AngeloUPugliis

Marchionne ha dato nuova vita a Fiat. Con 500 ha fatto risollevare le vendite e con Panda e Tipo se la sta cavando niente male ( per quanto io sia il primo a rimproverarlo di non aver proposto una Tipo 1.4tjet metano monovalente ) . Ho sempre voluto comprare un auto italiana ma non ho mai trovato un auto economica come la mia attuale Up a metano, rimanendo in Italia: Panda costa più di Up, consuma di piu, paga il bollo intero ed è rubata...

Ciao, da Mediaworld c'è il Panasonic EZ950 55 pollici Oled a meno di 1800 euro. Il prezzo è ottimo ed il prodotto, oltre ad essere superlativo è, a differenza di altri prodotti, già calibrato perfettamente a livello di settaggi, cosa non da poco per un videofilo. Io fossi in te non avrei dubbi sulla scelta.

A mio avviso sono orgogliosissimo del lavoro fatto con Alfa 4c. Per me due spanne sopra a questa.

Io sceglierei di cambiare azienda.

Su SAAB e Volvo sono di parte, dato che le due Volvo erano entrambe in mio possesso e ad oggi possiedo 3 SAAB. Le altre mi hanno sempre affascinato.

Non avevamo dubbi che fosse azzardato pensare che il prezzo del metano variasse in concomitanza con quello del GPL. Il mio auspicio è quello di tenere il topic ordinato e veritiero, in modo tale che possa essere un futuro punto di aggiornamento di eventuali casistiche di rotture del nuovo 1.0 TGI. Ringrazio tutti della collaborazione.

Sulla carta si, in realtà vedremo. Volkswagen ha fatto disastri sui 1.4 150cv metano e 160 e 180 cv benzina. Il 1.4tgi metano invece si è rivelato un ottimo propulsore su tutti i fronti, con consumi ottimi e prestazioni adeguate. Il 1.5TGI avrà prestazioni ancora più interessanti pur mantenendo consumi identici all'attuale 1.4, bisognerà capire a livello di affidabilità, dato che mi pare di capire avrà potenzialmente anche la tecnologia c.o.d. ( Cylinder on demand ovvero 2 cilindri si disattivano a basso carico ) .

Umbi, c'è stato qualche problema agli iniettori ma è capitato anche perchè, alcuni utenti ignari, facevano invecchiare la benzina nel serbatoio ( la casa raccomanda di consumare la benzina presente nel serbatoio ogni 6 mesi ) e quindi in fase di alimentazione a benzina, venivano danneggiati gli iniettori. La foto è di un ragazzo del gruppo facebook e, come lui, ci sono tanti utenti soddisfatti. Come vedi non è marketing, anche perchè il sottoscritto non ama particolarmente il gruppo Vag, ma da qui a girare con le banane agli occhi ce ne passa. Commento interessantissimo che pone in essere l'ipotetico futuro dell'alimentazione, a cui inevitabilmente ci stiamo affacciando. Personalmente ritengo il metano la strada migliore per consumare meno ed inquinare meno. L'elettrico ha il problema del riciclo delle batterie esauste e dell'inquinamento per produrre tale energia elettrica; in compenso i motori elettrici non hanno bisogno di olio motore, ergo ci sarebbe un leggero ridimensionamento in termini di divario di inquinamento che però rimane, a mio avviso, sempre a favore del metano la cui unica energia necessaria, è quella per la compressione del gas al distributore. Questo 1.0 TGI sembra un buon motore anche se il nuovo 1.5TGI che debutterà su Golf MK8 sarà una chicca dato che avrà turbina geometria variabile e ciclo miller, inoltre si parla di vettura monovalente con tutte le agevolazioni del caso ( bollo ridotto in primis ).

Per la cronaca: Questo 1.4 tgi montato su A3 G tron ha percorso 400.000km con la sola manutenzione ordinaria. Evitiamo disinformazioni grazie.

Io ho parlato di tecnologìe che sono realmente in uso. Marketing o non marketing non è quello l'aspetto con cui ho aperto il topic, e di certo il fatto che sia una strategia di marketing o meno, non modifica le caratteristiche tecniche del motore. Se sei convinto del fatto che il metano segua l'andamento dei prezzi del petrolio, ti invito a seguire il forum metanoauto, li avrai modo di confrontarti con una più vasta percentuale di automobilisti, e avrai anche modo di vedere quanti iniettori siano saltati sui motori TGI. Sul fatto degli iniettori poi, stai creando falso allarmismo nei confronti di potenziali clienti che potrebbero voler affacciarsi a questo tipo di mezzi. Che Volkswagen ultimamente non stia brillando in affidabilità ed abbia barato sulle emissioni è fuori di dubbio ma prima di parlare male di TGI, qualunque esso sia, mi informerei bene, e comunque porterei prove a suffragio, perchè le tue sono solo parole, io ti posso portare le casistiche di rottura dei 1.4tgi ( 1 solo motore fuso contro oltre 20 possessori soddisfattissimi, alcuni dei quali hanno superato i 300.000km eseguendo soltanto manutenzione ordinaria ).

Ho scritto io l'articolo, facendo un riassunto di varie fonti. Non è un copia incolla. Tu che fai, se fai una tesi ti metti a citare Rudolph Diesel per aver dato il nome al carburante, De Dion ecc ecc?

Il nuovo 1.0 Turbo 3 cilindri equipaggia la nuova Volkswagen Polo e la cugina Seat Ibiza e sorella Arona. Non è esclusa una futura adozione sulla prossima Audi A1 e Skoda octavia. In pratica l'EA211 è stato sviluppato sulla piattaforma MQB-A0. Nell'ottica del downsizing e del controllo delle emissioni, Volkswagen Group ha sviluppato tale nuovo 3 cilindri pensato per trarre il massimo beneficio dall'alimentazione a metano. Sicuramente lo scandalo Dieselgate ha scosso gli animi di qualche benpensante che, stante la portata di " inquinamento " dell'immagine del gruppo, ha portato allo sviluppo ed alla conseguente immissione sul mercato, del nuovo EA211. L'elettrico si sa, è indubbiamente ancora troppo costoso, il Diesel sembra, almeno secondo Volkswagen, avere avuto nuova vita, il benzina continua ad andare bene a chi percorre poca strada, così il metano rappresenta un'ottima alternativa anche al GPL, i cui costi sono in primis fortemente legati a quelli del petrolio e la cui resa sui motori turbo è comunque inferiore a quella ottenibile con il metano, che consente di spingersi con rapporti di compressione più elevati, raggiungendo potenzialmente un numero di ottani nell'ordine dei 130. I dati del 1.0tgi sono di tutto rispetto: il piccolo propulsore eroga 66kw ( 90cv ) e 160nm di coppia disponibili tra 1900 e 3500 giri. Tutto ciò si traduce, considerando la massa non elevata delle vetture su cui viene adottato, in una buona elasticità di marcia, enfatizzata tra l'altro da una rapportatura con un buon compromesso tra consumi e ripresa. Volkswagen ha un'esperienza ormai decennale nell'ambito del metano e, sebbene molti costruttori stiano puntando su soluzioni ibride e/o elettriche, in Germania continuano ad investire nella ricerca; ricordiamo infatti che il metano, la cui formula chimica è CH4, ha un potere calorifico superiore di circa il 16% alla benzina. L'imminente inasprimento delle norme antinquinamento, che pone come parametro di omologazione il coefficiente euro 6, che punta a misurare anche il livello del particolato nei motori a benzina, gioca un ruolo favorevole nei confronti del metano, dato che la sua combustione consente di rientrare nei target previsti, senza ricorrere a soluzioni accessorie. E' doveroso pensare che, nel caso dell'elettrico, si attinga spesso al carbon fossile, mentre il gas metano può essere prodotto nei modi più svariati e rispettosi per l'ambiente ( si pensi all'eolico, al biogas ottenuto dalle biomasse ). EA211 è il codice identificativo del motore a benzina da cui il 1.0 TGI eredita, con le dovute ed opportune modifiche, le basi: Si parla di un propulsore da 999cc di cilindrata, le cui caratteristiche sono quelle di essere prodotto in grandi numeri ed a costi competitivi. Il propulsore a benzina viene immesso sul mercato nel 2014. Le caratteristiche in comune tra la versione TSI e TGI sono: Monoblocco con canne integrate in ghisa ottenuto per pressofusione, del peso di 15 chilogrammi; circuito di raffreddamento sdoppiato tra basamento e testata; collettore di scarico integrato nella testata; distribuzione comandata da cinghia dentata con variatore di fase; pressione del rail fino a 350 bar,pompa dell'olio a portata variabile. Il monoblocco, invariato rispetto all'originale, viene realizzato in lega di alluminio ad alta resistenza pressofuso con camicie realizzate in GJL250, ovvero una ghisa lamellare con valori di tensione di almeno 250 MPa ( 1MPa = 1N/mm2 ) e buona resistenza all'usura, ottima lavorabilità e finitura superficiale, determinante ai fini della riduzione degli attriti. Le modifiche più importanti vedono protagonista la testata, per renderla più idonea a sopportare le maggiori sollecitazioni termiche scaturenti dall'impiego di gas. Le valvole di scarico annoverano la particolarità di un rivestimento parziale al sodio, per smaltire il calore in eccesso, oltre ad una sede nitrurata per scongiurarne l'usura, quest'ultimo accorgimento è presente anche sulle valvole di aspirazione. Il sodio presente sulle valvole di scarico, raggiunta la temperatura di 100 gradi Celsius, si muove all'interno della cavità presente nelle valvole, il cui stelo è cavo e, sfruttando il moto alterno, aumenta la trasmissione del calore verso le guide e quindi la testata. Le guide sono realizzate in bronzo ( Diehl 470HT ), una lega molto resistente all'usura. Le sedi valvole sono ottenute mediante il processo di sinterizzazione. Quando il funzionamento del motore è demandato alla combustione del metano, le bobine generano una tensione alle candele superiore rispetto a quella di default ( alimentazione a benzina ). Con l'alimentazione a gas, la pressione in camera di scoppio può raggiungere valori pari a 115 bar, in virtù di tali conseguenze sono state apportate modifiche anche all'albero motore, bielle e pistoni, specifici per l'EA211 TGI. La forte pressione in camera di scoppio implica elevate forze tra le superfici dei segmenti, soprattutto il primo di tenuta, e i cilindri; per questi ultimi si è prestata la massima attenzione per limitarne l'usura. Non sono esonerati dai trattamenti finalizzati ad una maggiore resistenza i gusci delle teste di biella, anch'essi implicati in un lavoro con pressioni più elevate. Il circuito di lubrificazione è stato abbinato all'utlizzo di un filtro con materiale totalmente sintetico, ciò per mantenere il lubrificante altamente pulito, requisito indispensabile nel caso dell'EA211 TGI. Seguirà parte 2 Post per 2a parte.

La golf mk 6 montava il 2.0tdi depotenziato a 110cv, successivamente sostituito dal 1.6 che ha dato non pochi problemi. In futuro vedremo pensionarsi il 1.6 montato sull'attuale polo e vedremo il 2.0 da 136cv sulle golf meno spinte e il 204cv sulla gtd e sulle varie Passat sharan.

Ho cambiato la mii ( tra l'altro molto simile alla Skoda ) perchè cercavo, in principio, una Up nuova che avesse i vetri scuri, navi, computer di bordo e fendinebbia, solo che sarebbe costata 3000 euro in più della Seat. Così ho venduto la Mii dopo 10 mesi e 60.000km per prendere una Up come l'avrei voluta nuova ma con 85.000 km tagliandati in rete ufficiale e garanzia estesa fino ai 150.000km ( alla mii era scaduta a 40.000km ) . Ho risparmiato praticamente 2000 euro ( 1500 se si considerano dischi e pattini e revisione bombole della Up ) ed ho trovato la Up. Differenze: Impianto audio decisamente più performante sulla Up, fari che illuminano di più a parità di lampadine ( delle Philips da 15 euro su Amazon ). Per il resto sono identiche in tutto e per tutto, la scelta alla fine la si fa in base alle proprie esigenze ( a me servivano i vetri oscurati e impianto audio con 6 altoparlanti presenti solo su Up ).

Sport Sedan è stato usato per la prima volta da SAAB nel 2002 e vi assicuro fosse un auto molto sportiva per i tempi che correvano. Altro che sta Mercedes ma va beh è meglio che io non vada oltre.

Il metano ha senso su piccoli motori turbo montati su auto non molto pesanti. Una eco up consuma circa 30km kg reali, lasciando stare i 39km kg di omniauto che saranno stati provati in discesa col vento a favore ( parlo da possessore di up metano ) Io che faccio 60.000km annui di cui circa 30.000 in autostrada, non vi dico lo sbattimento per rifornirmi; devo pianificare le partenze, evitare di viaggiare di notte ecc ecc. Circa il comportamento dinamico, la Up metano è parecchio pericolosa se guidata al limite.

A naso ti direi Volvo V60 per il comfort e la sicurezza a bordo, assolutamente inarrivabili dalle concorrenti. Volvo Ha i sedili più comodi del mondo, e non è una leggenda. Resta solo il dubbio di un bagagliaio non molto ampio e di un d2 diesel leggermente sottotono sotto la scocca pesantuccia di V60. Il D3 Consumerebbe qualcosa in meno nonostante i 30cv in più del d2.

Su golf non ci si scandalizza del 1.0 tsi da 82cv e qui ci si scandalizza per un 1.5 3 cyl da 112cv?

Il manuale a 5 o 6 rapporti ha una rapportatura, sia su Diesel che benzina, tale da mortificare parecchio le prestazioni. Probabilmente lo hanno fatto o per stare nell'omologazione delle emissioni di c02, oppure per spingere sulle versioni da oltre 100cv quindi opzionabili con dsg a 7 rapporti, che sia sul diesel e benzina da 115cv, rende i propulsori sempre in tiro, a differenza dei rispettivi manuali, i cui rapporti sono troppo spaziati e che mal si sposano con la poca pastosità ed elasticità dei motori con cui si vanno ad accoppiare.

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Mercedes si fa sentire sui prezzi. Non è come Volkwagen dove su Up/Polo/Golf hanno prezzi accettabili, mentre su Passat/A4 cominciano a stangarti. Dal basso di gamma e fino a S-Klasse i prezzi sono belli che salati.

Una spalla da 65 ha più possibilità di dissipare meglio le vibrazioni, rispetto ad una 45. Sono circa 2 cm in più che aiutano non poco a filtrare le asperità. Ai tempi, passai da 175/65 14 a 215/40 16 su una Yaris ma gli scricchiolìì c'erano e rimasero anche coi 16, ma perchè le dure plastiche della Yaris, non traevano nessun beneficio da nessuna spalla, probabilmente nemmeno una ipotetica 80 avrebbe potuto smorzare gli scricchiolìì. Mercedes sul 122cv benzina ha fatto un ottimo lavoro. Consumi onesti, minor peso sull'avantreno in virtù del propulsore più leggero rispetto al Diesel, e prestazioni globali equivalenti alla penultima a 200cdi da 136cv. Adesso guido una Volksagen Up con pneumatici 185/50 16, con spalla equivalente alla tua 45, e confermo che le buche si sentono tutte, però non avverto scricchioli, nonostante si parli di una umile Volkswagen da poco più di 10.000 euro nuova.

Interessante sapere se la futura Panda passerà ai 3 cilindri turbo a metano, con una potenza di circa 90cv. Il bicilindrico, specie nei primi mesi di produzione, non è stato di certo il top in fatto di affidabilità ma è altresì vero che più di qualcuno pare abbia superato i 300.000km a metano. Viceversa non c'è stato alcun problema del 1.0 mpi 68cv montato su Up Metano, e vorrei anche vedere, visto gli innumerevoli problemi di altri motori del gruppo VAG. 2020 dovrebbe essere il debutto di Panda e la futura Up a metano verrà lanciata, verosimilmente, durante lo stesso anno, proprio per non perdere troppo terreno, specie in Italia, con la regina delle vendite, appunto la Panda. Per rientrare nelle normative Euro 6D, Volkswagen dovrà per forza di cose passare al 1.0TGI anche su Up, magari depotenziandolo a 75/80cv, per non cannibalizzare le vendite della Up TSI che ha un ottimo rapporto qualità/prezzo/ prestazioni ( 0 100 km h in 10 secondi e vmax di 180km/h ).

La EcoUp a metano ha l'indicatore di qualità del metano. Pensate che un metano di qualità peggiore possa arrecare danni al propulsore? Perchè da un punto di vista prettamente ecologico, il metano ottenuto da metodi di riciclaggio, ha un impatto ambientale molto più ridotto di quanto già non lo sia il metano " classico ". C'è un sistema affinchè venga assorbito il metano emesso dai veicoli?