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Giri delle ultime 2 settimane Moncenisio Iseran Piccolo San Bernardo da solo Col du Nivolet con 2 amici Porschisti (Giulia e Stelvio la apprezzano più i Porschisti che gli Alfisti, facciamoci due domande) Tra le curve rimane una libidine. Sabato scorso sull’Iseran era presto, nessuno, una roba d’altri tempi. Si sta slegando il motore. Anche come consumi adesso sto oltre i 13 in autostrada e sopra gli 11 per giri in montagna.

Secondo me dopo 7/8 anni dal debutto e con risultati commerciali modesti un ulteriore facelift non ha senso, ma meglio fare un restyling profondo e spacciarla per nuova generazione come fanno Aston, Porsche e Ferrari, tanto base e motori sono perfetti per altri 10 anni

Pochi minuti fa sul profilo facebook di Walter Vayr

In sintesi , versione phev per ora non c’è. La versione bev è tecnologicamente vecchia. Quindi già si scordino le flotte aziendali. Resta l’ibrida 1.2 che per qualsiasi privato che guardi online apparirà come versione da evitare (giudizio probabilmente sbagliato visto che è ben diverso dal puretech). Per quanto sia esteticamente gradevole fuori e dentro, la vedo molto difficile da piazzare in italia. Figuriamoci fuori.

In pratica invece di andare in causa per il brevetto di Nettuno copiato da BMW si prospetta l'ipotesi di un accordo di scambio di tecnologie che possa fare felici tutti. Mi sembra molto una mossa alla Marchionne

Personalmente credo che dato il nome Lancia Gamma l'auto dovesse essere derivata da questa: che dal SUV, ma sicuramente per loro fortuna non sono io a decidere i futuri modelli Lancia.

Secondo le fonti di italpassion.fr, il secondo partner industriale potrebbe essere BMW. ItalPassionMaserati: A Chinese partner was expected; Stellantis is r...While we are still waiting to find out exactly what the future holds for the Alfa Romeo Giulia and Stelvio, it is ultimately Maserati that finds itself in theLa partnership includerebbe anche Alfa Romeo.

GMG Amelia

Ma è la ecobasic!

ero presente anche io, tanta gente.. tanto caldo. Sono stato al club meeting ed era presente anche il capo marketing. Ha parlato di passione... e di futuro.. Ci saranno B suv, C suv, C hatch (chiamata proprio così), una bottega e sul D ci stanno lavorando..

Report dal 50esimo del museo: tantissime auto, tantissima passione.. Decine di Giulia Quadrifoglio, GTA, GTAm e via dicendo. Chiunque sano di mente ci farebbe una fortuna.

Sfugge che alla fine, soprattutto nel breve medio periodo, questa Gamma avrà uno sbocco commerciale ben definito: Le flotte aziendali italiane. A dimostrazione, il primo evento di presentazione, che sicuramente non è casuale. E in quel contesto, non la vendi (tanto) alle vecchie cariatidi della Lancia che fu, quanto a contafagioli che guardano a Alimentazione giusta Rate del leasing Trattamento commerciale complessivo Rete assistenza Value for money E giusto per ultimo, brand power. Alcune cose questa Gamma sappiamo già che ce le ha, in Italia. Sulle altre, possono (devono) giocarsela bene. Se poi andrà bene anche qui, questa Gamma girerà anche altrove.

Typo MediaBYD porta in Italia la ricarica ultra-rapida da 1.500 kWIl Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente300 colonnine in Italia per fine 2026 (3000 totale in EU fine 2026). Due posti, la corrente non si dimezza. ---------- BYD Flash Charging Bologna Il Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente di Greta Rosa - 15/06/2026 13:45 Il tempo di ricarica è stato per anni l'argomento più inflazionato contro l'auto elettrica. E no, non l'autonomia dichiarata, il prezzo d'acquisto o l'affidabilità percepita, ma quei trenta, quaranta minuti fermi a una colonnina, tra app, stalli occupati e potenze effettive che spesso non corrispondono a quelle teoriche. BYD è partita esattamente da qui, arrivando a una soluzione che prende il nome (ormai noto) di Flash Charging. Si tratta di un sistema di ricarica in corrente continua da 1.500 kilowatt (un megawatt e mezzo di potenza), che il 14 giugno ha acceso la sua prima installazione italiana a Bologna, nello showroom Denza del Gruppo Barchetti. Per dare una misura concreta a quel numero: le colonnine HPC più diffuse sulle autostrade e nelle aree di servizio europee oggi si fermano a 300-350 kilowatt, già considerate super veloci rispetto alla media del parco installato. Le stazioni di nuovissima generazione, quelle arrivate negli ultimi due anni, raggiungono i 400 kilowatt. Il Flash Charging le supera fino a sei volte. Per intenderci: con una Denza Z9GT dotata di batteria da 122,5 kWh, in quattro minuti si recuperano 300 chilometri di autonomia, portando la carica dal 10 al 70%. Per arrivare dal 10 al 97% servono nove minuti. Ma il colosso cinese non arriva a questo risultato da neofita che vuole inserire la concorrenza. BYD è il primo produttore mondiale di veicoli elettrici per volumi, e sviluppa internamente la chimica delle batterie, l'elettronica di potenza e il software di gestione energetica. Ha alle spalle anni di attività in un mercato, quello cinese, dove l'infrastruttura di ricarica ultra-rapida è già capillare, la competizione tecnologica tra produttori è intensa e i cicli di sviluppo sono ben più veloci di quelli occidentali. Il Flash Charging è un sistema, quindi, nato e raffinato in quel contesto, e arriva in Europa come prodotto maturo e pronto a scalare, non di certo come demo fine a se stessa. BYD Denza Z9GT BYD Denza Z9GT La batteria prima della colonnina Il problema fondamentale della ricarica ultra-rapida, più che nella colonnina, ad oggi sta nella batteria. Erogare 1.500 kilowatt è tecnicamente possibile, ma se la batteria non è progettata per accettare quella quantità di energia in pochi minuti, è il sistema stesso a ridurre automaticamente la potenza per proteggere le celle, rendendo inutile tutta la potenza disponibile dall'infrastruttura. Per questo BYD ha sviluppato la Blade Battery 2.0, che rispetto alla generazione precedente introduce una chimica diversa, denominata LMFP (litio-ferro-manganese-fosfato). L'aggiunta del manganese alla formula LFP già usata nelle Blade di prima generazione alza la tensione nominale di cella da 3,2 a 3,8 volt, un incremento che si traduce direttamente in una maggiore velocità di movimento degli ioni di litio durante la ricarica (ed è proprio la velocità di questo movimento ionico a determinare quanta energia riesce a entrare nella batteria nell'unità di tempo). Parallelamente, la densità energetica sale da circa 140 a circa 200 Wh per chilogrammo, con catodo, anodo ed elettrolita riprogettati specificamente per supportare velocità di carica che fino ad oggi erano fuori portata per la chimica LFP standard. Il calore come nemico principale Trasferire energia a questa velocità, però, porta a una questione fisica inevitabile: il calore. Quando si fanno scorrere correnti nell'ordine delle migliaia di ampere attraverso un cavo (e nel caso del Flash Charging si parla proprio di questo ordine di grandezza), la temperatura dei componenti sale in modo proporzionale, e se non viene gestita attivamente può degradare i materiali, ridurre la vita utile dei connettori e costringere il sistema a limitare la potenza erogata proprio nelle fasi più critiche della ricarica. La soluzione adottata da BYD non è esterna alla colonnina ma integrata direttamente nei cavi e nella pistola di ricarica: un circuito di raffreddamento a liquido che percorre l'intera lunghezza dei cavi e arriva fino al connettore, mantenendo la temperatura sotto controllo per tutta la durata della sessione e permettendo di sostenere la potenza massima dall'inizio alla fine senza degrado. Questo sistema ha una conseguenza che a prima vista sembra paradossale: la pistola del Flash Charging, nonostante la potenza che gestisce, è più compatta e leggera di una pistola HPC tradizionale, proprio perché il raffreddamento attivo interno elimina la necessità di masse termiche passive o componenti di dissipazione voluminosi. I cavi stessi, resi più flessibili dal sistema di raffreddamento interno, scendono dall'alto sorretti da una puleggia nel caratteristico design a T della colonnina, e non toccano mai terra (un dettaglio che in un contesto di uso intensivo quotidiano non è affatto secondario). Come si installa 1.5 MW in città Una volta risolta la questione termica, resta un tema infrastrutturale che riguarda la stessa rete elettrica. Un sistema da 1.500 kilowatt collegato direttamente alla rete di distribuzione urbana richiederebbe una connessione di potenza industriale che nella maggior parte dei contesti commerciali (parcheggi, concessionarie, aree di sosta) semplicemente non esiste e costerebbe cifre proibitive. BYD ha così integrato nella colonnina un sistema di accumulo con batterie interne che si caricano lentamente nelle ore di bassa domanda, tipicamente durante la notte quando la rete è scarica e l'energia costa meno, per poi rilasciare quella riserva in modo concentrato durante le sessioni di ricarica. Questa logica (in gergo tecnico peak shaving, livellamento dei picchi di assorbimento) consente di presentarsi alla rete con una domanda distribuita e gestibile, anziché con picchi da 1.5 MW che manderebbero in crisi qualsiasi cabina di media tensione urbana. Questo significa, in poche parole, che una colonnina Flash Charging può essere installata anche in contesti dove l'infrastruttura elettrica disponibile non sarebbe altrimenti sufficiente. Lo stesso sistema di accumulo è anche la ragione per cui ogni colonnina può gestire due pistole di ricarica simultanee senza dimezzare la potenza disponibile: se due auto si collegano contemporaneamente, ciascuna continua a ricevere il massimo che la propria batteria può accettare, cosa che nelle colonnine multi-stallo tradizionali, dove la potenza viene semplicemente ripartita tra i veicoli collegati, non è possibile. Compatibilità e rollout Sul fronte della compatibilità, le colonnine Flash Charging montano il connettore CCS2, lo standard europeo, dunque qualsiasi auto elettrica dotata di questo connettore può collegarsi e ricaricare alla propria velocità massima. La piena potenza da 1.500 kilowatt si sblocca però esclusivamente con i veicoli equipaggiati con Blade Battery 2.0, perché è la batteria il vero abilitatore del sistema. Oggi, in Italia, l'unico modello che sfrutta questa compatibilità completa è la Denza Z9GT, ma i futuri modelli BYD che adotteranno la stessa architettura di batteria la supporteranno. La bella notizia è che l'installazione di Bologna non è un unicum, ma il primo punto di una rete destinata a raggiungere 300 colonnine in Italia entro fine 2026 e 3.000 in Europa, come parte di un piano complessivo da 6.000 installazioni fuori dalla Cina.

Lancia Flaminia (Pininfarina) base di partenza per la versione presidenziale

Che meraviglia. Ogni tanto mi viene la mezza idea di cambiare la mia diesel per una Veloce a benzina tra un paio d'anni. Peccato che dovrei anche divorziare. 🤪

E poi un giorno, guardando nello specchietto retrovisore, vedi sopraggiungere una OMO, e solo quando ti supera, guardandola da vicino per un secondo, capisci di aver letto male GMG 🤣 Succede lo stesso con le LUCIO che in realtà sono LUCID 👍🏻

quanto è brutta

Ricalcando l'attuale vano fari e modificando il paraurti

Per chi se lo fosse perso:

Esisteva anche sulla I serie. Ma era arduo vederne in giro già al tempo, perché non la sceglieva praticamente nessuno. Oggi una I serie grigio metallizzato è un unicorno.

A me i cerchi piacciono. E se non vogliono investire che la vendano solo in Italia, tanto all'estero sarà un disastro senza un buon marketing, showroom ecc ecc. Ypsilon è l'esempio perfetto.

https://www.instagram.com/p/DZpDl4Fje9Y/?img_index=5

Ho appena visto su strada una Ferrari Luce (color giallo canarino)...è orrenda. Sicuramente un qualche test drive perché era assieme ad un altra Ferrari.

Per quanto riguarda la sicurezza e l'affidabilità il consiglio è prendere un'elettrica con batterie LFP, quindi modelli BYD, Leapmotor, Geely, oppure la C3 e la Grande Panda, però le Stellantis a parità di prezzo offrono meno dotazioni. Anche la ID.Polo in versione base e le cugine Skoda e Cupra montano batterie LFP. Al momento R5 monta solo batterie NMC, mentre la Twingo e la prossima Dacia Spring montano batterie LFP.

il video l'han tolto ma le foto dal sito no Lancia Gamma | Jouw Lancia dealer Wassink Autogroep

Dai questa è uscita bene davvero. Ripeto, speriamo che non sbraghino sui prezzi.

Dal vivo migliora un bel pò.

La contrazione di vendite si spiega col fatto che tutti stanno aspettando la targa HF (per poi prenderla base).

Da Quattroruote.it https://share.google/H0s9ZeKrWvXaLQJIp

Il problema piu grande secondo me sono i motori. Questa verra' snobbata purtroppo.

Da possessore di nuova Ypsilon (che ho preso sopratutto per il design), questa mi piace davvero tanto.

Altre foto da un evento a Maranello

se guardiamo solo quella sotto diremmo che il montante c è un pò troppo massiccio e forse ci vorrebbe un lunotto un pò più ampio poi ci accorgiamo che la versione originale sopra è molto peggio

È chiaro che la junior in realtà è la Lancia rimodellata

Rebadge su base 2008

Oggi ho scoperto che del progetto FCC del 93 (auto economica per l'emergente mercato Cinese ) avevano in mente un intera famiglia fatta anche di una versione lunga a 7 posti , di un pick up doppia cabina e di una versione Van.

Se mi chiedete di che marca sono innamorato la mia risposta non sarà Ferrari, ne Alfa Romeo.. Fin da bambino sono un Lancista. è chiaro che questa passione deriva dal fatto che sono nato nel 1980 a Torino, ho vissuto visivamente l'epoca d'oro dei Rally dalla 037 alla Delta ma ricordo che avevo anche una Stratos telecomandata con livrea Pirelli rossa e nera. In camera avevo i poster della delta con livrea Martini e quei colori abbinati al bianco della carrozzeria restano per me il simbolo, l'icona della sportività vincente ma anche elegante. Il ritorno della regina senza corona. Negli anni 80 fece la sua comparsa una di quelle auto destinate ad entrare nel mito. La Delta S4 che nulla aveva a che vedere con la berlina stradale di famiglia, era un concentrato di tecnologia e potenza difficile da ammaestrare. Doppia sovralimentazione, trazione ingrale, materiali compositi, un laboratorio di idee ed innovazione destinato a competere e vincere nei famosi rally del Gruppo B. La S4 purtroppo entrò nella leggenda non tanto per le sue vittorie ma per la tragica scomparsa del suo talentuoso pilota Henry Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto. Chiusa la parentesi del Gruppo B che venne cancellato dalla federazione, la Lancia seppe rifarsi con l'altrettanto vincente Delta integrale e il progetto Delta s4 vennè abbandonato nonostante l’altissimo potenziale ancora da esprimere. Oggi il gruppo Stellantis sta provando a ridare lustro alla casa torinese con la nuova Ypsilon e con l’ingresso nei rally. Ho provato così ad immaginare come sarebbe oggi una Delta S4 se Stellantis decidesse di produrre una supercar. Il progetto parte da una monoscocca in carbonio che ospita la cellula abitacolo a 2 posti e il vano motore. Come powetrain ho immaginato che la nuova S4 sia spinta dal Nettuno di origine Maserati a 6 cilindri biturbo con oltre 600 cv. La trazione è ovviamente integrale e le sospensioni ruote indipendenti. L’anima di quest’auto è decisamente più da granturismo rispetto al progetto degli anni 80 anche se allora dovettero immaginare una produzione di 200 esemplari stradali necessari all’omologazine dell’auto per le competizioni. Ed è proprio la versione stradale ad avermi ispirato in questo nuovo progetto. Una Supercar esotica ad alte prestazioni con un anima race destinata ad un pubblico ristretto, leggera, costruita con materiali compositi, raffinata grazie all’uso di materiali pregiati. Lo stile esterno è una fusione tra lo stile inaugurato da Lancia con il concept Pura HPE e le linee spigolose del modello da cui trae ispirazione. Tutti gli elementi della carrozzeria sono ancorati alla monoscocca in carbonio e l’utilizzo a vista dello stesso fa risaltare l’anima race di questo concept. L’anteriore è caratterizzato dal nuovo linguaggio stilistico di Lancia esasperato affinchè sviluppi delle doti aerodinamiche tali da schiacciare al suolo la vettura. La fiancata è pulita, priva di specchietti retrovisori sostituiti da telecamere laterali, e il posteriore largo e squadrato si apre sul motore in un unico modulo che ingloba i gruppi ottici minimal comprensivi del logotipo lancia illuminato. L’interno minimal e squadrato è concepito per concentrarsi fondamentalmente sul pilota, uno schermo sul piantone riporta tutte le informazioni di guida principali mentre al centro dell’abitacolo un grande schermo gestisce tutte le funzioni multimediali del veicolo. Sul tunnel tova posto la leva del cambio rigorosamente manuale e tutti i comandi che gestiscono il comportamrnto stradale della vettura, dalle sospensioni allo stile di guida. I sedili contenitivi in alcantara forata fanno contrasto con il resto dell’abitacolo in carbonio a vista.

si l'intenzione è una granturismo stradale di conseguenza anche l'abitacolo deve avere il suo spazio, non esistendo più vincoli dettati dalle competizioni, i rally sono praticamente spariti come visibilità rispetto agli anni 80 e non avrebbe senso investire in un prototipo esclusivo per le corse, meglio fare il percorso inverso, quindi immaginare una Berlinetta che abbia i minimi requisiti di sicurezza e comfort e poi derivargli una versione corsaiola. eccola in ambiente esterno nel pacifico color grigio "Gianni Agnelli" con set di valige dedicate, non dimentichiamoci che è una Lancia

Ok quindi, parlo ai più scettici, cosa vi serve ancora per apire che: nel mondo c'è molta fame di auto sportive (Vedi come funzionano BMW M, AMG, Audi RS ad esempio......) pure i cinesi hanno capito che il futuro immediato NON è la batteria, ma sono motori SERI con modulo ibrido I cinesi hanno capito sulla loro pelle che non basta un brand di "lusso" a fare un auto di lusso, vedere alla voce LOTUS I giapponesi di Toyota sono quelli che hanno capito più di tutti, seguendo le tracce dei marchi sportivi tedeschi e facendo la GR passo dopo passo i tedeschi stanno parzialmente facendo retromarcia ( Mercedes che torna ai v8 su AMG, BMW M che non abbandonerà mai il 6 cilindri finché potrà e probabilmente....farà EU7 anche il V8) ecc Maserati non può avere un banale v6, per quanto valido, quando, mi ripeto per l'ennesima e ultima volta, il cliente che valuta una Maserati, a più livelli, non trova la stessa offerta su per giù di quello che trova in Germania. Di norma Maserati è per chi cerca qualcosa di alternativo alle "solite" tedesche, ma se non trova nulla che valga la pena, ritorna a comprare le "solite" tedesche. Il brand di riferimento per Maserati, a mio avviso è Porsche. Per cui, Filosa se ci leggi, fa una bel pulmino e manda tutti in un concessionario Porsche a studiare il prima possibile. Tirar via da una 911 una persona facendogli comprare una MCpura, ad oggi è impossibile, e non per praticità! il 95% di chi ha una 911, ha almeno una seconda auto "utility/daily" a casa. Va rifondato tutto a partire dal concetto stesso di cosa vuol dire "possedere" una Maserati. Devono vendere un sogno, non una Stelvio ricarrozzata. Porsche vende raffinatezza tecnica, storia e coerenza nei decenni su una 911, Maserati cosa offre oggi? Non lo ho ancora capito sinceramente. Quindici/venti anni fa vendevano le Ferrari da tutti i giorni, oggi non riesco a capire che prodotto sia e sono sincero. Il V6 funziona sulla 296, ma Ferrari abilmente ci ha creato una storia attorno: ha fatto vincere quel motore a LeMans per tre volte di fila nonché l'ultimo campionato WEC, lo ha fatto, vagamente suonare come il V12, ha calcato tantissimo la mano sul fatto che è il loro "piccolo V12"...in modo da far in modo che i clienti associassero il suono al motore più iconico di Maranello. Ma all'inizio? Ve lo ricordate come venne accolto quando venne annunciato? Ve lo dico io: cacca pupù dagli stessi clienti che poi l'hanno comprata! E' stato un azzardo da parte di Ferrari.....ma ci sono riusciti.....ma è servito vincere in modo plateale e leggendario (Le Mans centesima edizione e dopo cinquant'anni di assenza) per rendere "degno del nome Ferrari" un 6 cilindri.....tenetelo a mente. Non Parlatemi della Dino....non aveva neanche il cavallino sul cofano per un motivo ben preciso che non sto certo a raccontarvi, poiché lo sapete già. Maserati cosa ha raccontato sul Nettuno, o ci ha creato attorno? Nulla di nulla. Sarà anche un motore con i contromazzi, ma basta metterlo in moto per capire che è comunque derivato dal v6 Alfa. Per quanto ci abbiano smazzato sopra una pacca di cose nuove degne di laurea a honorem, è stato lasciato in balia dei commenti senza il minimo supporto mediatico....beh come da tradizione Stellantis del resto. Il cliente di quel tipo è raramente appassionato davvero, ma nella totalità "associa" purtroppo le cose: "ho il motore della Giulia? Tenetevelo!" Ed è quello che è successo. Per non parlare poi della pubblicità, si salta da Beckam a quello dei Maneskin....ma vi rendete conto di che errori madornali sono stati fatti a livello comunicativo? Cioè...dalla macchina da calciatori in pensione a quella da rockettari....con il tutto il rispetto per loro parlando sia chiaro....ma una Maserati è questa secondo voi? Infatti....non ha funzionato NULLA. C.V.D. Maserati veniva considerata solo quando era linkata alla Ferrari; ricordatevi come versava prima del salvagente gettato dall'abile Montezemolo........ non esistendo più quel link, quei clienti comprano altro, la 911 in primis. Poiché prima Maserati era associata a qualcosa di più lussuoso e speciale, Ferrari, oggi è associata a Stellantis, che non ha bisogno di ulteriori presentazioni. Stessa cosa Lotus, marchio storico e illustre, che, tutto sommato, fa anche prodotti qualitativamente elevati (e basta salire su una eletre per rendersi conto di quanto ci abbiano lavorato dietro), ma non funziona, non solo perché è a batteria...non funziona poiché non viene percepita come "luxury". Non è posizionata bene nella mente delle persone, ma ai cinesi lo posso perdonare dato che sono acerbi in queste cose.....pur imparando in fretta. Maserati due possibilità: essere spinoffata da Stellantis e essere rimessa sotto la Ferrari, fare le tre auto che Ferrari non farebbe mai (la berlina, la SUV grande da famiglia anti Cayenne e la SUV compatta anti Macan, oppure, tenerla in Stellantis, ma rendendola davvero autonoma e fare diversamente da cosa avrebbe fatto in Ferrari tranne il Levante, e cioè quelle tre auto che Stellantis, appunto non sarebbe MAI in grado di commercializzare con nessun altro brand, neanche Alfa Romeo: La SUV Grande v6h + v8h anti Cayenne La Berlina di rappresentanza v6h+v8h La McPura rimotorizzata v8h, in modo da dare un'alternativa molto più figa alla Corvette negli USA, e magari attrarre i clienti 911 Turbo-GT su una macchina italiana poiché più figa, più elitaria (8cilindri) e più "tecnica" vasca in carbonio di una 911, ma al contempo, devono fare un contorno alle loro auto, creare una storia attorno al marchio, come fa Porsche o come fa Ferrari. I clienti vanno coccolati in svariati modi, devono sentirsi parte di qualcosa di unico e speciale, una comunità (esiste anche in BMW!)...allora quel cliente è tuo, e ti sarà fedele. Quindi Filosa, fa una corriera e manda JPI & Co a studiare da Porsche (ma anche da Ferrari) a prendere qualche spunto da chi è più di te che va sempre bene, mai di chi è MENO di te come stai facendo ora mandandoli alle riunioni "condivise" con quelli di Peugeot, che non sanno manco cosa sia la Lancia (e infatti...si vede) Sennò non funzionerà mai, credetemi. Se non vogliono fare come vi sto scrivendo da anni, meglio venderla o chiuderla e Amen.

Ma la calandra luminosa per favore no

Dal vivo sarà molto difficile da vedere ma non è una novità: In effetti il tridente dà molte idee per spunti perchè dinamico (rispetto magari ad una stella Mercedes) Complimenti GmG bellissima interpretazione. Forse un filino meno "carica" e più elegante.

A proposito di Spada...la Codatronca era già bella su carta,,,😍😍

Ieri il club di cui sono socio ha prenotato mezz'ora in esclusiva il pistino di Lainate. Così ne ho approfittato per testarla per niente. Se ne sono dette tante di leggende sull'handling di questa macchina. Ma, non riescono nemmeno a renderle giustizia. E' qualcosa di fenomenale. La precisione di avantreno, la trazione, la resistenza al fading. Le palette in alluminio sempre lì, l'LSD meccanico che aiuta a chiudere le curve (e l'elettronica te lo lascia fare). Nel curvone si arrivava a inserirla in scivolata sulle 4 ruote tenendo poi tutto giù in trazione. Ma la cosa sorprendente è la facilità con cui si viaggia davvero forte. Ma facilità VERA, perchè non ti mette in difficoltà se esageri. Tutte cose figlie di auto di ben altre pretese (e prezzo). Lo ridico sinceramente, l'abbiamo massacrata per un sacco di cazzate e seghe mentali, ignorando tutto il mondo che aveva da dare. Dovremmo flagellarci. Qua il video del secondo turno, qualche giro a cannone, qualche giro soft. Per gli amanti del G (non Punto), 1.07g di picco con gomme di serie stradali.

Spettacolare! Io ho una più barbona 2.2 160cv AT8 RWD ma concordo a pieno sembra di guidare un auto più piccola con trasferimenti di carico insistenti, come dico io danza tra le curve come una farfalla. Magari sarà un paragone un po' forzato 😅 ma come auto per tutti i giorni ho una Panda 1.2 del 2007 la Giulia mi da a momenti la stessa sensazione di compattezza, tipo la Panda che si rigira su se stessa, mi accorgo della differenza di grandezza solo quando la parcheggio il che è fantastico! Una foto della mia Giulia domenica scorsa davanti lo stabilimento di Cassino, dove nasce questa opera d'arte 😬😬

Arrivato a quota 800km, quindi tempo di impressioni su questa auto su cui si è detto di tutto. - posto guida finalmente come si deve, bello basso con volante verticale. Sedili contenitivi con supporto della coscia. È così cucita addosso che mi sono scoperto più grasso, quindi uso l’easy entry (sposta il sedile indietro per facilitare salita e discesa). Bellissima la pelle, spero non soffra a lungo il fianchetto lato porta - finalmente un rotellone per l’infotrainement, ma perché li abbiamo abbandonati per i touch che sono meno pratici? Comandi vocali ok. Comoda la ricarica wireless. Con il porta occhiali sul cielo sarebbe stato il top - il virtual cockpit con la strumentazione tipo Giulia del 1962 è una figata assurda. Non tantissime configurazioni, magari la visione perfomance nel centrale sarebbe bello, smanetterò. - nonostante i 19” è comodissima. Anche mia moglie se ne è accorta - devo ricordarmi che davanti non ha sbalzo - chi ha deciso che l’allarme per i cartelli stradali si riattivasse a ogni accensione è un cretino. Scusate. Specie quando legge i 10km/h di limite. - devo regolare meglio il climatizzatore. - consumo per ora non valutabile ma siamo già meglio della Giulietta - esteticamente, mi spiace, ma non ce ne è per nessuna - il famoso raggio di sterzata non è così drammatico Passando alle doti dinamiche….. Avendo provato in passato la 200cv il carattere del motore è quello che temevo di più. Per fortuna il 280 è meglio. Non è maleducato, non dà calci nella schiena. Ma quando schiacci è come se sentissi una grossa mano che ti spinge e vedi il tachimetro salire come qualche contagiri. Borbotta al minimo e ha un buon ringhia. Qualche Db sarebbe il top. Ai freni bisogna fare la mano per la modulabilità. Sterzo, nonostante la correzione dell’ackermann, ancora chirurgico. Carico volante mai troppo pesante, direttissimo come piace a me. Come handling. Beh, qua chiunque dica “eh ma il peso non conta” “eh ma la ripartizione cosa vuoi che sia” “eh ma le sospensioni no” andrebbe percosso. Tra le curve sembra di avere una macchina molto piccola. Praticamente zero inerzia di avantreno. Ti dà subito confidenza e tieni ritmi altissimi con anche margine di sicurezza. con l’lsd meccanico in uscita dalle curve strette le chiudi bene. Me ne sono andato su per il Col del Lys, e tante cose non si possono raccontare. Come riassunto prendere tutti gli “eh, ma…” e metteteli nella raccolta differenziata. Se potete, prendetevela. Perché una berlina che viaggia così, mi sa che difficilmente la vedremo di nuovo.