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Per la serie specchi retrovisori, qualche contributo è già arrivato. E qui proseguo per approfondire il tema... Il retrovisore lato passeggero quadrato era in effetti una caratteristica lanciata nel 1982 sulla W201 (la 190 per intenderci), ed era curiosa perché i due retrovisori erano diversi in entrambe le dimensioni, quello passeggero più alto e più corto. Mentre Mercedes aveva già abbandonata la scelta, il gruppo VAG la ripropose con Audi a partire dal 1994 con la prima A8, ma stavolta variava solo la lunghezza. Altre Audi e Volkwagen del periodo seguirono, poi ritornarono anche loro alla simmetria. Idee più interessanti sui retrovisori sono state quelle per integrarli nel disegno della carrozzeria. Già citati quelli di Vectra B: Si possono ricordare anche quelli di Citroen Xm (1990), con gli specchi in plastica grigia in continuità con la fascia del medesimo materiale che stava alla base del parabrezza, inserendoli così nella "zona scura" della superficie vetrata a contrasto con la carrozzeria verniciata. Esaltando in tal modo anche il doppio scalino nella linea di cintura. E poi anche Renault Espace, con la II e la III serie degli anni '90. Dalle 7 posti alle due posti secchi: gli specchi montati a metà montante di Ferrari Testarossa primissima serie del 1984... ...e della BMW Z1: E poi "una fissa" tutta giappa, gli specchi montati a metà cofano, qui in una ottantesca Nissan Leopard F30, allestimento "qualunque"... In versione "estrema", eccoli in una sua super esotica derivata, quella citata da "j" molte pagine più su... E con le supercar... i periscopi! La Lamborghini Countach LP400, cioè la prima serie del periodo '74-'78, aveva sul tetto il taglio e la fessura rimasti come "organi vestigiali" dell'idea originaria del prototipo LP500 del 1971, che realmente impiegava uno specchio periscopico... Assai più riconoscibile e visibile la realizzazione nelle rarissime Isdera, che del periscopio hanno fatto un segno distintivo a partire dalla Imperator 108i, che ha portato alla produzione (si fa per dire...30 pezzi!) il prototipo CW311 del 1978: Finiamo con qualcosa di molto più prosaico e nostrano, un dettaglio se si vuole, che mi sembra però molto specifico: gli specchi con la scritta Alfa Romeo caratteristici della produzione fine anni '70 (quelli avvitati alla carrozzeria) e prima metà degli anni '80 (questi in foto) Finisco uscendo dal tema specchi, ma il particolare sopra mi ha ricordato un'altra curiosità sempre italiana, sempre di quel periodo: le scritte di marca/modello inserite all'interno di un altro elemento, il gruppo ottico posteriore della Fiat 131 II serie (1978) E allora, come non ricordare gli originali fari posteriori della prima serie del 1974, che con le luci di retromarcia fecero un semplicissimo capolavoro:

Nein. (ma quanti film che vi fate ho pensato leggendo tutti i commenti ) Questa è una di quelle robe che si inventavano ogni tanto "più aerodinamiche più scorrevoli più levigate più gentili col mondo più salvabenzina", la Corsa Eco3 prototype, presentata nel marzo del 1992 a Ginevra. 1.5 turbodiesel da 72 cv con start & stop. Obbiettivo 4 litri per 100 km nel ciclo misto. Marce lunghe, levigata, abbassata, air cooler per migliorare la combustione, riduzione attriti interni, frizzi lazzi e mortaretti. Presentata al Salone in prossimità della morte del modello di partenza, e poi messa in cantina.

Beh in 23 anni ne abbiamo fatti di progressi. 156 come dite è equilibrata e non banale, e Giulia ragazzi, che proporzioni!

Il tempo che arrivino le patacche che coprono le scritte EVO, e il rifornimento di questi innovativi mezzi di produzione utilizzati da DR:

Stimolato dalle discussioni uscite nei vari thread, ho voluto fare una piccola cronistoria dei motori progettati da Aurelio Lampredi relativi alla famiglia 124 . Ho indicato con quale vettura il motore è apparso e le sue principali caratteristiche. Sono esclusi i diesel e le versioni brasiliane ( farò un post dedicato a queste due ). Sono anche escluse le versioni turbo e 16v. Le fonti sono varie ( soprattutto wiki italiana ed inglese ) gli errori sono tutti miei . Ovviamente ogni correzione e/o integrazione è gradita e benvenuta. Chiedo scusa anticipatamente per la pesantezza. Caratteristiche generali dei motori: · Basamento e blocco cilindri in ghisa. · Testata in lega leggera. · Albero motore a cinque supporti di banco. · Testata: reverse flow ( OHV / OHC ) o crossflow ( DOHC ) Debutto 1966 Fiat 124 Berlina (longitudinale) · Cilindrata 1197cc OHV · Alesaggio x Corsa: 73x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento , potenza 65 CV (DIN) Fiat 124 Sport Spider (longitudinale). · Cilindrata 1438cc DOHC. · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Note: Il motore 1438 manteneva albero a gomiti e manovellaggio del precedente ma cambiava il blocco cilindri i pistoni e la testata. Evoluzione 1967 Fiat 125 (longitudinale) · Cilindrata 1608cc DOHC. · Alesaggio x Corsa: 80x80mm:O distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Note: Il motore rispetto al precedente cambiava albero a gomiti e manovellismo. 1968 Autobianchi Primula Berlina (trasversale) · Cilindrata 1197cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 73x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento , potenza 65 CV (DIN) Fiat 124 Special ( posizione longitudinale ) Autobianchi Primula Coupè ( trasversale ) · Cilindrata 1438cc OHV · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento, potenza 70 CV (DIN) ( 75CV su Primula ) Note: prima applicazione trasversale del motore (schema Giacosa. Dopo Primula gli OHV andranno su Autobianchi A111 e Fiat 238. 1972 Lancia Beta (trasversale) · Cilindrata 1438cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Lancia Beta ( trasversale ) Fiat 132 (longitudinale ) · Cilindrata 1592cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 80x79,2mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 100/110 CV (DIN). · Cilindrata 1756cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x79,2mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 110/120 CV (DIN). Note: 1. Debutta l’alesaggio 84mm, che poi resterà l’unico fino alla fine produzione. 2. N.B. i tre motori Lancia condividono con i Fiat in pratica solo il blocco cilindri, i pistoni ed il manovellismo, essendo testate, distribuzione, e basamento diversi . 1974 Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1297cc. DOHC. · Alesaggio x Corsa: 76x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 82 CV (DIN) Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1297cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 76x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 65 CV (DIN) · Cilindrata 1585cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 75 CV (DIN) Note: · Debutto del 1.6 con alesaggio 84mm. 1975 Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1585cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 100 CV (DIN). · Cilindrata 1995cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 119 CV (DIN). Note: 1. Debutto del 2.0. il 2.0 ha basamento diverso e blocco cilindri più lungo. 1976 Fiat 132 ( longitudinale ) · Cilindrata 1585cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 98 CV (DIN) Fiat Campagnola ( longitudinale ) · Cilindrata 1995cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione albero a camme laterale , potenza 80 CV (DIN). 1977 Fiat 132 ( longitudinale ) · Cilindrata 1995cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 112 CV (DIN). 1978 Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1301cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 65 CV (DIN) · Cilindrata 1301cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 78 CV (DIN) Lancia Beta ( trasversale ) Debutta : · Cilindrata 1301cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 83 CV (DIN) Note: 1. I due motori 1301 sono la rialesatura dei precedenti 1297cc, effettuata dopo la legge dell’ottobre 1977 che permetteva la velocità massima in autostrada dell’epoca ( 140 km/h ) solo alle vetture di cilindrata superiore ai 1300cc. 2. I 1300 e 1600 OHV adottano la cinghia dentata al posto della catena e la ventola termostatica al posto di quella a cinghia. 1981 Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1367cc. OHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa , potenza 70 CV (DIN) · Cilindrata 1367cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 75 CV (DIN) · Cilindrata 1585cc. OHC · Alesaggio x Corsa: 84,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa, potenza 85 CV (DIN) Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1367cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 84 CV (DIN) Note: 1. Debutto degli unici monoalbero in testa europei . 2. termostatica al posto di quella a cinghia. 1985 Fiat Croma ( trasversale ) · Cilindrata 1585cc. OHC Alesaggio x Corsa: 84,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa, potenza 83 CV (DIN)

159 all'epoca della presentazione era stata criticata nello spazio interno. Nonostante l'aumento delle dimensioni non era migliorata tanto l'abitabilità, specie al posteriore. Di E90 ho guidato solo la 320d sw del mio capo in un paio di volte. Nella guida mi è piaciuta tantissimo, il motore tirava bene e non consumava molto. Anche il cambio automatico era notevole. Stesse sensazioni, più o meno che avevo provato con la E92 320xd che ho accennato nell'altra discussione. Mentre 159 ho provato i diesel 2.4 200cv e 210, in pista ad Adria e Varano. Il primo sulla versione prima serie, il secondo sulla seconda alleggerita, Del 200 mi ricordo che era veramente un osso. Tirava un tubo fino a 2000, per poi dare un calcio e morire a 3200-3500 giri. Impietoso. Qualcosa era migliorato con la versione 210. Poi ho provato il 1750 da 200 cv e questo si che era un buon motore, peccato solo per due difetti, girava corto e non aveva suono. Se devo dire, a distanza di anni, cosa avrei preferito, direi BMW, e lo dico da appassionato Alfa.

Ho nostalgia per tutti quei tastini e quadranti di certe auto fighe anni '80, che prendevano spunto dagli hi-fi coevi, allora prodotto tecnologico feticcio. Adesso invece si prende spunto da smartphone e tablet, col risultato che un interno hi-tech è una cosa triste così:

Io in 13 anni non ho mai notato di questi problemi. L'aspirazione è alla base del parabrezza come in tutte le auto, separata dalla guarnizione del cofano dal vano motore.

Comunque DR sembra stia affinando un po' il tiro e si vede che dalla Cina gli stanno concedendo qualche modello migliore. Comumque F35 è questo: Sta a vedere che DR me lo rimarchia. ??

Personalmente la trovo stupenda.... la sua forza sta tutta nella semplicità delle linee, mi fa ricordare le bellissime ferrari degli anni '60. Un'auto per facoltosi che non vogliono apparire eccessivamente, e magari usarla anche al di fuori del weekend....

i tergifari (accessorio che mi piace da morire) della W109, la SEL a cavallo fra gli anni 60 e 70, antesignana dell'odierna classe S

La 159 è una perfetta Lancia. Sarebbe stata l'erede della Thema I (nonostante il segmento inferiore). Non dimentichiamo che la 159 nasceva di fatto per coprire due segmenti, il D e E in quanto anche 166 era sulla via del tramonto e non era previsto a breve un modello nuovo (che poi non è mai arrivato).

Piccolo OT: ma sono l'unico a cui 156 è sempre sembrata "così così" mentre 159 è sempre piaciuta tantissimo? Quando all'abitabilità, è un problema comune a tutte le vetture dei primi 2000, credo per colpa del diffondersi dell'attenzione all'Euro NCAP. Dopo un paio di generazioni ancora non si è tornati al rapporto ingombro-spazio precedente.

Mia moglie, alterna la mia e la sua, per recarsi al lavoro. La batteria si preserva, l'auto non credo...

Infatti il mio modesto parere è che in un mondo fatato dove Alfa continuava a funzionare, la sua gamma avrebbe dovuto essere nè più nè meno quella di BMW ai tempi in cui copriva a sufficienza senza diventare un minestrone di cose. I tempi in cui c'erano una Serie 1 a 3 e 5 porte, una Serie 3 berlina/sw/coupè e cabrio, una 5 berlina e sw e una 7. Una spider e UN suv (uno) medio-grande con un certo spirito, stile X5 (ma lui E BASTA). Tempi in cui Bmw di auto ne vendeva ma era sempre comunque "il bmw" che aveva il suo perchè rispetto ad altri marchi. Fine. Di certo non la gamma che hanno i tedeschi oggi, che è un minestrone di mille cose perchè devono fare fare fare per spalmare spalmare spalmare e io ultimamente ogni tanto quando ne vedo una non capisco che Bmw è.

https://www.auto-evo.com/modello/evo-electric/ ☏ 5024D_EEA ☏ 300 km di autonomia Prezzo 29,900 euro ma con gli incentivi potrebbe scendere a 19,900 euro

da queste foto e confronti posso tranquillamente dire che dopo 22 anni la 156 in qualsiasi variante rimane sempre la berlina e forse anche sw più bella in circolazione per me e anche in questa variante è fantastica. la mettessero oggi in commercio per me venderebbe alla grande... cerchi stupendi

Resterebbe un mezzo difficilmente gestibile da tutti Affinché abbia dei costi accettabili in termini di "pieno", occorre avere un'impianto adeguato a casa, quindi avere la casa (idonea) intanto. Molte persone poi tengono l'auto 10-15 anni, non per scelta, ma per una questione di costi. Come sarà ridotta in futuro quell'auto? Chi potrà permettersi la riparazione / sostituzione accumulatori? In questo momento, è un'incognita troppo grande per fare una scelta oculata. A mio avviso, l'incentivazione dovrebbe favorire la sostituzione di auto pre-Euro 4, con auto Euro 6. Magari con un'incentivo più importante sul nuovo, ma non sarebbe da trascurare nemmeno l'usato, giusto per incoraggiare nel rinnovo anche chi tentenna nell'incertezza. E l'idea dell'ISEE anch'io la reputerei interessante.

Prima di fare annunci forse è meglio che pensino a sbrigarsi a pagare le CIG......... Sennò manco le Tamiya elettriche vendono.

Così non si svecchia il parco auto, e tanto meno si giova all'economia. Con quel tipo d'incentivo, favorisci solamente i pochi che hanno già discrete capacità economiche, tali da potersi permettere di gestire un'elettrica e che non avranno comunque problemi a sostituirla tra qualche anno.

quest'immagine mi provoca bestemmie ancora oggi

Anche Stelvio QV 2020

Ossignur, ogni tanto rispunta il fantasma di Pianale ... Lo conosco di persona anche se non lo sento da parecchi anni ... Ha seminato zizzania anche qui? ? Che rompicoglioni Ricordo bene quel clinic test ... Non so perché li facesse (ne ha fatti diversi), forse per la notorietà che gli aveva dato il suo forum dedicato alla Serie 1 ... Non metto la mano sul fuoco per nessuno ma, per quel poco che l'ho conosciuto, credo di poter dire che abbia raccontato quanto effettivamente avvenuto ... Si divertiva come un matto a fare queste cose

Ma quanto è forte Leclerc ai videogiochi? ????? Approfitto per salutarvi tutti. Mi mancano molto le nostre discussioni sulla F1. Stay Safe.

Per quanto mi riguarda, capisco possano esserci persone che per difficoltà fisiche preferiscono auto con la seduta alta, ma la cosa finisce lì (in ogni caso non servono SUV ma bastano berline rialzate). Guido una coupé e sono convinto da sempre dei tanti meriti della guida vicino alla strada, per così dire, anche in termini di ergonomia e non solo per il piacere di guida o per il controllo migliore del mezzo che regala (si sente meglio la strada oltre al fatto che un mezzo più basso è naturalmente più stabile e reattivo); guidare a gambe distese e schiena dritta è la cosa fisiologicamente più corretta. Temo che il grosso degli automobilisti si rivolga sempre più spesso a vetture alte perchè non sa quello che fa ...parla a vanvera di cose che non conosce ...e purtroppo la moda dei SUV ha agevolato moltissimo questa follia collettiva. L'unico motivo che poteva avere lontanamente senso e che veniva addotto da chi preferisce stare in alto (la visibilità) ormai si è perso visto che il grosso dei mezzi circolanti sono alti ... Per il resto guida alta significa avere un mezzo meno stabile, meno piacevole da guidare, meno ergonomico e spesso meno confortevole.

Mah... Non condivido. Cosa sarebbe stata Alfa senza la 1900, la Giulietta e la Giulia e derivate? Uno dei capitoli più belli del marchio è proprio quello dell'avvio della grande serie e del suo sviluppo

Accolgo l'invito e rilancio con una vettura che ho sempre amato (anche se lontanissima come piacere di guida rispetto alle auto che normalmente mi piacciono). Si presenta da sola, la Volvo 760 di cui ho trovato questo bell'articoletto direttamente dal costruttore (quindi fategli la tara) che riporto integralmente per comodità. Sono stato uno di quelli a cui la macchina piacque subito moltissimo per il suo stile originale e per la sua imponenza (ho un debole per le grandi berline). Dentro era un salotto nel vero senso della parola: lo spazio e la luce che c'erano nell'abitacolo, grazie alla forma squadrata e alle ampie vetrature, abbondavano (altro che SUV), i sedili erano comodissime poltrone rivestite di velluto ...impossibile non innamorarsi di questa macchinona che ho avuto l'opportunità di guidare poche volte (anche una 960) ...auto che ovviamente aveva nel confort e nella sicurezza di marcia le sue doti migliori e un incedere da incrociatore che amavo molto ...ricordo con tenerezza l'overdrive, la quinta marcia che veniva innestata elettronicamente tramite il pulsante in testa alla leva del cambio. La V90, dopo tanti anni di macchine mediocri, credo sia una degna erede di quest'auto. ************************************************ La Volvo 760 compie 30 anni - L'automobile che ha salvato Volvo Car Corporation La nuova Volvo 760 GLE venne lanciata nel febbraio del 1982 - 30 anni or sono. Non si trattava di una tipica Volvo, eppure era innegabile che fosse una Volvo. Considerata elegante e accattivante per il suo design particolare, venne accolta con i favori del pubblico. La 760 è poi diventata l'automobile che ha realmente ‘salvato' Volvo Car Corporation in quegli anni, aprendo la strada a quella che è oggi la Casa svedese. Quando vennero stilati i primi progetti della nuova auto, attorno al 1975, l'intera industria automobilistica stava attraversando un periodo particolarmente difficile, e Volvo non faceva eccezione. La prima crisi petrolifera si era appena conclusa e per Volvo stavano sorgendo problemi legati alla qualità costruttiva della nuova 240. L'azienda attraversava inoltre un periodo molto difficile a livello economico. Costruire automobili nello stabilimento di Torslanda era costoso, anzi, troppo costoso, ed esportarle non conveniva più. Alla serie 200 sarebbe presto stata affiancata una nuova generazione di automobili più piccole prodotte dalla consociata olandese Volvo Car BV, ma al tempo stesso c'era un disperato bisogno di un nuovo modello per gli anni '80 in grado di realizzare elevati volumi di vendite; di un'automobile progettata e realizzata per soddisfare le crescenti esigenze di maggiore efficienza dei consumi, controllo delle emissioni e sicurezza che emergevano con forza sempre maggiore. Si rivelava altrettanto difficile prevedere che tipo di automobile avrebbero desiderato i clienti degli anni '80. Un nuovo modo di affrontare la sfida La 760 è stata concepita in un periodo in cui le condizioni mutavano quasi quotidianamente e in azienda circolavano diverse opinioni fra loro contrastanti sulla nuova automobile. Internet non c'era e non era possibile navigare in rete per ampliare le proprie vedute, ma Volvo utilizzò il migliore strumento allora disponibile, un'analisi molto approfondita del contesto del momento. Attenti studi e una notevole flessibilità mentale avrebbero condotto il team sulla strada giusta e su quella strada lo spazio per gli errori sarebbe stato ridottissimo, se non addirittura nullo. Più auto con minor peso Venne deciso che il lavoro di sviluppo del nuovo progetto veniva guidato da concetti quali l'affidabilità, l'efficienza dei consumi, la durata, la funzionalità, la rumorosità ridotta, la linea e le prestazioni, in quest'ordine. Venne inoltre deciso che la nuova auto avrebbe avuto la trazione posteriore e che il passo sarebbe stato di 10 cm (4") più lungo rispetto alla 240. Inoltre, la vettura sarebbe stata leggermente più corta della 240, sebbene larga uguale e più leggera di 100 kg. Per ragioni di costo, gran parte del contenuto tecnico sarebbe stato mutuato dalla serie 200, con qualche modifica di scarsa rilevanza. Ne sono un esempio le trasmissioni, le sospensioni e molte altre soluzioni di sistema. Il design esterno, tuttavia, doveva essere completamente nuovo. Il progetto, noto come P31, venne modificato più volte. Le specifiche tecniche vennero finalizzate più o meno nello stesso momento in cui venne ‘congelato' il design definitivo. La scelta della linea giusta si rivelò tanto difficile e importante quanto quella dei contenuti tecnici più adatti da inserire nella vettura. L'introduzione, che era stata inizialmente prevista per il 1980, venne posticipata al 1981. La linea squadrata diventa un concetto a sé stante Le proposte stilistiche da prendere in considerazione erano numerose, molte erano state presentate da designer esterni. La maggior parte di esse riguardava berline, ma il responsabile del design di Volvo, Jan Wilsgaard, propendeva più per una due volumi. Gli addetti dell'area finance, d'altro canto, insistevano per una linea con superfici dritte e piatte e linee squadrate, preferibilmente con angoli a 90°, allo scopo di ridurre i costi di produzione il più possibile. Alla fine, la partita sembrava doversi giocare fra la proposta preferita dalla divisione marketing e l'alternativa proposta dalla divisione ingegneristica, quando Wilsgaard - che a volte sapeva essere molto misterioso - inaspettatamente propose un candidato del tutto sconosciuto. Si trattava di un progetto che abbinava le caratteristiche dell'auto in modo diverso: un'automobile con una sezione posteriore allungata nel tipico stile di una berlina, con fiancate diritte e una ‘coda' troncata bruscamente, una sorta di cut-back. Questo fu il modello che rimase fino alle discussioni finali, sebbene poi venne approvata una versione leggermente modificata dello stesso: una berlina con una vetratura quasi verticale rispetto alla scocca e una sezione posteriore squadrata. Le fiancate dritte creavano all'interno un senso di spaziosità che risultava anche decisamente confortevole. E, soprattutto, l'auto aveva un forte carattere. Ben presto la scelta si rivelò giusta. Fra i tanti modelli arrotondati e dalle linee curve, più simili a un porta-sapone, proposti dalle altre case automobilistiche, la linea squadrata della nuova Volvo ebbe un enorme successo e presto divenne una sorta di tratto tipico della casa svedese. Durante questo processo selettivo si rivelò prezioso l'impiego delle cosiddette product clinic, che Volvo utilizzava per la prima volta e attraverso le quali venivano analizzate le reazioni delle persone alla nuova automobile senza che venisse rivelato alcun dettaglio su quest'ultima, come ad esempio la marca, ecc. Le reazioni non furono completamente positive, ma negli Stati Uniti, il principale mercato previsto per la nuova vettura, questa ottenne immediatamente un ottimo riscontro in termini di gradimento. A parte il design, gran parte del lavoro di sviluppo e del progetto nel suo complesso venne influenzato dalla nuova legislazione e dal programma sui motori. Nel reparto ingegneristico c'erano ancora le lavagne, ma sempre più frequentemente venivano utilizzati i computer per elaborare modelli di calcolo avanzati, soprattutto per lo sviluppo dei sistemi di sicurezza. A questo punto il progetto era entrato nella fase conclusiva e all'inizio del 1978 venne ironicamente ribattezzato ‘1155', ovvero ‘dodici meno cinque', per indicare che era ora di sbrigarsi. La VCC come anticipazione della 760 Molte cose accaddero prima che gli anni '70 lasciassero il passo agli '80. Nella primavera del 1978 fu approntato il primo prototipo guidabile e vennero rapidamente portati a termine numerosi veicoli di prova. Si diede inizio alle minuziose e lunghe attività di test sul campo e le automobili percorsero un totale di 3.200.000 km in tre continenti, nei climi più caldi e più freddi possibili, per consentire di mettere a punto l'auto sin nei minimi dettagli. Nel 1979, la divisione auto di AB Volvo venne trasformata in una società a sé stante - Volvo Car Corporation - con Hakan Frisinger come Amministratore Delegato e nel 1980 fu presentata un'interessante concept car che era più che un semplice accenno a ciò che sarebbe arrivato un anno dopo. La Volvo Concept Car era una versione aggiornata della cut-back di Wilsgaard, il modello che aveva effettivamente ispirato la 760. Sebbene più corta nella sezione posteriore rispetto alla 760, era quasi identica a quest'ultima. La VCC è oggi esposta presso il Museo Volvo. L'acronimo richiamava anche le iniziali del nome dell'azienda, Volvo Car Corporation. Per quanto riguarda i contenuti tecnici, la VCC montava una sospensione posteriore di tipo constant-track che sarebbe stata riproposta nell'imminente 760, mentre sotto al cofano pulsava una unità turbo alimentata a gasolio che mostrava chiaramente l'enorme potenziale futuro del principio del motore a compressione. Piacere di guida e buon senso I piani per il lancio della 760 al Salone di Francoforte 1981 dovettero essere di nuovo posticipati e quando Volvo presentò la vettura nelle sue vesti definitive, nel febbraio 1982, il pubblico si trovò di fronte a un'auto elegante dalla linea completamente nuova e anticonvenzionale, piacevole da guidare, comoda e disponibile in tre diverse motorizzazioni: un quattro cilindri turbo, un V6 da 2,8 litri e un'unità di origine Volkswagen che Volvo proponeva invece come sei cilindri in linea D24 turbodiesel. Con quest'ultimo propulsore, la 760 era l'auto diesel più veloce al mondo in quel periodo. In Svezia la nuova 760 GLE veniva venduta appena al di sotto della soglia psicologica di 100.000 SEK; per 99.800 SEK il cliente acquistava una vettura molto ben equipaggiata, dotata di motore V6 con cambio automatico, aria condizionata, tetto apribile e servosterzo. Non sorprende dunque che l'auto abbia riscosso un immediato consenso commerciale sia sul mercato nazionale che all'estero. In perfetto stile Volvo, le vendite iniziarono dai livelli più alti per poi scendere a quelli inferiori: qualche tempo dopo alla 760 GLE seguì infatti la serie 740 nelle versioni a quattro e cinque porte. La Volvo 760 rappresentò quindi un vero e proprio momento di svolta per Volvo Car Corporation, sia dal punto di vista del prodotto sia da quello finanziario, costituendo la base per il futuro del marchio. Senza la 760 non ci sarebbe mai stata la 850, senza la 850 non avremmo mai visto la S80 e così via. D'altro canto l'investimento su questa vettura fu indubbiamente generoso, pari a circa 3,5 miliardi di SEK. L'idea di base era che la 760 e tutti i suoi futuri derivati avrebbero dovuto sostenere le vendite della Casa fino alla fine degli anni '80 e all'inizio degli anni '90, cosa che di fatto avvenne. La produzione terminò solo nel 1998 con la V90, l'ultimo modello Volvo basato sulla tecnologia della 760. Complessivamente furono vendute 221.309 unità della 760 (1.230.704 se si conta anche la serie 740) prima che questa fosse rimpiazzata dalla più moderna 960 nell'autunno del 1990. Quando ciò avvenne, la 760 aveva già per quasi un decennio contribuito a incrementare i profitti e il prestigio di Volvo Car Corporation in maniera mai più eguagliata in seguito da nessun altro modello. [su https://www.media.volvocars.com/it/it-it/media/pressreleases/41929]

Credo che la traduzione corretta sia "vettura progettata come un cassonetto". Sembra una Punto Cabrio rimaneggiata con quel che c'era giù per di là per proporre una convertibile a chi gira con le camicie a fiori e balla salsarumbachachacha.

Le prime due per me inedite, (la Corsa D cabrio poi ,addirittura con un nome suo come se l'avessero presentata da qualche parte... ma dove?? Quando??? Mi vien da pensare che siano arrivati fino all'ultimo, nome compreso, e poi abbiano detto nonononononono ) la terza dovrebbe essere la variante di Tigra A arrivata fino al livello di maquette completa per il confronto con la soluzione che poi venne scelta e prodotta. Anno 1989 (Tigra come idea è nata subito, durante le fasi di definizione di Corsa Vorrei far notare ancora che siamo nel 1989 e quanto fosse "ganza" (e perfettamente attuale oggi) la fanaleria posteriore di questa Tigra scartata... e quindi quanto fosse "avanti e bella" la ricerca del design Opel ai tempi. Questa macchinina qui, con qualche modifica qua e là, potrebbero produrla anche oggi e si venderebbe. Ha 30 anni.

Però entrambe molto belle

La situazione sulle pre euro 4 è imbarazzante...facciamo ridere se vogliamo l'elettrico, il 30% del parco circolante ha tranquillamente più di 15 anni e visto il livello delle revisoni effettuate in Italia non immagino come sia mantenuto....

vista cosi mi sembra anche più bella della 7... forse è la quarantena che mi gioca brutti scherzi

della serie...se noi non andiamo al mare... il mare verrà da noi??? ?

Ragazzi, sono sparate per riempire I giornali . Considerate che i contributi per 100.000 auto costerebbero allo stato, tra mancata Iva e costi veri, 15 miliardi di euro. In pratica i costi sanitari aggiuntivi pro covid.

Era un po' il periodo degli specchietti minuscoli, ufficialmente per questioni aerodinamiche, anche quelli della Stilo ricordo, erano davvero piccoli. Poi se non sbaglio è uscita una normativa che regolamentava l'area minima dello specchietto e da lì sono tornati ad essere di dimensioni ragionevoli. Molte auto hanno dovuto cambiare gli specchietti in corsa, mi viene in mente la Panda II in primis, le ultime avevano gli specchietti più grandi.

Dedicato alla Lancia.....quando era davvero grande.

Qui si dice che banalmente è per la necessità di contenere gli ingombri in larghezza sulle grosse berline, problema sentito in Europa, dove spesso le strade sono strette. Questa soluzione, oltre a proteggere la carrozzeria, era anche a beneficio della sicurezza di pedoni e ciclisti: https://jalopnik.com/here-is-why-90s-german-cars-had-stubby-passenger-side-m-1820368153 Il fatto che poi questa soluzione sia stata abbandonata è dovuto (sempre secondo l'autore dell'articolo) alla diffusione degli specchietti ripiegabili elettricamente che ha fatto venire meno questa necessità di contenere gli ingombri.

B-UV Alfa su base Tonale da produrre a Pomigliano sulla stessa linea del fratello maggiore. Questo si era detto

A proposito di Nemo la Chery QQ (DR Zero) si ispira proprio a lui. e la caratteristica maniglia posteriore sarebbe la zampetta della Q, lo scopo era ricreare una sorta di doppia Q nelle vetrature

Coronavirus, Aifa dà l'ok a "studio" su eparina. Sono tutti studi. Il termine esatto sarebbe: tentativi.

penso che dal prossimo gp leclerc , visti i sicuri reclami dei competitor, avrà il processore di un commodore64 oppure di un Vic20

Non capisco perche appena una sportiva sara il tipo giusto per elettrificare. Se hai casa nelle colline Teramane e fai un piccolo giro dei parchi, diciamo per esempio - Teramo-Valico Capanelle-L'Aquila-Campo Felice-Rocca di Mezzo-Valico del Gioia-Lago Barrea-Roccaraso-Pso.Leonardo-Tocco di Casauria-Castel del Monte-Vado di Sole-Farindola-Bisenti-Teramo - sono ca. 350Km, con stile di guida adeguata per le strade bellissime e vuote, su e giu, frenare e accelarare continuamente, ha un consumo medio di almeno 45-50kWh/100km. Dove trovi un supercharger nei parchi nazionale del Gran Sasso, del Abruzzo e della Maijella? Da nessuna parte - cosi giro impossibile per una sportiva elettrica. Discorso simile per andare in pista - AM+S con una Taycan 4S ha misurato un consumo medio sulla Nürburgring in velocita alta/da corsa di 112kWh. Significa che puoi fare esattamente 3 giri sulla Nordschleife, poi la batteria e completamente vuota. E poi? Resta li senza andare a casa? Per me proprio una macchina sportiva elettrica e assolutamente indiscutabile e lo segmento completamente falso per la elettrificazione. Altro discorso per questi che usano una sportiva solo come "Poser" davanti il bar.

Tutti gli sforzi sono concentrati sul simulatore

In realtà, la 159 usava già abbondantemente acciai altoresistenziale e dual phase. Cosi come tetto saldato al laser (che ancora oggi bmw non sempre ha) e altre cose. Il musone è solo stile. Basta guardarla dietro il paraurti per vedere che al centro tra la crash box e il paraurti ci sono 15/20cm di aria. E anche tra il radiatore e il motore non c'è spazio neanche per uno spillo. Quando occorre smontare qualcosa sono sempre maledizioni. Non vedo proprio come avrebbero potuto diminuire lo sbalzo anteriore. Io la 159 la uso tutt'oggi, e di E90 ne ho provate. Era meglio solo di motore. Li c'era un abisso, in consumi e prestazioni rispetto al 1.9. Peccato che poi dagli N47 hanno iniziato a essere paurosamente inaffidabili tra alberi motore, catene, frizioni, ecc... Tutt'oggi uso sia 159 che giulietta, e sebbene quest'ultima sia piu leggera, piu moderna, ecc... dove con la 159 curvi, con la giulietta vai per i campi.

Toyexus F-Pace. Comunque quando leggo il nome della piattaforma non leggo altro che TANGA, sarà la quarantena ?

Abbi pazienza, ma da dove si è potuta ricavare questa stima? Intendi nei test di Barcellona? Lì il motore usato dalle Ferrari dai dati fonometrici e GPS risultava essere sensibilmente meno performante anche delle stesse unità montate su Alfa e Haas, non credo si sia potuto trarre indicazioni probanti dai test... Credo servirà attendere la prima gara per avere un'idea, ma da quel che si può capire il motore Ferrari perderà il vantaggio mostruoso che poteva sfruttare in frangenti specifici, ma l'ottima prestazione di base non dovrebbe peggiorare in modo sensibile, visto che da quello che si può intuire il sistema contestato dalla FIA era esterno al motore stesso. Ma, appunto, senza gare possiamo solo fare supposizioni: potresti anche avere ragione.