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Beh, il titolo se lo gioca anche grazie ai soldi della Philip Morris che permettono di fare ricerca e sviluppo

È roba porno ?

Sono d'accordo. Ma con questo futuro se togli BMW e metti Lada, non cambia nulla . Perché parliamo di meccatronica d'acquisto, dove puoi anticipare i concorrenti di max sei mesi . E diventa molto più difficile giustificare la differenza di prezzo tra una BMW parlante ed una Lada parlante, visto che parlano allo stesso modo . :) . In pratica affidi tutto al Brand Power. P.S. io capisco che è una strategia obbligata se non si vuole fondersi od essere assorbiti da altri gruppi , ma questo non vuole dire che mi debba piacere.

i trend sono questi. estensione del nostro rapporto con lo smartphone in auto (in molteplici modi) e trazione elettrica. sarà una cazzata, ma il fatto di essere abituati a ricaricare lo smartphone ci rende più disponibili ad organizzarci per ricaricare l'auto. è proprio un rapporto che cambia col mezzo. sulla meccanica: siamo tutti appassionati di bella meccanica e veniamo da una tradizione di miglioramenti enormi con la meccanica da una generazione di modello all'altra. Ma oggi si è già ad alto livello (pensiamo a una D come Sr3 o Giulia) e il traffico e i limiti di velocità ci fanno apprezzare meno le potenzialità insite in una D moderna a TP ben motorizzata. parlo di utenza media, nemmeno quelli che vedono l'auto come mezzo per andare da A a B, quelli una berlina D a TP non la considerano nemmeno più . si comprano il SUV direttamente. stiamo entrando al crepuscolo di un' Era. resistono (e crescono ) le Supercar da oltre 100k euro perché sono status symbol , perchè chi se la può permettere al Mondo sono di più che 20 anni fa globalmente e perchè gli appassionati ormai si concentrano in quello specifico segmento. li certi numeri e certa meccanica contano ancora molto. nessuno si lamenta se non può dire "Ehi Carrera" alla Porsche o men che meno al Ferrari.

No, così.. ?

la migliore è questa -birra -figa -canne come sponsor. è la Devil inc. che finanzia ?

E sei anche stato ottimista :) i 66,1 TWh sono quanto consumato dalle auto, ma per portare l'energia dalla produzione alla batteria bisogna contare almeno un 10% di perdita di trasporto ed almeno un altro 10% di perdita di ricarica . Quindi siamo , molto spannometricamente, agli 80 TWh.

I motori a gasolio mi sembrano l'unica remota possibilità di centrare questo obiettivo. Gli scarti nucleari ci sono comunque: sono quelli prodotti dalle macchine diagnostiche che fanno uso di radiazioni. Sono molti meno, ma ci sono. Detto questo, il nucleare sarebbe una mano santa, ma qualcuno a suo tempo ha preferito fare terrorismo per favorire il gas tunisino. In ogni caso, non c'è problema: non abbiamo sufficiente capacità di produzione elettrica per sostenere un'elettrificazione non marginale, né possibilità pratiche di adeguarla in quel lasso di tempo.

Dune Buggyatti

Visto che ieri non mi sono sprecato, oggi vi presento questa, per farmi perdonare:

La cosa bella di tifare per la Ferrari è che ogni volta che pensi che peggio di così non possa andare, vieni puntualmente smentito. Per esempio, io l’anno scorso pensai che una seconda parte di stagione peggio di quella fosse impossibile, e invece c’è stato questo fantastico 2018.

la seconda parte è condivisibile. la prima onestamente, no. l'Europa col diesel è stata protezionista come gli altri , hanno permesso per legge al diesel di inquinare di più (i limiti da euro 1 fino a euro 5 sono stati più alti per i NoX a favore dei diesel) e si è voltata dall'altra parte quando le Case (VW per prima, ma più o meno tutti, con eccezioni) sforavano di 20 o 30 volte nella realtà. parlo di INQUINANTI non di Co2. la Co2 e la scelta tra diesel vs benzina per limitare il riscaldamento globale è una cazzata, anche se le auto emettessero ZERO ( andassero tutte a pedali intendo) avremmo lo stesso problemi di troppe emissioni globali di Co2 al Mondo. figuriamoci per un 10-15% di differenza tra diesel o benzina. (parlando di TUTTI i mezzi eh...io parlerei di più auto a benzina solo per le auto da trasporti privato di persone) il danno ce lo hanno fatto con l'inquinamento. danno alla nostra salute e senza salvare il pianeta. I CEO automotive europei non alzano la voce perchè tutti colpevoli. lo sanno benissimo.

Oggi ho fatto una breve prova su strada con la Swift Sport e devo dire di essere rimasto abbasta deluso dall' esperienza. Avevo già' letto recensioni non proprio entusiasmanti e forse ero un po' prevenuto, pero' e' davvero ovvio come in alcuni reparti l' auto sia un notevole passo indietro rispetto alla precedente. Lo sterzo e' il punto peggiore, con una assenza di feeling notevole ed un ritardo alla risposta davvero inaspettato. Le sospensioni sono inoltre molto, troppo morbide, ad un l livello tale da causare comportamenti non proprio da hot hatch. OK non essere spaccadenti come invece la 595, ma qui siamo quasi a livello di una qualsiasi B per uso cittadino. Belli e comodi i sedili, seppur con la pecca di non avere la regolazione lombare ( o almeno quella che ho provato mi pareva non averla). Molto buono invece il motore, mi e' piaciuto di più' rispetto al 1.4ma che ho sulla 124. Risultata più pronto ed ha una erogazione più' grintosa. Detto ciò' l' auto nel complesso e' leggera, molto ben accessoriata e carina e magari per l' autore del topic si tratta proprio della migliore opzione. la 595 al confronto ha un assetto durissimo e, come già' detto, ha una dotazione inferiore. Nel complesso la 595 e' una piccolo giocattolo per appassionati che ne accettano i difetti pur di averla perché' da guidare e' comunque molto divertente e, non nascondiamolo, e' una vettura molto fighettosa. Pur non avendole provate tutte, sono dell' opinione che al momento attuale le uniche vere segmento B sportive sono Fiesta ST e 208 GTI by PS, oltre ovviamente alla Yaris GRNM che pero' e' vettura di altro livello (e credo non si possa più' acquistare nuova).

Diciamo che ho una calcolatrice a portata di mano. In Italia ci sono circa 38 milioni di automobilisti. Ognuno percorre in media 11000 km l'anno. Quindi gli italiani percorrono circa 418 miliardi di km l'anno. SpritMonitor dà il consumo medio di tutte le auto elettriche a 15,82 kWh/100 km. Questo significa che in un anno, se tutti i veicoli fossero elettrificati e a parità di percorrenza, servirebbero circa: 418 x 10 ^ 9 x 15820 / 100 = 66,1 TWh. La produzione di energia annua in Italia nel 2017 è stata leggermente inferiore a 300 TWh. Quindi per mandare tutti in elettrico bisogna aumentare la produzione totale (e/o le importazioni, eventualmente) del 22% (66,1 / 300).

Ci scrivevate "Spectre Inc." e la risolvevano più semplicemente anche come grafica ?

Monza SP1/SP2 e' ispirata a Ferrari 750 Monza e 860 Monza

Ma l’hanno piazzata ovunque quella schifezza! Dopo aver perso ignominiosamente i mondiali, in compenso ora siamo in lizza per la più brutta livrea 2018. So’ soddisfazioni.

Grazie per il link Max. Effettivamente hanno prodotto un nuovo sistema ibrido di 4a generazione con caratteristiche intermedie tra quello del 1.8 e quello del 2.5. MG2, ad esempio, ha 72Hp sul 1.8, 118Hp sul 2.5 e 109 sul nuovo 2.0. Il dimensionamento del Transaxle del 2.0, in scala con la potenza del termico, sembra molto prossimo a quello del 2.5 Le batterie NiMh di 4a gen. usano le nuove celle introdotte nel 2016 con la Prius. Hanno la stessa densità di potenza in peso di quelle precedenti, ma hanno aumentata quella in volume. Questa maggiore compattezza era detta dipendere da modifiche alla struttura interna delle celle. All'atto pratico, accettano maggiori correnti di ricarica ma richiedono un maggiore controllo che causa qualche noia con le saturazioni e con la tendenza del termico a restare accesso per tempi più lunghi. Le percorrenze sono attualmente troppo ridotte per avere report significativi sulla affidabilità. Il 1.8 ha 168 celle e il 2.5 204. Il nuovo 2.0 ha 180 celle, solo il 7% in più del 1.8: a questo punto non dovrebbero esserci problemi nel continuare ad alloggiare la batteria HV sotto il sedile posteriore. Così la perdita di volume del bagagliaio della Corolla 2.0hsd è molto probabilmente causata dalla migrazione della batteria 12V che nel vano motore non entra per il motore di maggiore cilindrata e il Transaxle sostanzialmente più potente.

Magari bastasse aumentare solo la produzione, occorre anche adeguare la rete di trasmissione e trasformazione. La nuova Porsche Taycan promette la ricarica in 4 minuti con un impianto da 800 Volt e 350 KW, la potenza di 100 appartamenti con tutto acceso assorbita in 4 minuti, su una rete BT con voltaggio doppio rispetto alla standard. Se in estate bastano un po' di condizionatori accesi ed i cavi caldi sotto l'asfalto rovente a far saltare i giunti, cosa succederà appena si mettono in ricarica 2 o 3 Taycan sull'attuale rete?

LA VOGLIO.

Vallo a dire agli americani, che fanno 200.000 miglia in media con gli automatici :) Scherzi a parte, è vero che il cambio automatico epicicloidale a convertitore di coppia necessita di manutenzione ( in media un cambio olio ed un lavaggio ogni 100k km ) , ma ormai l'affidabilità è pari al manuale. Discorso diverso per i doppia frizione, più economici per il costruttore, ma di affidabilità e manutenzione più costosa .

ho anche la Chiron Beetle eh... p.s. chiudete l'internet Comunque siamo tutti d'accordo che l'Urus va bene per tutto tranne che per fare il SUV

Si, ma bisognerebbe cambiare completamente il mix di produzione . Per capirci, dei 300 TWh oggi un terzo* circa è prodotto da centrali a prodizione costante ( nucleare, geotermico , termico a carbone od ad olio pesante ) , due terzi a produzione variabile ( idroelettrica , centrali a gas, solare/vento ) in pratica la quota notturna di assorbimento è coperta dalla percentuale costante, il resto è variabile. Se introduci la ricarica notturna devi aumentare oltre alla produzione di energia complessiva, anche la percentuale costante. Che vuole dire centrali nucleari ( improponibili per una serie di motivi ) o centrali termiche . bonus track per ora buona parte della nostra energia la compriamo dalla Francia, che ha un mix di produzione sbilanciato sul nucleare, quindi con forti eccedenze costanti. Un domani se la Francia elettrifica il parco macchine , questa eccedenza si ridurrà e noi rischiamo di trovarci in doppie braghe di tela * vado a memoria, ma anche se la percentuale è sbagliata il ragionamento è corretto lo stesso .

Giustamente, ora che non vincono più la mission è vincere adesso

Ecco il nuovo title-sponsor

Giulia in alluminio ha solo i parafanghi anteriori, le porte, e il cofano motore. Parafanghi posteriori, fiancate, tetto, e cofano vano bagagli sono in normale acciaio bassoresistenziale. Azzurro (paraurti): plastica Giallo acceso: alluminio stampato Beige: acciaio bassoresistenziale Arancione: acciao altoresistenziale Blu: acciaio altoresistenziale avanzato Rosso: acciaio temperato Rosa/violetto: fusione di alluminio Verde: alluminio estruso

che entrambi il prossimo anno presenteranno staceppa?

Le due gamme sono complementari, se si va in un salone Alfa Jeep si ha quasi l'impressione di stare davanti ad un unico marchio che può soddisfare varie esigenze.

Dici?

a me sembra un coniglio

la nuova ne ha 6...

Dovremo reintrodurre il nucleare in Italia dando gli scarti a Space X che li spara ai confini del sistema solare. Altrimenti pagheremo un conto salatissimo. Ma in Germania https://www.lifegate.it/persone/stile-di-vita/germania-fuori-dal-nucleare posso fare questo. Noi qui non abbiamo la testa adatta.

Eh sì! han fatto tutto loro!

Direi che peggio dell'anno scorso quando mi alzai alle 6.40 per accendere la tv e sentire "La monoposto di Vettel è aperta, c'è qualche problema" non può andare ?

Dubito che porteranno mai la 208 nel mercato USA.

A me manda fuori questo particolare: come è possibile che Bmw sia caduta cosi nel banale e nella scopiazzatura?

Dopo estenuanti ricerche su Google ho trovato alcune informazioni sull'auto di Bulgari: è stata sviluppata nel 1989-91 e disegnata da Emanuele Nicosia. Il motore è un 2.0 Opel e il telaio è Lotus, la trazione è sulle quattro ruote. I posti sono 5, ma con tre sedili davanti (vedi McLaren F1) e due più piccoli dietro. Fonti: https://www.autopuzzles.com/forum/2011-39/solved-allemano's-8470-668-bulgari-prototype-developed-by-lotus/25/ https://www.autotitre.com/forum/Discussions-generales/Rarete-only-le-retour-38539p236.htm

Se volete farvi la "palla alla tortiera" a leggervi quasi 2000 righe: ecco la cartella stampa parziale! Nuove sospensioni “Lift-Related” La BMW ha anche equipaggiato la nuova Serie 3 con quella che chiama ammortizzatori “Lift-Related“, una novità per un modello di produzione BMW. Secondo BMW, questa nuova sospensione innovativa può: Questi nuovi ammortizzatori sono in realtà una grande parte del motivo per cui la BMW ha portato la nuova Serie 3 al ‘Ring per i test. Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. Più bassa e più sportiva con l’allestimento M Sport Mentre questi nuovi ammortizzatori sono di serie sulla BMW Serie 3, che ha già un’altezza di guida ridotta rispetto al suo predecessore, sarà disponibile una versione di M Sport che abbasserà l’auto di ulteriori 10 mm. I tester affermano che la sospensione M Sport sia più rigida del 20 % e molto più sportiva rispetto alla configurazione standard. In passato, la sospensione M Sport era, onestamente, non così apprezzabile, almeno in termini di prestazioni definitive. “Abbiamo anche reso le sospensioni M Sport molto più sportive, con cuscinetti e barre stabilizzatici più rigidi, molle più rigide e rinforzi aggiuntivi al telaio.” BMW ha anche ottimizzato il nuovo sistema sterzante, con una nuova cremagliera a rapporto variabile per essere più precisa, meno nervosa e più prevedibile. Ci sarà anche un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico disponibile sulla nuova Serie 3. Anche se è probabile che sia disponibile sulla BMW M340i, è comunque bello sapere che sarà un’opzione. Spiega Peter Langen, Responsabile della guida dinamica. Lo stile esterno: il doppio rene non è più doppio Inconfondibile il segno distintivo di BMW – il doppio rene – che viene anche qui modificato in un unico elemento con un punto di congiunzione al centro, così da fornire un nuovo sguardo alla rinnovata BMW Serie 3 2019. La vettura ha un’ottica anteriore completamente rinnovata, che si riallaccia idealmente a quella della BMW Serie 3 E46 LCI dei primi anni 2000. Le analogie finisco lì, perché la nuova BMW Serie 3 è equipaggiata di serie con proiettori Full LED, mentre sono disponibili – per la prima volta in assoluto – proiettori con tecnologia LASER. Essi sono distinguibili dal diverso profilo degli “Angel Eyes” anteriori di profilo esagonale e dall’accenno di blu presente al di sotto di questi ultimi. Inoltre assieme alla tecnologia LASER, si utilizzano fari Adaptive LED Light. Scendendo verso il basso abbiamo due grandi filoni: M Sport e Sport Line. La prima presenta un paraurti molto “generoso” nelle aperture, che è una diretta evoluzione del precedente, mentre la declinazione Sport Line è completamente rinnovata e distinguibile dai profili ” T ” che sono inseriti all’interno del paraurti anteriore e che contornano i fendinebbia. Lungo la linea laterale, il trattamento delle superfici enfatizza la dinamica della vettura, che appare “in movimento da ferma” pur senza apparire sovraccarica. Discorso a parte merita l’Hoffmeister’s Kink – il “gomito” tipico di BMW – che è stato completamente evoluto ed integrato nella finestratura laterale. In questo modo si è creato un effetto “sospeso” del vetro laterale posteriore, dando una sensazione di leggerezza ai volumi complessivi. Al posteriore più “presenza” Il volume del baule è più marcato, facendo apparire il terzo volume molto più importante di prima, con i tipici fanali “L-Shape” che sono creati cromaticamente. Difatti la parte bassa rimanda al design tipico di BMW, mentre la parte trasparente (che include indicatori di direzione e luci di retromarcia) è a sormonto della stessa, creando il gioco cromatico che enfatizza la geometria delle luci. I terminali sono sempre due e sono in diametro da 80 o 90 mm a seconda della motorizzazione scelta. Le tinte esterne al lancio saranno 2 pastello e 10 metallizzate, tra cui le nuove Portimao Blue metallic e Vermont Bronze metallic. Inoltre, sarà disponibile – come paletta BMW Individual – la tinta Dravite Grey metallic, una novità nella gamma cromatica. La gamma motori Si parte con il 4 cilindri della BMW 330i che è spinta dal B48 2.0 litri turbo da ben 190 kW / 258 CV costanti tra 5000 e 6500 rpm, mentre la coppia si ferma 400 Nm, ma costanti tra 1550 e 4400 rpm: un motore dall’erogazione “elettrica”. Lo 0-100 km/h viene coperto in 5.8 secondi e la velocità massima è di 250 km/h autolimitati. Il consumo medio di carburante – secondo ciclo WLTP – è pari a 6.1 – 5.8 litri / 100 km. (a seconda degli pneumatici utilizzati). Il meno potente – attualmente – dei 4 cilindri turbo benzina da 2.0 litri è rappresentato dalla 320i che eroga 135 kW / 184 CV tra 5000 e 6500 rpm, mentre la coppia massima di 300 Nm è costantemente presente da 1350 rpm e 400 rpm. Un propulsore con una gran bella schiena insomma. La velocità massima è di 238 km/h e lo sprint da fermo a 100 km/h è coperto in 7.2 secondi. Il consumo medio di carburante è pari a 6.0 – 5.7 litri / 100 km. Diesel? Tutti biturbo! La tecnologia TwinStage o biturbo sequenziale si è resa necessaria per migliorare il rendimento volumetrico del propulsore. Ora grazie al piccolo turbocompressore ed alla geometria variabile della turbina, in associazione al turbocompressore grande a geometria fissa, il sistema realizza risposte rapide, consentendo una maggiore coppia quando si lavora a regimi medio-bassi. Sotto carichi parziali, il turbocompressore a più stadi consente un consumo di carburante significativamente più basso e quindi anche emissioni minori. E gli iniettori a solenoide del sistema di iniezione diretta common rail ora forniscono il carburante al camere di combustione a una pressione fino a 2.500 bar (BMW 318d: fino a 2200 bar). L’altra 4 cilindri è la 320d, spinta dal 2.0 litri biturbodiesel che eroga 140 kW / 190 CV a 4000 rpm, mentre la coppia massima di 400 Nm è disponibile in maniera costante tra 1750 e 2500 rpm. L’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 7.1 secondi, che scendono a 6.8 se la si accoppia alla trasmissione automatica ad 8 rapporti di ZF. La velocità massima per entrambe è di 240 km/h. Il consumo medio di carburante – secondo ciclo WLTP – è di 4.7 – 4.4 litri /100 km che scendono a 4.5 – 4.2 litri / 100 km se si abbina lo ZF8HP. La 320d è disponibile anche con la trazione integrale xDrive, che non modifica l’altezza totale della vettura. Il classico sprint si completa in 6.9 secondi (solo automatica la trasmissione), mentre il consumo di carburante si ferma 4.8 – 4.5 litri / 100 km. La velocità massima è leggermente inferiore: 233 km/h. Il meno potente 4 cilindri a gasolio che muove la 318d (sempre biturbo) eroga 110 kW / 150 CV a 4400 rpm ed una coppia massima di 320 Nm costanti tra 1500 e 3000 rpm. La velocità massima qui si ferma a 226 km/h (222 km/h con l’automatico ZF8HP), mentre lo 0-100 km/h viene coperto in 8.5 secondi (8.4 s). Il consumo medio è di 4.5 – 4.2 litri / 100 km (4.4 – 4.1 litri / 100 km). Passiamo ai 6 cilindri… Il potente 6 cilindri 3.0 litri turbodiesel B57 è accoppiato esclusivamente alla trasmissione automatica ad 8 rapporti di ZF ed eroga 195 kW / 265 CV a 4000 rpm con una mostruosa coppia di 580 Nm costanti tra 1600 e 3000 rpm. Lo sprint 0-100 km/h è coperto in 5.5 secondi, raggiunge una velocità massima di 250 km/h (autolimitata) ed il consumo si assesta a 5.2 – 4.8 litri / 100 km. Normative Euro6d-Temp? Soddisfatte con la tecnologia BMW BluePerformance Tutti i diesel sono equipaggiati con la tecnologia BMW BluePerformance per l’abbattimento degli inquinanti. Essi comprendono un sistema di ossido-riduzione catalitico, un filtro anti-particolato (DPF) ed un sistema selettivo (SCR) che utilizza l’agente ADBlue per abbattere gli NOx, in combinazione con un filtro catalitico che svolge la medesima funzione. Diamoci una scossa: BMW 330e disponibile dall’estate 2019 Disponibile dall’estate la nuova BMW 330e con la rinnovata tecnologia BMW eDrive, è in grado di percorrere 60 km in modalità esclusivamente elettrica e di emettere solo 39 g di CO2 al km, secondo normative omologative WLTP. La combinazione del motore termico 4 cilindri 2.0 litri e del motore elettrico integrato nel cambio automatico di ZF ad 8 rapporti, eroga in continuo ben 185 kW / 252 CV che possono salire temporaneamente a 215 kW / 292 CV con la funzione XtraBoost. Lo scatto da fermo a 100 km/h è coperto in appena 6 secondi. Il posizionamento delle batterie (ioni di Litio) al di sotto dei sedili posteriori e lo spostamento del serbatoio di carburante al di sotto del vano baule, hanno evitato di ridurre di molto lo spazio disponibile ai bagagli. La BMW M340i xDrive: bye bye ronzio elettrico Vi stavate chiedendo: “dov’è il 6 cilindri turbobenzina da 3.0 litri?” Eccolo qui: il nuovo B58 con tecnologia BMW M Performance è in grado di erogare 275 kW / 374 CV con una coppia massima di 500 Nm! Lo scatto da fermo a 100 km/h è coperto in appena 4.4 secondi. E la BMW M3 cosa farà? Per raggiungere queste performance straordinarie, tutto è affidato alla trasmissione automatica Sport realizzata da ZF. L’otto rapporti ha una taratura più sportiva, con l’utilizzo di funzioni Launch Control, sistema xDrive ottimizzato ed un tempo di cambiata sensibilmente ridotto. Il differenziale BMW M Sport ora disponibile per 330i e 330d Il differenziale sportivo BMW M ottimizza trazione, agilità, stabilità e dinamiche in curva. Il differenziale sportivo M per l’asse posteriore è disponibile come opzione per i modelli BMW 330i e BMW 330d in combinazione con sospensioni M Sport o Sospensione adattiva M. Il blocco a controllo elettronico, completamente variabile la funzione nel differenziale posteriore, aiuta a migliorare sensibilmente la trazione e la percorrenza in curva. E il blocco differenziale attivo ha un effetto positivo sulla stabilità direzionale e sui cambi di direzione. Un amico in curva Utilizzando il sistema DSC per limitare con precisione l’uguaglianza della velocità di rotazione tra ruota interna ed esterna quando si trovano in percorrenza di una curva, migliora il trasferimento di potenza sulla strada in tutte le situazioni di guida. L’effetto di bloccaggio prodotto dal motore elettrico consente di avere una coppia di 1.500 Nm reindirizzata dalla ruota che gira più velocemente a quella che gira più lentamente. Questo significa che, durante le curve veloci, ad esempio, qualsiasi tendenza al sottosterzo può essere neutralizzato in modo efficace. Qui, la potenza del motore – che non può essere trasferito sulla strada dalla ruota scarica all’interno della curva, dato che è suscettibile allo slittamento – è deliberatamente spostata sulla ruota all’esterno della curva piuttosto che applicare i freni per neutralizzare il suo effetto. Questo attira l’auto alla curva con slancio dinamico e tutta la potenza del motore è sfruttata per fornire una guida sportiva. Gli interni La BMW Serie 3 2019 si rinnova completamente negli interni, abbracciando la filosofia già avviata con le nuove BMW Serie 8 e BMW X5. Balza all’occhio il nuovo Virtual Cockpit che racchiude in uno schermo da 12.3″ tutto lo scibile per governare la vettura. A questo si accoppia il rinnovato sistema iDrive 7.0 che è possibile comandare mediante Touch Screen, Comandi Vocali (Voice Control), iDrive selector ed iDrive Touch. Oltre ovviamente alla connettività estesa mediante AppleCar Play ed Android Auto. Inoltre sarà disponibile – più avanti – il servizio ALEXA di Amazon. Già disponibile il sistema BMW Intelligent Personal Assistant “Hey, BMW“ che realizza una funzione “Concierge” per il guidatore e passeggeri in grado di aiutarlo nell’organizzazione dei viaggi, degli impegni personali o semplicemente ricercare il proprio brano musicale preferito. Inoltre, sostituisce in toto il libretto di uso e manutenzione, poiché sarà possibile interrogare la propria BMW sullo “stato di salute” di alcuni componenti o sugli intervalli di sostituzione dell’olio o dei normali livelli. Praticamente è una Learning-Machine. Volgendo lo sguardo al tunnel centrale, notiamo l’assenza della leva del freno a mano, sostituita da un “normale” pulsante e lo spostamento dell’avvio motore sul medesimo tunnel. Più spazio per portaoggetti e per governare le funzioni della trasmissioni e della dinamica dell’auto. Così come è stato ripensato il comando clima, che ora è completamente integrato al di sotto delle bocchette centrali con un piccolo display ed alcuni pulsanti con finitura metallica per comandare le funzioni più immediate. 4 Lines: Advantage – Sport Line – Luxury Line – M Sport Il modello Advantage include lo specchio retrovisore centrale auto-anabbagliante, climatizzatore automatico a tre zone e Park Distance Control con sensori anteriori e posteriori. Il modello Sport Line sottolinea il carattere agile del nuova BMW Serie 3 berlina con caratteristiche tra cui le finiture BMW Individual Shadow Line Lucida per la finestratura laterale, oltre alle barre del doppio rene, grembliature ed altri elementi decorativi in nero lucido. Negli interni saranno presenti finiture in nero lucido e sedili sportivi per il guidatore e il passeggero anteriore. La Luxury Line utilizza applicazioni cromate per il rene BMW, prese d’aria anteriori e grembiule posteriore per esaltare anche il lato elegante della vettura più prominente. Rivestimenti in pelle Vernasca, cruscotto e pannelli laterali sono rifiniti in Pelle Sensatec e finiture in legno pregiato con bordi in Cerium Grey rendono l’ambiente molto comfortevole. La variante del modello M Sport della nuova BMW Serie 3 Sedan è tutta focalizzata al dinamismo ed all’aspetto dell’auto. In linea con i suoi allestimenti specifici per la telaistica, questa variante presenta prese d’aria particolarmente grandi al paraurti anteriore, così come nuove minigonne e un estrattore maggiorato al paraurti posteriore. Questi elementi sono uniti dalla finitura esterna BMW Individual Shadow Line, barre dei reni in nero lucido, bocche d’aria in nero luci e l’estrattore posteriore Dark Shadow. Il design degli interni è focalizzato sull’esperienza di guida sportiva della vettura, grazie – tra altre cose – ai sedili sportivi con rivestimento specifico M, al volante BMW M in pelle, al rivestimento interno con inserti BMW Individual color antracite e listelli decorativi in alluminio tetragon. Cartella stampa completa Specifiche tecniche Highlights

Che roba è?

Visto che non sono in grado di diventare abbastanza ricco da poterne comprare una, spero di tornare almeno abbastanza giovane da poterne attaccare un poster in cameretta ???

veramente, a sto giro non trovo niente da criticare, veramente riuscite. Digerisco pure il il leddone posteriore

"Non voglio che mi si dica, grazie"

Sui giornali sta uscendo roba spesso assai parzial. In una relazione ieri sera un professore del PoliTo docente della materia mi spiegava un paio di cose: 1- autostrade non lesina sulla manutenzione. Ma non per bontà di cuore. Ma per profitto. Perché la manutenzione la progetta una società di autostrade e la fa una società di autostrade. Ma così facendo hanno sconti sulla concessione e possono aumentare i pedaggi. Per rendere chiara la cosa, è come se io portassi in deduzione delle fatture che mia moglie fa a me per pagare meno tasse (e difatti se lo faccio mi inculano) 2- il degrado è però esponenziale. Più passa il tempo, meno tempo hai. E il punto 2 si scontra con il punto 3: BUROCRAZIA e pressioni politiche. La prima che con un qualsiasi funzionario può bloccarti per mesi un progetto. E la seconda....la seconda che conta il ritorno elettorale. A Fossano volevano riaprire la tangenziale subito. Senza aver manco fatto una prova di carico per vedere se la parte rimasta su reggesse......per fortuna sono riusciti a imporla. Figuriamoci le pressioni per NON chiudere il viadotto sul polcevera...tanto mica cade. E c'è un ulteriore punto inquietante. Che nessuno sa cosa con esattezza gira sulle nostre strade....per risparmiare c'è una quantità spaventosa di mezzi in sovraccarico...mezzi che nominalmente sarebbero da 44t che girano con 80-90 così si fa viaggiare un mezzo anziché due.

Iniziamo a "spogliarla" un po'? Il mio solito lavoretto veloce per "vedere attraverso" le camuffature:

C'è sempre stata una confusione di fondo nella vulgata popolare. La cosa vera e nota è che si è sempre trattato di una struttura delicata, che da subito ha richiesto una manutenzione intensiva, spesso manifesta al pubblico tramite limitazioni e cantieri vari. E' anche noto che ci sono voluti parecchi anni per riuscire a normalizzare certe sviste progettuali evidenti anche nell'uso, tipo il piano stradale diversamente orizzontale o -più serio- il retrofit della pila 11 già nei primi '90. Per questa inusuale richiesta di attenzioni il progetto è stato considerato un fallimento tecnico e quindi è diventato un classico caso di studio: una tecnica costruttiva praticamente prototipale, molto interessante e promettente ma poi rivelatasi sbagliata e troppo complessa da gestire, e che a sua volta ha richiesto studi innovativi per essere manutenuta. Uno dei vari motivi tecnici a supporto della Gronda era la consapevolezza che prima o dopo una sostituzione integrale sarebbe stata necessaria, per un'obsolescenza arrivata molto prima del previsto. Però la verità si ferma qui. Da qui al "Si sapeva che crollava" è leggenda metropolitana pura. E' come ascoltare quelli che predicono la fine del mondo, fosse per loro sarebbe finito ogni anno a cadenza regolare... E' il solito misto di ignoranza, pessimismo cosmico e soprattutto sfiducia totale verso istituzioni, imprese, insomma i famosi pOtErI F0rTi!!!11!! cattivissimi e che se la prendono tutti con me perché sono piccolo e nero Questa roba è esplosa in questi giorni con un nutrito coro di "Sapevano e non hanno fatto niente" che sta avendo grancassa sulla stampa (vedi la monnezza dell'Espresso) e che purtroppo dato il momento politico è arrivata a trovare espressione perfino nella gestione più alta dello Stato, con questo starnazzamento sulle concessioni che francamente è irrispettoso oltre che stupido, perché si sono messi a cavalcare i cadaveri ancora caldi per una battaglia che con l'evento c'entra tra il poco e il nulla. E' lampante che sia uno scenario demenziale, buono solo per i complottisti, perché nessuno è così pazzo da andarsi a rischiare volontariamente un processo per disastro e omicidio dolosi. Il ponte era seguito e il suo stato di salute era monitorato. Ex post è evidente che ciò non è stato sufficiente, e quel che andrà chiarito è se i protocolli di verifica non siano stati seguiti (colpa), se siano stati presi sottogamba (colpa cosciente) o se i protocolli non fossero sufficienti a fare una previsione affidabile. Esiste uno scenario, tutt'altro che irreale, in cui si può finire senza nessun responsabile: quel tema è una scienza ancora in evoluzione, è possibile che lo stato dell'arte non abbia ancora prodotto metodi affidabili per giudicare lo stato di salute di strutture come quella. TLDR: se avessero avuto veri segnali di pericolo, si sarebbero attivati. Il resto è vulgata e complottismo.