troppo rigidina, seppure mai secca. Conclusione: una bella macchinetta, tutto fare e con un bel motore. Il suo principale pregio è anche il suo principale difetto: è un'auto media piuttosto veloce, versatile e gradevole, ma non particolarmente comoda. Invece come sportiva promette molto ma non mantiene tutto. Se qualcuno avesse qualche domanda specifica chieda pure.