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Ragazzi l'auto è arrivata il 31 ottobre, dopo mille peripezie e casini nel procedere con il contratto causa trasferte lavorative XD. Sempre per questo motivo non sono riuscito a godermela molto in questi giorni. Comunque sono veramente contento della mia bambina, certo non posso ancora esagerare almeno i primi 1500 km.. Vi lascio due fotine dai, poi appena accumulo qualche km e riesco a fare qualche giretto su strade un pò più carine vedrò di fare un resoconto un pò più dettagliato

Avviata produzione di motore GME 2.0 Turbo in Cina, dal prossimo anno anche motori GSE Turbo. Avviata produzione Cherokee K4 Restyling in Cina, dal prossimo anno anche Renegade MCA e Compass con motori GSE

Ho pensato ad una S con para specifici, come ad esempio ha la 500 3p; non vedo perchè non debbano riproporli anche qua...

Lo mettono a fare le pulizie? Io non so come commentare questo invece: Hamilton, nessuno parli di fortuna: “Ho meritato la vittoria” La faccia come il didietro

Riuppo dopo mesi per postare qualche risultato ottenuto grazie a @Devonrex

Secondo me prima la Mercedes se ne va dalla F1, meglio sarà per tutti.......

Decisamente Sporting altro che Sting

Lo ha voluto manley assolutamente per il salone di Ginevra ad inizio marzo

Qui lo dico e qui lo nego. Se dovesse uscire con proporzioni interessanti (non simil GLC), 4x4 e con prezzi interessanti io sarei interessato ad un eventuale acquisto. E come me tanti altri. Se lo portano in Europa replicano il successo di Renegade.

E' una mucca!

Una sola domanda: si può attrezzare con la croce sul tetto e le corone di fiori ai lati?

Io faccio un pò meno strada di te e ho preso, meno di un mese fa, una Superb SW 2.0 TDI DSG. Auto comodissima(forse addirittura fin troppo morbida), spaziosa ed incredibilmente parca: io ho la 150 cv e le medie, da pieno a pieno e col serbatoio a tappo, sono quasi di 17 km/l con un utilizzo prevalentemente autostradale. E sottolineo che si tratta di divisioni fatte azzerando ad ogni pieno il contakm parziale e facendo la divisione tra km e litri riforniti alla pompa e non di dati + o - virtuali del CdB. Quello che mi sento di consigliarti vivamente é di non lesinare sulle dotazioni di sicurezza, quindi cruise adattivo, lane assist, front assist, blind spot perché per chi fa tanta strada sono una vera manna. Nel caso in cui Superb fosse troppo grande, valuta seriamente l'Octavia, ma io al posto tuo guarderei in primis le motorizzazioni a gasolio. Altre auto da valutare potrebbero essere Focus/Mondeo (su quest'ultima preventivi alla mano sarebbero arrivati al 23% di sconto oltre alla supervalutazione dell'usato), Mazda 6, 308 o Astra col 136 cv (non ti dico Insignia perché, per quanto ottima, é la seg. D più lunga dato che arriva praticamente a 5m quando Superb, Mondeo, Talisman ecc ecc sono lunghe circa 4,85): visto che quest'ultima vende poco in teoria dovresti spuntare buoni prezzi.

Non so cosa sia più rara... se la Appia o l'officina autorizzata a marchio Lancia...........................

Cosa che, a pensarci bene è un pregio , meno spazio per imbucare oggetti inutili che ci bivaccheranno per anni

Portofino porta in dote una piattaforma completamente nuova e diversa da quella della California, non è un semplice restyling! Tenendo conto che Alfieri userà la stessa base, potrebbe essere che stia già girando con carrozzeria Portofino o California, che ne sappiamo noi? Capisco che in un mondo sovraccarico di informazioni, soprattutto visive, se non si vede non esiste, però insomma mi sembra che la roadmap per Maserati sia molto chiara, e stando alle indiscrezioni nel 2019 ci sarà la presentazione della Alfieri BEV che sarà disponibile un bel po’ dopo, in quanto le prime ad arrivare saranno le termiche. Se poi siccome lo fan i tedeschi bisogna far girare la qualsiasi camoflage solo per far vedere che si lavora... ah beh ok Non capisco perché poi, nonostante i milioni di km che fanno, dopo gli anni 2000 ci siano ancora turbo e catene che vanno a puttane, o perché bisogna taroccare i dati sulle emissioni... ? giuro eh che non capisco come non se accorgano ?

Essendo realizzato sullo stesso pianale Compass non penso ci siano grossi problemi ad omologarlo come veicolo commerciale. Consideriamo che lo strada manca da noi ed un veicolo del genere servirebbe

Jaguar E-Type, XJ, F-Type, varie Rolls-Royce e Bentley, nonché una lunga serie di Aston da DB5 fino ai giorni nostri, non mi pare si possano definire proprio degli orrori eh. Mi pare un po' una generalizzazione la tua.

Ecco qua: Opel 7) Livello tecnologico infotainment --> non penso ad Opel se penso all'eccellenza nell'infotainment, ma mi sembra stiano cercando surfare l'onda nel segmento low-end (in competizione con i brand francesi); considerata la gamma attuale Opel, molto orientata su segmenti "urban" un infotainment superiore alla media è un must. 4) Estetica --> pur non essendo un fan del brand, apprezzo esteticamente diversi modelli recenti (Astra, Mokka, Zafira), quindi ritengo che a livello di design la ruota giri in maniera soddisfacente Dodge 5) Sportività --> Dodge è uno dei modelli che meglio incarna la filosofia americana di sportività, ovvero tanti "muscoli". Nonostante non sia un fan della tipologia, la Challenger ha decisamente il suo fascino. 4) Estetica --> Conosco poco la gamma Dodge attuale, ma a parte la Dart (che potrebbe aver su qualunque brand), le gamme Charger/Challenger, ma anche Caliber/Journey sono facilmente riconoscibili e concettualmente ispirate alle storiche muscle car. Alfa 1) Piacere di guida --> tradizionalmente sempre punto di attenzione delle soluzioni tecniche su ogni segmento (ne sono portabandiera Stelvio, Giulia e 4C nei rispettivi segmenti, ma anche MiTo e Giulietta in misura meno esasperata) 5) Sportività --> abbastanza legato al punto precedente; come tratto distintivo menzionerei il recente ritorno del brand in F1 Honda 2) Affidabilità --> il motore V-TEC è da sempre uno spot di ingegneria di precisione ed affidabilità 6) Livello tecnologico Delle soluzioni ingegneristiche --> come sopra Bmw 1) Piacere di guida --> anche se sta progressivamente perdendo peso a favore della seconda caratteristica, i segmenti di punta del brand continuano ad avere un'attenzione superiore alla media per le doti dinamiche della vettura; citerei ad esempio la reinterpretazione della Z4, trasformata con l'ultimo modello dall'essere una roadster da turismo ad una piccola sportiva 7) Livello tecnologico infotainment --> il brand offre moltissimi contenuti di livello (per lo più come optional) e personalmente ritengo il sistema di navigazione BMW uno dei migliori e user-friendly in circolazione Toyota 2) Affidabilità --> Toyota è sinonimo di qualità totale in tutto il mondo manifacturing nonostante i richiami per la non-qualità nella storia recente 3) Consumi ridotti --> è il primo brand a cui penso se parliamo di ibrido e, nonostante il dibattito sulla convenienza o meno di questa alimentazione, la mia percezione è quella di un brand che sviluppa soluzioni tecniche con forte focus sull'efficienza energetica. Fiat 8) Tenuta del prezzo sul mercato dell'usato --> il brand è ormai quasi del tutto identificabile con la gamma 5oo, che ritengo sia una delle più performanti in termini di mantenimento del valore nel tempo (con Panda outsider silenziosa) 4) Estetica --> anche qui, il brand 5oo la fa da padrone ma anche altri modelli della gamma attuale (Panda, 124 Spider) sono fortemente caratterizzati; un bel cambio di passo rispetto a quando le FIAT dovevano essere sopratutto pratiche lasciando le briciole al design (penso a Croma mk2, Stilo, Multipla)

Se sei in testa alla gara a pochi giri dalla fine, non ti ingarelli con un doppiato come se fosse il sorpasso decisivo all’ultimo giro, ci vai molto più cauto, anche a costo di perdere un po’ più di tempo. Parere personale.

Posso risponderti per l'Octavia 1.4 gtec: la macchina viaggia bene e si muove senza impaccio, l'impostazione ovviamente non è "sportiva" ma più turistica diciamo; cambio olio+filtro olio ogni 15000 km, tagliandi ogni 30000 km; come autonomia media la mia sta sui 400 km con un pieno di circa 15 kg. Valuta la disponibilità dei distributori nei tuoi percorsi abituali e i loro orari di apertura, se sono compatibili con la tua attività. Tieni presente che la 1.4 ha le bombole d'acciaio, da collaudare ogni 4 anni, mentre la futura 1.5 avrà probabilmente 2 bombole in composito e una d'acciaio (per le bombole in materiale composito la revisione è visiva, per valutarne l'integrità, ma dopo la prima al quarto anno di vita della macchina va fatta ogni 2 anni). Sul forum di metanoauto comunque trovi parecchie infomazioni su questo modello. Con il tuo budget forse riesci a trovare una gtec di 3-4 anni. Altrimenti, se il costo al chilometro più basso possibile non è tra le tue priorità, punta ad una 2.0 a gasolio, che si muove molto bene e ha una buona autonomia (alcuni colleghi che ce l'hanno mi parlano di medie di circa 16-17 km/l, utilizzo vario città/statale/autostrada).

Attenzione che quella versione della Octavia è monovalente, ovvero, hai 480km di autonomia (teorici), se hai i sebatoi metano vuoti ti rimangono 12l di benzina. Se i tuoi viaggi abituali sono in zone dove le stazioni di rifornimento del metano scarseggiano è un problema, ed anche in situazioni normali, sopratutto se fai molta autostrada, non è detto che il risparmio compensi la scomodità di avere almeno il triplo di rifornimenti, e doverli fare in orario d'apertura impiegando diversi minuti.

Sono pronti a scendere su strade pubbliche. Inoltre il 2.0 GME T4 MHEV e PHEV finirà anche sotto Ghibli MCA e Maserati D-UV

Se son riusciti a vendere Sedici e Freemont, perchè non dovrebbero vendere questa?

Questa versione mi piace molto, però resto dell'idea che importare un'auto del genere in Europa farebbe più male che bene al gruppozzo.

Ti consiglierei di non "scendere" troppo come segmento, la differenza sarebbe molto marcata rispetto alla macchina che guidi adesso. Una buona segmento C, magari station wagon, potrebbe essere una buona soluzione Stando sotto i 4.70 m come lunghezza, potresti vedere l'Octavia: la capacità di carico è buona, anche sulla berlina; le motorizzazioni disponibili sono varie, su alcune le sospensioni posteriori sono multilink. Per orientare meglio i consigli, indica un budget di riferimento che ti sei fissato.

Posso dire che se Honda da un motore un minimo affidabile e potente al livello di Renault a Red Bull, scommetto per il 2019 piu' sul bimbo che su uno dei rossi come sfidanti per il titolo?

Verstappen dimostra ancora una volta di avere poco cervello in macchina, e ancora meno fuori dalla macchina. Gara vinta, buttata via giocando a chi ce l’ha più lungo con un altro demente doppiato, con rissa da bar annessa. Vai Max continua così che i mondiali li vedi solo in sogno. Non ho capito che cosa è successo alla Ferrari. Non funzionavano le gomme, non funzionavano i sensori, non funzionava niente. Funzionava solo Kimi che ha fatto una gran gara. E meno male che è nella sua migliore stagione degli ultimi 10 anni perché da Spa in poi la carretta l’ha tirata lui. Non vedo l’ora che finisca questo calvario.

Ha ragione,non ha sbagliato nulla, ha fatto del suo meglio e ha vinto. Verstappen secondo me Ha pagato una leggerezza sua e del suo muretto, dovevano avvertirlo che Ocon con era molto veloce ,e voleva sdoppiarsi . Rbr oggi velocissima più di Ferrari e mercedes ieri prendeva mezzo secondo , Oggi lo dava. Mercedes aveva consumo su gomme anteriori, i fori famigerati erano al posteriore... precisazione per i Vanziniani.

No,davvero basta. Oggi hamilton non era nelle condizioni di vincere e non doveva vincere.E casualmente eh,la mercedes di nuovo con problemi alle gomme,da quando hanno tappato i buchi nei mozzi. Francamente da una squadra che già in passato non si è distinta per fair play o per rispetto delle regole,mi aspetto ste robe. Perchè versbatten sarà pure quello che è, ma non esiste che in un sorpasso ad un doppiato questo faccia resistenza.Certo per quante ne ha fatte da quando lo hanno messo in redbull,ci sta anche che qualcuno lo spedisca per vie di fuga.Ma in uno scontro alla pari,non un doppiato. Brutto brutto brutto brutto messaggio per chi segue lo sport. Silenzio ferrari mi fa pensare che abbiano corso in qualche evento con qualcosa di ugualmente irregolare.Ma potrebbe averlo fatto pure in redbull visto che anche di li non arriva nessun cenno.

Bel pilota questo Ocon, soprattutto versatile. Da casello Telepass vivente per le MB a kamikaze all'occorrenza. ☏ SM-G903F ☏

Secondo la mia percezione è globalmente una via di mezzo tra una Ka+ e una Fiesta. Spicca in certi punti, come qualità costruttiva, finiture e design interno, mentre in altri punti mostra delle economie, come nelle spesse cornici dei vetri, mancanza di aiuti alla guida e questioni come protezione ai pedoni ecc.

Lo dico io! Lo dico io!!! Alonso é più forte di Vettel!!! Tanto il topic andrà a finire li, mi porto avanti

Accontentate nicogiraldi. Fatene una base coi lattoni da 15" nel topic apposito

E' successo anche a me, alla fine era un cavallo incastrato dentro il cruscotto

Le due liste che hai fatto sono in linea con i vari consigli che ti abbiamo scritto. Provale, in modo da avere un confronto diretto rispetto alla Mondeo che guidi attualmente.

Per questo in molti sono propensi al 'concorso di colpa' lì max stringendo come ha fato non gli ha dato scampo. Lì o sulla ruota posteriore, e sarebbe stato peggio.

Non sono per nulla fan delle Harley Davidson (anzi, devo dire che mi danno parecchia noia in termini di rumore), ma questa cosa qui mi mette ancora più tristezza:

Secondo me, Ocon è quello che ha sbagliato di più nella manovra. Ci sta che tenti di sdoppiarti se sei più veloce, ma se vedi che chi è in testa non ti da strada, rallenti. Visti i precedenti di Monaco, non mi meraviglierei che ci fosse qualcos'altro sotto

Vabbè, anche Ocon però doveva fare più attenzione, stai superando il leader della gara, che mi forzi il sorpasso all'esterno col richiamo in discesa? Alla seconda curva verso destra Verstappen era ancora davanti, l'olandese poteva essere più attento perchè aveva tutto da perdere, ma non ha fatto niente di sbagliato. Fra l'altro, riflettendoci, ho sbagliato a dire che era strano che la strategia Ferrari non avesse funzionato, perchè si sono sparati sui piedi con quella sosta troppo presto, ed era anche abbastanza palese, dovevano quantomeno attendere per uscire davanti a Bottas.

Considerazioni sparse del dopogara. - Ferrari incolore. Ieri sembrava che oggi sarebbero partiti per "spaccare il Q ai passeri", invece già dalla partenza per il giro di ricognizione s'è capito che la ruota sarebbe girata storta. Finendo in politica, m'ha ricordato lo "spezzeremo le reni alla Grecia" - RedBull: con un motore decente avrebbero fatto sfracelli. Capisco benissimo perché i top team han declinato la fornitura... richiesta poi in modo così dolce e gentile - Bottas, merita tutto il cambio di cognome in Tappos. La sua fedeltà come scudiero è roba degna d'altri tempi - dove, morto uno scudiero, se ne fa un altro. - Verstappen: chi la fa l'aspetti. Do' un concorso di colpa a Ocon (che a pensar male si fa peccato, ma tante volte ci s'azzecca) e a Versbatten stesso: ti stai giocando la gara, anche se lasci passare il doppiato che vuole sdoppiarsi problemi non ne hai. Servirà anche questa per farlo maturare (forse...). - FIA: ormai incommentabile. Sembra davvero l'arbitro degli incontri di Wrestling, che anziché arbitrare è parte integrante della sceneggiata in onda, ma senza la carica comica del caso - e tutto penzolante da una parte. - commentatori del canale 8: non solo han rotto le gonadi col FUCSIAAH, quelle due volte che hanno inquadrato Rubens Barrichello son riusciti a tirar fuori ancora la storia della casa della nonna di Rubinho. Ma basta...

Se ti vuoi divertire ad usare le palette del cambio devi scalare altrimenti che te fai? ?

Clio sporter è un'auto molto interessante e intelligente, che però avrebbe più senso come sostituta eventualmente della Jazz. Per 50mila km annui, temo che ne risentiresti troppo a livello di comfort, per quanto magari come bagagliaio ti possa essere sufficiente. Onestamente per quei chilometraggi rimarrei nel seg. D o tutt'al più scenderei ad una sw del segmento C in un'ottica di contenimento dei costi e di eventuale utilizzo anche di tua moglie.

Adesso allora mi compro 100 azioni Fiat e poi gli mando una lettera dicendo che gli conviene fare tutta la gamma Lancia dal segmento B all'F compresi i fuoristrada e già che ci siamo due o tre sportive.

A livello fiscale si parla di sostenibilità delle spese. Se tu guadagni in un anno 100.000 euro e ne spendi 100.000, sei al limite ma sei sostenibile. Inoltre, un amico finanziere mi ha detto che concedono uno sforamento del 20% (se sottoposti a controlli), oltre quella cifra scatta la verifica. In pratica non è che se tu ti compri un'auto da 50mila euro in contanti e guadagni 100mila euro, hai già eroso il 50% del tuo potere d'acquisto (poiché una persona può aver fatto scorta negli anni precedenti). Quindi anche in questo caso uno può guadagnare anche 1000 euro al mese, e potersi tranquillamente prendere una 812 superfast (magari ha avuto un lascito da qualche parente). Quindi io dico, se chi può spende, fa bene a godersi la vita e fa bene all'economia. Poiché uno che compra un'auto che consuma, oltre a pagare subito l'IVA allo stato, da una bella fetta settimanale di introiti sotto forma di bolli/superbolli, accise carburanti, manutenzioni, gommisti ecc. Invece, è davvero da sperare che si perda questa "invidia" tutta italiana di farsi troppe domande su quello che può permettersi una persona piuttosto che l'altra, i conti in tasca uno devi farli solo a se stesso. Piuttosto che invidiare queste persone, semmai, è da capire che se ce l'hanno fatta loro, ce la possono fare tutti, chiaramente chi più chi meno, chi con più o meno fortuna. Ma qualcosa tutti la possiamo ottenere con un po' di impegno, e appunto, fortuna.

Il problema è che, a due anni dall'acquisto e dall'uscita sul mercato, sto aspettando da 1 mese l'arrivo di una cintura e un'aletta parasole da sostituire... eppure quando l'ho acquistata, praticamente a scatola chiusa appena uscita i 30mila euro li hanno presi subito

ah...e comunque questa sbattetela in faccia ai VAGboys ogni volta che "eh ma l' alfa ha copiato audi"

Ognuno ha le sue opinioni in base alle esperienze che ha avuto e conoscenze che ha incamerato nel corso degli anni. Non è rispettoso nemmeno, dopo aver messo in saccoccia le maquettes di 916 a metà anni '80, tirare fuori un Proteo a loro ispirato, in ottica lancio nuovi GTV e Spider per gli anni '90, e poi presentarli insieme ad un paio di schizzi realizzati in seguito e dire al mondo che li hai fatti tu. Non è rispettoso nemmeno andare al Salone di Torino, in mezzo alle concept su base Punto '93, a dire che l'unica decente è la Punto di serie. Se ti atteggi a star del car design e manchi di rispetto continuamente al lavoro degli altri, questo è quello che ti torna indietro. Soprattutto quando ci sono altri designer che possono mostrare con dovizia di informazioni quanto hanno davvero realizzato. Un conto è avere la paternità di diverse automobili nate in un Centro Stile, nel senso di averle concepite da una idea nata nella tua testa, un altro conto è essere un grande direttore d'orchestra che sa scegliere ed indirizzare la ricerca stilistica per una vettura nella giusta direzione. Nessuno dice che WDS non lo sia, oltre ad essere persona che indubbiamente sa vendere molto bene la sua immagine. L'affermazione "Pininfarina presentò la solita Peugeot con marchio Alfa" è una cattiveria gratuita. Anzitutto son le Peugeot ad essere Alfa, dato che la 405 nasce in Pininfarina DOPO la 164 (che già prima era 154 cioè la media che avrebbe dovuto sostituire Giulietta secondo le idee di Fumia, e che fu riscalata per diventare ammiraglia) da ALTRE MANI in Pininfarina, le quali si ispirarono a quel che stava facendo Fumia per Alfa, e dato che la 605 cosi com'è nata viene da Peugeot che FORSE si è ispirata in pelino a quanto aveva visto da qualche parte, perchè come ho spiegato nel topic della 605, l'ammiraglia che aveva proposto Pinin ai francesi non era affatto una copia della 164. Eppoi perchè se la proposta Pinin che cita WDS è la 434 che Fumia ha mostrato nel suo libro, sono il primo a dire che non era al top quanto la 164 ma non vedo cosa avesse di "Peugeot". Inoltre, come già detto per la 166, se sei responsabile del design di una Casa per un certo periodo, ti prendi i giudizi per tutto quanto è nato in quel periodo, che l'abbia fatto tu o meno. Non è che puoi dire "la mia 156" quando l'auto è stata un successo, e poi "la morta 146" quando si è rivelata una vettura stilisticamente poco apprezzata, o "il cesso di 155" perchè l'ha scelta la dirigenza. Se la dirigenza ha colpe per aver scelto la 155, allora ha anche i meriti di aver scelto la tua 156. 145 e 146 nascono insieme, sotto la stessa direzione, dopo che il Canta ha chiesto di diversificare 3 e 5 porte come stavano facendo in Fiat con le future Bravo & Brava. Al lancio escono decine di bozzetti riguardo tutti i temi tipici di 145, che la mostrano come grande idea di WDS con il finestrino anteriore a scalino (nato dalla mente di Cressoni per la Cinquecento e poi cassato) e la plancia scavata davanti al passeggero (grazie alla quale abbiamo avuto un enorme spazio che quasi nessuno ha mai utilizzato, a meno che di voler fare la bicicletta con le gambe, ed in cambio un cassetto portaoggetti in cui ci stavano giusto i preservativi), per la 5 porte un paio di schizzi buttati lì senza troppa enfasi. Oggi la prima rimane una delle grandi idee di WDS, la seconda una boiata della dirigenza. Boiata che l'hanno costretto a fare, con il fucile puntato, cancellando qualche altra sua meravigliosa idea? Beh, la sua idea iniziale era di fare la 145 a 3 e a 5 porte, e la 5 porte riprendeva in pieno il carry over della Tipo. Stesse identiche portiere. Una Tipo con il muso Alfa e un posteriore differente. Come quel cesso di 155 nei confronti della Tempra. Tutte vetture imposte da una dirigenza taccagna che imponeva l'utilizzo di una scocca comune? Certo. Però non è che la 145 che ha avuto più successo è una tua GRANDE IDEA e la sorella una porcheria di cui non hai colpe. Presentiamo la 164 Super e diciamo che abbiamo ideato questo e quello per rinnovare la sua immagine, e poi viene fuori che le abbiamo messo addosso i paraurti ed i fascioni che Fumia aveva proposto sulle coupè e cabriolet che non sono venute alla luce? Va tutto benissimo, perchè alla fine il mondo del car design è questo. C'è un risultato finale e quando hai la possibilità di andare a ritroso a scoprire i dietro le quinte, trovi che c'è tanta fuffa che gira. Nessuno escluso. Però c'è chi ci vive bene sapendo come funziona la faccenda, si muove con rispetto e silenzio perchè sa che ognuno ha i suoi scheletri nell'armadio. E poi c'è chi fa la star, spara alto e di conseguenza si prende le sue bordate.

Appunto l'Xfactor di cui parlavo, per quanto 166 ritengo sia un'ottima automobile credo che con il senno di poi dettato da quel galantuomo che è il tempo la 164 si riveli decisamente più iconica e duratura nel tempo. per il rato delle affermazioni concordo con te, la linea si rivela ancora oggi attuale... MA, se mi dicessero: ti regaliamo una 164 Qv con cerchi componibili OZ o una 66 3.0 v6 io non avrei dubbi sulla scelta:

Capitolo tre. La Peugeot aveva già realizzato i suoi interni mentre Pininfarina aveva fino a quel momento limitato le sue proposte alla progettazione della parte esterna. Qui sotto vediamo, in sequenza, le proposte Pininfarina del novembre 1984... ...una del CS Peugeot del mese successivo... ...ed un paio di bozzetti francesi di inizio 1985. “Demmo inizio al lavoro di progettazione nel settembre del 1984”, ricorda Paul Bracq, responsabile del Centro Stile Peugeot che si occupava degli interni. Il confronto, che ebbe luogo davanti alla direzione il 30 aprile del 1985, vide partecipare tre modelli degli interni in scala 1:1, due del Centro Stile Peugeot e uno di Pininfarina. Uno degli interni Peugeot era stato sviluppato partendo da un progetto firmato Keith Ryder, un brillante inglese che lavorava in stretta cooperazione con Bracq, e da un progetto alternativo che era essenzialmente frutto del lavoro di Bracq in persona. Ryder aveva usato la pulsantiera della show car Oxia e Bracq aveva scelto dei colori molto chiari. “La direzione fu sorpresa dai sedili beige”, ricorda. Qui sotto, due immagini (con lievi varianti) della proposta Peugeot, e per ultima la foto dell'interno Pininfarina che venne approvato. (Personalmente, quello proposto dai designer francesi era molto carino) Anche il modello di Pininfarina aveva colori chiari, ma erano usati con maggior misura. Il tema centrale era un pannello che sembrava essere supportato centralmente da una console, che dal lato passeggero non mostrava altro che il cassetto portaoggetti e le bocchette di aerazione. La palpebra del cruscotto, incurvata dolcemente verso il basso su entrambi i lati, si allargava fino a includere i piccoli comandi montati sulla parte superiore della consolle. Nel settembre e alla fine del novembre del 1985 tutti e tre i modelli furono migliorati e riproposti. Il confronto finale avvenne il 9 dicembre del 1985. Fu accettato il progetto firmato Pininfarina e le proposte della Peugeot vennero scartate. Da quel momento Pininfarina non prese più parte al programma ed il modello di Torino in scala 1:1 fu portato a La Garenne-Colombes per adeguarlo alla vettura. Furono preparati diversi livelli di finiture, disposti fianco a fianco, sotto la supervisione di Bracq, facendo attenzione alla congruità di ciascun insieme. “Gli interni sono un lavoro da gioielliere. Lavoriamo con una precisione di 1,5-2 mm; e ciò richiede tempo. Non ho mai avuto personale sufficiente”, dice. “Quando abbiamo realizzato gli interni della 205 o della 305 avevamo solo 65 parti. Ora lavoriamo con vetture della classe top e abbiamo circa 250 parti per l'interno.” La Peugeot doveva avere in comune con la Citroen il sistema di riscaldamento e climatizzazione: ciò voleva dire adoperare le stesse bocchette dell'aria nella XM e nella 605, soprattutto come posizionamento. Cosa che venne abbinata abbastanza facilmente al modello proposto da Pininfarina. “La Peugeot voleva anche il freno a mano della XM”, ricorda Bracq, “ma Calvet disse 'no, mettetelo sulla consolle centrale, ma verificate che vi sia anche lo spazio per un radiotelefono'. A questo punto però notammo anche che la base del parabrezza di Welter incurvata in avanti per il cruscotto proposto da Pininfarina e dovemmo modificarlo per adattarlo alla forma esterna.” All'inizio del mese di marzo del 1986 tutto era pronto, all'interno e all'esterno. Il team che si occupava dell'esterno approntò il modello di riferimento, corretto in ogni dettaglio. Esso venne “siglato” da parte della direzione ad ogni intervento successivo. In teoria non era consentito scostarsi in nessun modo da questo modello di riferimento. “Abbiamo dei principi teorici a cui attenerci, è vero, ma cerchiamo anche di lasciare un margine per interventi che possano abbellire la vettura. Non vogliamo rinunciare a qualcosa di grazioso in nome di una norma astratta”, asserisce Michel Forichon. A 1986 inoltrato Calvet, Boillot e Karcher, accompagnati da altri dirigenti, videro per la prima volta la XM e la 605 fianco a fianco. Volevano essere assolutamente sicuri che non si somigliassero. In precedenza era stato allestito un “Centro Diagnostico” di design, frequentato da una rappresentanza del pubblico, al fine di valutare la reazione dei clienti rispetto ad un veicolo anonimo, senza nessun particolare scudo o marchio che permettesse di identificare la vettura come una Peugeot. All'inizio il modello in scala 1:1 risultò non avere nulla che lo identificasse come una vettura del Leone. In una successiva “seduta”, nell'ottobre del 1985 il 14 per cento degli intervistati ritenne che si trattasse di una Ford. L'undici per cento dichiarò trattarsi di una Lancia e un altro 7 per cento di una Alfa Romeo (buffa 'sta cosa). L'8 per cento avanzò l'ipotesi che si trattasse di una Citroen e il sette per cento di una Renault. Il sei per cento disse che era una Opel. Infine, il nove per cento indovinò che era una Peugeot. Quest'ultima percentuale era ancora ben al di sotto del minimo accettabile. La diagnosi finale fu fatta nell'aprile del 1988, con un modello il cui aspetto in pratica non si discostava per niente dal modello di produzione. Mancavano solo il Leone della Peugeot e le scritte del modello. Ora il 58 per cento degli spettatori la identificò come una Peugeot (e sai che scoperta, anche senza il Leone sul frontale, gente appena appena erudita in fatto d'automobili, che guarda una vettura con tre righe sulla calandra fra i fari anteriori che deve dirti, che è una Bmw? ). Stranamente il 7 per cento fece l'ipotesi che si trattasse di una Rover (imho plausibile) ed il 5 per cento di una Renault (pure...). L'Opel non ebbe alcun voto. Nessuno pensò che si trattasse di una Lancia, ma il due per cento dichiarò trattarsi di una Alfa Romeo (1988... ma come mai? ). Un due per cento disse che si trattava di una vettura giapponese... ed un altro 2 per cento disse che era una Ford. Riassumendo, dopo che venne approntato il modello di riferimento, ci vollero oltre 12 mesi per completare il primo prototipo marciante. Fu approntato nel giugno del 1986. Quattro mesi più tardi, dopo la costruzione di altri tre prototipi a La Garenne, l'intero progetto passò dal gruppo Peugeot SA alla Peugeot Automobiles di Sochaux, sede dello stabilimento in cui la vettura sarebbe stata prodotta. Siamo quindi alla fine della prima parte del racconto, e possiamo passare direttamente alla seconda, che della 605 ci racconta lo sviluppo e la produzione. Poco prima della fine del 1986 il primo prototipo marciante venne consegnato alla Automobiles Peugeot dal Centro Aziendale di Ricerca e Engineering di La Garenne. La data per l'inizio della produzione (pienamente rispettata) fu fissata al settembre del 1989. Perché il gruppo PSA voleva lanciare la 605 a così breve distanza di tempo dalla presentazione della XM? “La decisione di sferrare un'offensiva sul mercato fu una decisione di gruppo”, ricorda Georges Oberlé. “Avevamo un budget fantastico, ma solo 8 settimane per assemblare il primo prototipo”, rievoca Pierre Villaume, ingegnere capo dello sviluppo della 605. Il primo prototipo costruito a Sochaux fu completato nel gennaio del 1987. “Era stato realizzato a mano, con attrezzature di stampaggio o fusione improvvisate”, racconta Villaume. “I prototipi successivi furono realizzati con attrezzature in plastica o cemento.” Il fatto che la Z.6 contenesse tanti elementi nuovi creò un sovraccarico di lavoro per ingegneri e tecnici, ma Villaume prese una posizione molto decisa: “Un approccio analitico, accompagnato da un collaudo e da uno sviluppo integrali, ci aiuta ad evitare un gran numero di modifiche nella fase successiva. Dovevamo verificare e misurare le caratteristiche qualificanti del prodotto in molteplici modi. La mole dei controlli era enorme.” La SV 3.0 era il punto focale dell'intero progetto. “Tutti gli altri modelli derivano dalla SV 3.0”, spiega. Nella primavera del 1987 a Sochaux vennero costruiti in tutto, per fini di valutazione, 47 prototipi con versioni “messe su alla buona” della vera scocca. Nel lotto successivo di 36 vetture sperimentali c'erano già molti componenti di serie. C'erano inoltre dei “muletti”, spesso di marche rivali, preparati per verificare alcune caratteristiche specifiche. “A tal fine facemmo ampio ricordo alla Lancia Thema per il V6, perché dopotutto la Thema era la prima vettura a montare il V6 trasversale. Ciò ci fece risparmiare moltissimo tempo.” Qui sotto, una Z.6 in partenza a Belchamp per una prova di durata. Gli ingegneri della Peugeot inventarono nuove incastellature per il motore, a oscillazione pendolare, con blocchi di supporto idroelastici e bracci di reazione, un sistema che venne adottato anche sui motori a quattro cilindri. Un Centro Stile fu istituito anche a Sochaux, col compito di assicurare un legame permanente con quello di La Garenne, facendo ruotare il personale ogni 2-3 mesi. La loro funzione principale era di supervisionare i lavori, seguendo le sorti della loro creatura. “Un modello stilistico in scala 1:1 non è una salvaguardia sufficiente a garantire che nella fase di sviluppo non vengano introdotte modifiche arbitrarie”, dice Gérard Welter, che si recò spesso in prima persona a Sochaux per verificare i singoli stampi delle vetture di prova. Gli architetti avevano dedicato molta attenzione alla questione dello stile delle parti presenti nel vano motore, senza peraltro rinunciare alla funzionalità. Tutta la parte elettronica fu installata in un punto in cui la temperatura era relativamente bassa. Fu previsto un raffreddamento ad aria forzata per le cosiddette “scatole nere” (centraline et similia), mentre la batteria, posta in un contenitore a tenuta sul lato sinistro, era raffreddata da un flusso d'aria a lei dedicato. Malgrado la dovizia di attrezzature di collaudo presenti a Belchamp, i test della 605 si basarono moltissimo sulle prove su strada. Di solito nelle “spedizioni” che si facevano sulle strade pubbliche c'era un prototipo di Z.6, non camuffato, e tre-quattro auto di servizio, di solito delle marche rivali. Il riferimento principale era la Audi 100. Il personale di solito cambiava vettura ogni 30-40 km, ma poteva anche accadere che un pilota stesse al volante per 400-500 km. A queste spedizioni venivano spesso invitati dei rappresentanti della possibile clientela, in qualità di osservatori degni di fede. Da tali viaggi derivarono delle modifiche alla parte posteriore, perché i primi prototipi, visti da dietro, non avevano ancora una fisionomia netta che consentisse di identificarli come Peugeot. La preoccupazione principale era quella della qualità: tutte le deficienze, le anomalie di funzionamento, eccetera, vennero registrate per essere controllate nelle fasi successive, con l'utilizzo di programmi al computer per determinare lo schema di distribuzione di tale eventi anomali. Qui sotto, un prototipo 605 equipaggiato con l'apparecchiatura di Zimmer per la rilevazione dinamica delle variazioni degli angoli caratteristici. Come disse Pierre Willaume, “l'80 per cento dei perfezionamenti introdotti è derivato dalle osservazioni e dalle critiche dei collaudatori.” L'interesse dei grandi capi per il progetto Z.6 fu sempre molto alto, e dirigenti di alto livello continuarono a fare visite periodiche a Belchamp per vedere e guidare i prototipi. Jacques Calvet dimostrò di avere un occhio finissimo per i minuti dettagli. Il minimo difetto nelle finiture, il disallineamento di un parasole o di uno specchio, un accessorio mancante o un'angolatura sbagliata di un portacenere o di un bracciolo di un sedile stimolava puntualmente le sue critiche, spesso sotto forma di osservazioni spiritose o caustiche. Ma chi sedeva nella vettura quando lui guidava, concludeva che Calvet era più a suo agio dietro una scrivania che al volante di un'auto.... Jean Boillot invece era universalmente considerato come un ottimo guidatore. “Egli sa come valutare una vettura stando seduto al posto guida”, fu l'apprezzamento positivo di un ingegnere collaudatore. La seconda serie di vetture pre-produzione, che partì nel novembre del 1987, era composta di 80 vetture, di cui nove furono consegnate al Dipartimendo Metodi. La pianificazione della produzione procedeva di pari passo, e quando si ebbe la disponibilità dei componenti di serie, il tempo di costruzione di un prototipo si era ridotto a due settimane. Ben presto le scocche complete iniziarono ad essere costruite con attrezzature da produzione. In effetti l'engineering di base della struttura della scocca era ben avviato già nel marzo del 1985, ma lo sviluppo richiese molto tempo a causa dei molteplici requisiti contrastanti fra loro e della complessità dell'insieme. Il responsabile dell'Ingegneria della Scocca era Bruno de Guibert. L'enormità del compito che gravava sulle sue spalle fu un po' alleviata dal fatto che la 605 veniva realizzata con un solo tipo di scocca. Si sapeva già infatti che non ci sarebbe stata una 605 station wagon (l'idea era quella di tenere in produzione ancora per un certo periodo di tempo la 505 break). Gli stampi del pianale Z.6 erano identici a quelli della Citroen, inclusa la culla del motore, e tutti gli esemplari di quest'ultimo particolare erano prodotti dalla Peugeot a Sochaux. Ricorda Villaume: “La messa in comune della culla fu una scelta condizionata dal fatto di avere in comune anche il pianale. Abbiamo avuto delle discussioni terribili con la Citroen in merito al prodotto finale.” 605 ed XM avevano in comune anche radiatori e ventole, bracci di controllo delle sospensioni anteriori, ruote, componenti freno montati sui mozzi, piantone dello sterzo ed il già citato impianto di riscaldamento/climatizzazione. Nel corso della fase di sviluppo furono apportate modifiche rilevanti alla struttura della scocca per migliorarne la rigidità e la resistenza all'affaticamento. Ad esempio, la sospensione posteriore nella forma definitiva del progetto non imponeva alla struttura carichi più elevati ma più concentrati, e per tale motivo la sezione di coda fu rinforzata con un'altra traversa. A tale scopo si compilarono dei programmi al computer per definire i requisiti ottimali in fatto di distanza dal suolo e capacità del vano bagagli. Il peso totale della scocca (parti mobili incluse) era di 310 kg, suddivisi in 238 parti che venivano assemblate mediante 3800 punti di saldatura, eseguiti da 91 robot. Fine capitolo tre, il seguito nella prossima ed ultima (credo ) parte.