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Per la serie specchi retrovisori, qualche contributo è già arrivato. E qui proseguo per approfondire il tema... Il retrovisore lato passeggero quadrato era in effetti una caratteristica lanciata nel 1982 sulla W201 (la 190 per intenderci), ed era curiosa perché i due retrovisori erano diversi in entrambe le dimensioni, quello passeggero più alto e più corto. Mentre Mercedes aveva già abbandonata la scelta, il gruppo VAG la ripropose con Audi a partire dal 1994 con la prima A8, ma stavolta variava solo la lunghezza. Altre Audi e Volkwagen del periodo seguirono, poi ritornarono anche loro alla simmetria. Idee più interessanti sui retrovisori sono state quelle per integrarli nel disegno della carrozzeria. Già citati quelli di Vectra B: Si possono ricordare anche quelli di Citroen Xm (1990), con gli specchi in plastica grigia in continuità con la fascia del medesimo materiale che stava alla base del parabrezza, inserendoli così nella "zona scura" della superficie vetrata a contrasto con la carrozzeria verniciata. Esaltando in tal modo anche il doppio scalino nella linea di cintura. E poi anche Renault Espace, con la II e la III serie degli anni '90. Dalle 7 posti alle due posti secchi: gli specchi montati a metà montante di Ferrari Testarossa primissima serie del 1984... ...e della BMW Z1: E poi "una fissa" tutta giappa, gli specchi montati a metà cofano, qui in una ottantesca Nissan Leopard F30, allestimento "qualunque"... In versione "estrema", eccoli in una sua super esotica derivata, quella citata da "j" molte pagine più su... E con le supercar... i periscopi! La Lamborghini Countach LP400, cioè la prima serie del periodo '74-'78, aveva sul tetto il taglio e la fessura rimasti come "organi vestigiali" dell'idea originaria del prototipo LP500 del 1971, che realmente impiegava uno specchio periscopico... Assai più riconoscibile e visibile la realizzazione nelle rarissime Isdera, che del periscopio hanno fatto un segno distintivo a partire dalla Imperator 108i, che ha portato alla produzione (si fa per dire...30 pezzi!) il prototipo CW311 del 1978: Finiamo con qualcosa di molto più prosaico e nostrano, un dettaglio se si vuole, che mi sembra però molto specifico: gli specchi con la scritta Alfa Romeo caratteristici della produzione fine anni '70 (quelli avvitati alla carrozzeria) e prima metà degli anni '80 (questi in foto) Finisco uscendo dal tema specchi, ma il particolare sopra mi ha ricordato un'altra curiosità sempre italiana, sempre di quel periodo: le scritte di marca/modello inserite all'interno di un altro elemento, il gruppo ottico posteriore della Fiat 131 II serie (1978) E allora, come non ricordare gli originali fari posteriori della prima serie del 1974, che con le luci di retromarcia fecero un semplicissimo capolavoro:

Nein. (ma quanti film che vi fate ho pensato leggendo tutti i commenti ) Questa è una di quelle robe che si inventavano ogni tanto "più aerodinamiche più scorrevoli più levigate più gentili col mondo più salvabenzina", la Corsa Eco3 prototype, presentata nel marzo del 1992 a Ginevra. 1.5 turbodiesel da 72 cv con start & stop. Obbiettivo 4 litri per 100 km nel ciclo misto. Marce lunghe, levigata, abbassata, air cooler per migliorare la combustione, riduzione attriti interni, frizzi lazzi e mortaretti. Presentata al Salone in prossimità della morte del modello di partenza, e poi messa in cantina.

Beh in 23 anni ne abbiamo fatti di progressi. 156 come dite è equilibrata e non banale, e Giulia ragazzi, che proporzioni!

Il tempo che arrivino le patacche che coprono le scritte EVO, e il rifornimento di questi innovativi mezzi di produzione utilizzati da DR:

Stimolato dalle discussioni uscite nei vari thread, ho voluto fare una piccola cronistoria dei motori progettati da Aurelio Lampredi relativi alla famiglia 124 . Ho indicato con quale vettura il motore è apparso e le sue principali caratteristiche. Sono esclusi i diesel e le versioni brasiliane ( farò un post dedicato a queste due ). Sono anche escluse le versioni turbo e 16v. Le fonti sono varie ( soprattutto wiki italiana ed inglese ) gli errori sono tutti miei . Ovviamente ogni correzione e/o integrazione è gradita e benvenuta. Chiedo scusa anticipatamente per la pesantezza. Caratteristiche generali dei motori: · Basamento e blocco cilindri in ghisa. · Testata in lega leggera. · Albero motore a cinque supporti di banco. · Testata: reverse flow ( OHV / OHC ) o crossflow ( DOHC ) Debutto 1966 Fiat 124 Berlina (longitudinale) · Cilindrata 1197cc OHV · Alesaggio x Corsa: 73x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento , potenza 65 CV (DIN) Fiat 124 Sport Spider (longitudinale). · Cilindrata 1438cc DOHC. · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Note: Il motore 1438 manteneva albero a gomiti e manovellaggio del precedente ma cambiava il blocco cilindri i pistoni e la testata. Evoluzione 1967 Fiat 125 (longitudinale) · Cilindrata 1608cc DOHC. · Alesaggio x Corsa: 80x80mm:O distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Note: Il motore rispetto al precedente cambiava albero a gomiti e manovellismo. 1968 Autobianchi Primula Berlina (trasversale) · Cilindrata 1197cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 73x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento , potenza 65 CV (DIN) Fiat 124 Special ( posizione longitudinale ) Autobianchi Primula Coupè ( trasversale ) · Cilindrata 1438cc OHV · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione asse a camme nel basamento, potenza 70 CV (DIN) ( 75CV su Primula ) Note: prima applicazione trasversale del motore (schema Giacosa. Dopo Primula gli OHV andranno su Autobianchi A111 e Fiat 238. 1972 Lancia Beta (trasversale) · Cilindrata 1438cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 80x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 90 CV (DIN). Lancia Beta ( trasversale ) Fiat 132 (longitudinale ) · Cilindrata 1592cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 80x79,2mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 100/110 CV (DIN). · Cilindrata 1756cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x79,2mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 110/120 CV (DIN). Note: 1. Debutta l’alesaggio 84mm, che poi resterà l’unico fino alla fine produzione. 2. N.B. i tre motori Lancia condividono con i Fiat in pratica solo il blocco cilindri, i pistoni ed il manovellismo, essendo testate, distribuzione, e basamento diversi . 1974 Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1297cc. DOHC. · Alesaggio x Corsa: 76x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa , potenza 82 CV (DIN) Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1297cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 76x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 65 CV (DIN) · Cilindrata 1585cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 75 CV (DIN) Note: · Debutto del 1.6 con alesaggio 84mm. 1975 Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1585cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 100 CV (DIN). · Cilindrata 1995cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 119 CV (DIN). Note: 1. Debutto del 2.0. il 2.0 ha basamento diverso e blocco cilindri più lungo. 1976 Fiat 132 ( longitudinale ) · Cilindrata 1585cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x71,5mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 98 CV (DIN) Fiat Campagnola ( longitudinale ) · Cilindrata 1995cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione albero a camme laterale , potenza 80 CV (DIN). 1977 Fiat 132 ( longitudinale ) · Cilindrata 1995cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 84x90mm:distribuzione due assi a camme in testa , potenza 112 CV (DIN). 1978 Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1301cc. OHV · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione asse a camme laterale , potenza 65 CV (DIN) · Cilindrata 1301cc. DOHC · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 78 CV (DIN) Lancia Beta ( trasversale ) Debutta : · Cilindrata 1301cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 76,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 83 CV (DIN) Note: 1. I due motori 1301 sono la rialesatura dei precedenti 1297cc, effettuata dopo la legge dell’ottobre 1977 che permetteva la velocità massima in autostrada dell’epoca ( 140 km/h ) solo alle vetture di cilindrata superiore ai 1300cc. 2. I 1300 e 1600 OHV adottano la cinghia dentata al posto della catena e la ventola termostatica al posto di quella a cinghia. 1981 Fiat 131 ( longitudinale ) · Cilindrata 1367cc. OHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa , potenza 70 CV (DIN) · Cilindrata 1367cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 75 CV (DIN) · Cilindrata 1585cc. OHC · Alesaggio x Corsa: 84,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa, potenza 85 CV (DIN) Lancia Beta ( trasversale ) · Cilindrata 1367cc DOHC · Alesaggio x Corsa: 78,1x71,5mm: distribuzione due assi a camme in testa, potenza 84 CV (DIN) Note: 1. Debutto degli unici monoalbero in testa europei . 2. termostatica al posto di quella a cinghia. 1985 Fiat Croma ( trasversale ) · Cilindrata 1585cc. OHC Alesaggio x Corsa: 84,1x71,5mm: distribuzione asse a camme in testa, potenza 83 CV (DIN)

159 all'epoca della presentazione era stata criticata nello spazio interno. Nonostante l'aumento delle dimensioni non era migliorata tanto l'abitabilità, specie al posteriore. Di E90 ho guidato solo la 320d sw del mio capo in un paio di volte. Nella guida mi è piaciuta tantissimo, il motore tirava bene e non consumava molto. Anche il cambio automatico era notevole. Stesse sensazioni, più o meno che avevo provato con la E92 320xd che ho accennato nell'altra discussione. Mentre 159 ho provato i diesel 2.4 200cv e 210, in pista ad Adria e Varano. Il primo sulla versione prima serie, il secondo sulla seconda alleggerita, Del 200 mi ricordo che era veramente un osso. Tirava un tubo fino a 2000, per poi dare un calcio e morire a 3200-3500 giri. Impietoso. Qualcosa era migliorato con la versione 210. Poi ho provato il 1750 da 200 cv e questo si che era un buon motore, peccato solo per due difetti, girava corto e non aveva suono. Se devo dire, a distanza di anni, cosa avrei preferito, direi BMW, e lo dico da appassionato Alfa.

Ho nostalgia per tutti quei tastini e quadranti di certe auto fighe anni '80, che prendevano spunto dagli hi-fi coevi, allora prodotto tecnologico feticcio. Adesso invece si prende spunto da smartphone e tablet, col risultato che un interno hi-tech è una cosa triste così:

Io in 13 anni non ho mai notato di questi problemi. L'aspirazione è alla base del parabrezza come in tutte le auto, separata dalla guarnizione del cofano dal vano motore.

Comunque DR sembra stia affinando un po' il tiro e si vede che dalla Cina gli stanno concedendo qualche modello migliore. Comumque F35 è questo: Sta a vedere che DR me lo rimarchia. ??

Personalmente la trovo stupenda.... la sua forza sta tutta nella semplicità delle linee, mi fa ricordare le bellissime ferrari degli anni '60. Un'auto per facoltosi che non vogliono apparire eccessivamente, e magari usarla anche al di fuori del weekend....

i tergifari (accessorio che mi piace da morire) della W109, la SEL a cavallo fra gli anni 60 e 70, antesignana dell'odierna classe S

La 159 è una perfetta Lancia. Sarebbe stata l'erede della Thema I (nonostante il segmento inferiore). Non dimentichiamo che la 159 nasceva di fatto per coprire due segmenti, il D e E in quanto anche 166 era sulla via del tramonto e non era previsto a breve un modello nuovo (che poi non è mai arrivato).

Piccolo OT: ma sono l'unico a cui 156 è sempre sembrata "così così" mentre 159 è sempre piaciuta tantissimo? Quando all'abitabilità, è un problema comune a tutte le vetture dei primi 2000, credo per colpa del diffondersi dell'attenzione all'Euro NCAP. Dopo un paio di generazioni ancora non si è tornati al rapporto ingombro-spazio precedente.

Mia moglie, alterna la mia e la sua, per recarsi al lavoro. La batteria si preserva, l'auto non credo...

Infatti il mio modesto parere è che in un mondo fatato dove Alfa continuava a funzionare, la sua gamma avrebbe dovuto essere nè più nè meno quella di BMW ai tempi in cui copriva a sufficienza senza diventare un minestrone di cose. I tempi in cui c'erano una Serie 1 a 3 e 5 porte, una Serie 3 berlina/sw/coupè e cabrio, una 5 berlina e sw e una 7. Una spider e UN suv (uno) medio-grande con un certo spirito, stile X5 (ma lui E BASTA). Tempi in cui Bmw di auto ne vendeva ma era sempre comunque "il bmw" che aveva il suo perchè rispetto ad altri marchi. Fine. Di certo non la gamma che hanno i tedeschi oggi, che è un minestrone di mille cose perchè devono fare fare fare per spalmare spalmare spalmare e io ultimamente ogni tanto quando ne vedo una non capisco che Bmw è.

https://www.auto-evo.com/modello/evo-electric/ ☏ 5024D_EEA ☏ 300 km di autonomia Prezzo 29,900 euro ma con gli incentivi potrebbe scendere a 19,900 euro

da queste foto e confronti posso tranquillamente dire che dopo 22 anni la 156 in qualsiasi variante rimane sempre la berlina e forse anche sw più bella in circolazione per me e anche in questa variante è fantastica. la mettessero oggi in commercio per me venderebbe alla grande... cerchi stupendi

Resterebbe un mezzo difficilmente gestibile da tutti Affinché abbia dei costi accettabili in termini di "pieno", occorre avere un'impianto adeguato a casa, quindi avere la casa (idonea) intanto. Molte persone poi tengono l'auto 10-15 anni, non per scelta, ma per una questione di costi. Come sarà ridotta in futuro quell'auto? Chi potrà permettersi la riparazione / sostituzione accumulatori? In questo momento, è un'incognita troppo grande per fare una scelta oculata. A mio avviso, l'incentivazione dovrebbe favorire la sostituzione di auto pre-Euro 4, con auto Euro 6. Magari con un'incentivo più importante sul nuovo, ma non sarebbe da trascurare nemmeno l'usato, giusto per incoraggiare nel rinnovo anche chi tentenna nell'incertezza. E l'idea dell'ISEE anch'io la reputerei interessante.

Prima di fare annunci forse è meglio che pensino a sbrigarsi a pagare le CIG......... Sennò manco le Tamiya elettriche vendono.

Così non si svecchia il parco auto, e tanto meno si giova all'economia. Con quel tipo d'incentivo, favorisci solamente i pochi che hanno già discrete capacità economiche, tali da potersi permettere di gestire un'elettrica e che non avranno comunque problemi a sostituirla tra qualche anno.

quest'immagine mi provoca bestemmie ancora oggi

Anche Stelvio QV 2020

Ossignur, ogni tanto rispunta il fantasma di Pianale ... Lo conosco di persona anche se non lo sento da parecchi anni ... Ha seminato zizzania anche qui? ? Che rompicoglioni Ricordo bene quel clinic test ... Non so perché li facesse (ne ha fatti diversi), forse per la notorietà che gli aveva dato il suo forum dedicato alla Serie 1 ... Non metto la mano sul fuoco per nessuno ma, per quel poco che l'ho conosciuto, credo di poter dire che abbia raccontato quanto effettivamente avvenuto ... Si divertiva come un matto a fare queste cose

Ma quanto è forte Leclerc ai videogiochi? ????? Approfitto per salutarvi tutti. Mi mancano molto le nostre discussioni sulla F1. Stay Safe.

Per quanto mi riguarda, capisco possano esserci persone che per difficoltà fisiche preferiscono auto con la seduta alta, ma la cosa finisce lì (in ogni caso non servono SUV ma bastano berline rialzate). Guido una coupé e sono convinto da sempre dei tanti meriti della guida vicino alla strada, per così dire, anche in termini di ergonomia e non solo per il piacere di guida o per il controllo migliore del mezzo che regala (si sente meglio la strada oltre al fatto che un mezzo più basso è naturalmente più stabile e reattivo); guidare a gambe distese e schiena dritta è la cosa fisiologicamente più corretta. Temo che il grosso degli automobilisti si rivolga sempre più spesso a vetture alte perchè non sa quello che fa ...parla a vanvera di cose che non conosce ...e purtroppo la moda dei SUV ha agevolato moltissimo questa follia collettiva. L'unico motivo che poteva avere lontanamente senso e che veniva addotto da chi preferisce stare in alto (la visibilità) ormai si è perso visto che il grosso dei mezzi circolanti sono alti ... Per il resto guida alta significa avere un mezzo meno stabile, meno piacevole da guidare, meno ergonomico e spesso meno confortevole.

Mah... Non condivido. Cosa sarebbe stata Alfa senza la 1900, la Giulietta e la Giulia e derivate? Uno dei capitoli più belli del marchio è proprio quello dell'avvio della grande serie e del suo sviluppo

Accolgo l'invito e rilancio con una vettura che ho sempre amato (anche se lontanissima come piacere di guida rispetto alle auto che normalmente mi piacciono). Si presenta da sola, la Volvo 760 di cui ho trovato questo bell'articoletto direttamente dal costruttore (quindi fategli la tara) che riporto integralmente per comodità. Sono stato uno di quelli a cui la macchina piacque subito moltissimo per il suo stile originale e per la sua imponenza (ho un debole per le grandi berline). Dentro era un salotto nel vero senso della parola: lo spazio e la luce che c'erano nell'abitacolo, grazie alla forma squadrata e alle ampie vetrature, abbondavano (altro che SUV), i sedili erano comodissime poltrone rivestite di velluto ...impossibile non innamorarsi di questa macchinona che ho avuto l'opportunità di guidare poche volte (anche una 960) ...auto che ovviamente aveva nel confort e nella sicurezza di marcia le sue doti migliori e un incedere da incrociatore che amavo molto ...ricordo con tenerezza l'overdrive, la quinta marcia che veniva innestata elettronicamente tramite il pulsante in testa alla leva del cambio. La V90, dopo tanti anni di macchine mediocri, credo sia una degna erede di quest'auto. ************************************************ La Volvo 760 compie 30 anni - L'automobile che ha salvato Volvo Car Corporation La nuova Volvo 760 GLE venne lanciata nel febbraio del 1982 - 30 anni or sono. Non si trattava di una tipica Volvo, eppure era innegabile che fosse una Volvo. Considerata elegante e accattivante per il suo design particolare, venne accolta con i favori del pubblico. La 760 è poi diventata l'automobile che ha realmente ‘salvato' Volvo Car Corporation in quegli anni, aprendo la strada a quella che è oggi la Casa svedese. Quando vennero stilati i primi progetti della nuova auto, attorno al 1975, l'intera industria automobilistica stava attraversando un periodo particolarmente difficile, e Volvo non faceva eccezione. La prima crisi petrolifera si era appena conclusa e per Volvo stavano sorgendo problemi legati alla qualità costruttiva della nuova 240. L'azienda attraversava inoltre un periodo molto difficile a livello economico. Costruire automobili nello stabilimento di Torslanda era costoso, anzi, troppo costoso, ed esportarle non conveniva più. Alla serie 200 sarebbe presto stata affiancata una nuova generazione di automobili più piccole prodotte dalla consociata olandese Volvo Car BV, ma al tempo stesso c'era un disperato bisogno di un nuovo modello per gli anni '80 in grado di realizzare elevati volumi di vendite; di un'automobile progettata e realizzata per soddisfare le crescenti esigenze di maggiore efficienza dei consumi, controllo delle emissioni e sicurezza che emergevano con forza sempre maggiore. Si rivelava altrettanto difficile prevedere che tipo di automobile avrebbero desiderato i clienti degli anni '80. Un nuovo modo di affrontare la sfida La 760 è stata concepita in un periodo in cui le condizioni mutavano quasi quotidianamente e in azienda circolavano diverse opinioni fra loro contrastanti sulla nuova automobile. Internet non c'era e non era possibile navigare in rete per ampliare le proprie vedute, ma Volvo utilizzò il migliore strumento allora disponibile, un'analisi molto approfondita del contesto del momento. Attenti studi e una notevole flessibilità mentale avrebbero condotto il team sulla strada giusta e su quella strada lo spazio per gli errori sarebbe stato ridottissimo, se non addirittura nullo. Più auto con minor peso Venne deciso che il lavoro di sviluppo del nuovo progetto veniva guidato da concetti quali l'affidabilità, l'efficienza dei consumi, la durata, la funzionalità, la rumorosità ridotta, la linea e le prestazioni, in quest'ordine. Venne inoltre deciso che la nuova auto avrebbe avuto la trazione posteriore e che il passo sarebbe stato di 10 cm (4") più lungo rispetto alla 240. Inoltre, la vettura sarebbe stata leggermente più corta della 240, sebbene larga uguale e più leggera di 100 kg. Per ragioni di costo, gran parte del contenuto tecnico sarebbe stato mutuato dalla serie 200, con qualche modifica di scarsa rilevanza. Ne sono un esempio le trasmissioni, le sospensioni e molte altre soluzioni di sistema. Il design esterno, tuttavia, doveva essere completamente nuovo. Il progetto, noto come P31, venne modificato più volte. Le specifiche tecniche vennero finalizzate più o meno nello stesso momento in cui venne ‘congelato' il design definitivo. La scelta della linea giusta si rivelò tanto difficile e importante quanto quella dei contenuti tecnici più adatti da inserire nella vettura. L'introduzione, che era stata inizialmente prevista per il 1980, venne posticipata al 1981. La linea squadrata diventa un concetto a sé stante Le proposte stilistiche da prendere in considerazione erano numerose, molte erano state presentate da designer esterni. La maggior parte di esse riguardava berline, ma il responsabile del design di Volvo, Jan Wilsgaard, propendeva più per una due volumi. Gli addetti dell'area finance, d'altro canto, insistevano per una linea con superfici dritte e piatte e linee squadrate, preferibilmente con angoli a 90°, allo scopo di ridurre i costi di produzione il più possibile. Alla fine, la partita sembrava doversi giocare fra la proposta preferita dalla divisione marketing e l'alternativa proposta dalla divisione ingegneristica, quando Wilsgaard - che a volte sapeva essere molto misterioso - inaspettatamente propose un candidato del tutto sconosciuto. Si trattava di un progetto che abbinava le caratteristiche dell'auto in modo diverso: un'automobile con una sezione posteriore allungata nel tipico stile di una berlina, con fiancate diritte e una ‘coda' troncata bruscamente, una sorta di cut-back. Questo fu il modello che rimase fino alle discussioni finali, sebbene poi venne approvata una versione leggermente modificata dello stesso: una berlina con una vetratura quasi verticale rispetto alla scocca e una sezione posteriore squadrata. Le fiancate dritte creavano all'interno un senso di spaziosità che risultava anche decisamente confortevole. E, soprattutto, l'auto aveva un forte carattere. Ben presto la scelta si rivelò giusta. Fra i tanti modelli arrotondati e dalle linee curve, più simili a un porta-sapone, proposti dalle altre case automobilistiche, la linea squadrata della nuova Volvo ebbe un enorme successo e presto divenne una sorta di tratto tipico della casa svedese. Durante questo processo selettivo si rivelò prezioso l'impiego delle cosiddette product clinic, che Volvo utilizzava per la prima volta e attraverso le quali venivano analizzate le reazioni delle persone alla nuova automobile senza che venisse rivelato alcun dettaglio su quest'ultima, come ad esempio la marca, ecc. Le reazioni non furono completamente positive, ma negli Stati Uniti, il principale mercato previsto per la nuova vettura, questa ottenne immediatamente un ottimo riscontro in termini di gradimento. A parte il design, gran parte del lavoro di sviluppo e del progetto nel suo complesso venne influenzato dalla nuova legislazione e dal programma sui motori. Nel reparto ingegneristico c'erano ancora le lavagne, ma sempre più frequentemente venivano utilizzati i computer per elaborare modelli di calcolo avanzati, soprattutto per lo sviluppo dei sistemi di sicurezza. A questo punto il progetto era entrato nella fase conclusiva e all'inizio del 1978 venne ironicamente ribattezzato ‘1155', ovvero ‘dodici meno cinque', per indicare che era ora di sbrigarsi. La VCC come anticipazione della 760 Molte cose accaddero prima che gli anni '70 lasciassero il passo agli '80. Nella primavera del 1978 fu approntato il primo prototipo guidabile e vennero rapidamente portati a termine numerosi veicoli di prova. Si diede inizio alle minuziose e lunghe attività di test sul campo e le automobili percorsero un totale di 3.200.000 km in tre continenti, nei climi più caldi e più freddi possibili, per consentire di mettere a punto l'auto sin nei minimi dettagli. Nel 1979, la divisione auto di AB Volvo venne trasformata in una società a sé stante - Volvo Car Corporation - con Hakan Frisinger come Amministratore Delegato e nel 1980 fu presentata un'interessante concept car che era più che un semplice accenno a ciò che sarebbe arrivato un anno dopo. La Volvo Concept Car era una versione aggiornata della cut-back di Wilsgaard, il modello che aveva effettivamente ispirato la 760. Sebbene più corta nella sezione posteriore rispetto alla 760, era quasi identica a quest'ultima. La VCC è oggi esposta presso il Museo Volvo. L'acronimo richiamava anche le iniziali del nome dell'azienda, Volvo Car Corporation. Per quanto riguarda i contenuti tecnici, la VCC montava una sospensione posteriore di tipo constant-track che sarebbe stata riproposta nell'imminente 760, mentre sotto al cofano pulsava una unità turbo alimentata a gasolio che mostrava chiaramente l'enorme potenziale futuro del principio del motore a compressione. Piacere di guida e buon senso I piani per il lancio della 760 al Salone di Francoforte 1981 dovettero essere di nuovo posticipati e quando Volvo presentò la vettura nelle sue vesti definitive, nel febbraio 1982, il pubblico si trovò di fronte a un'auto elegante dalla linea completamente nuova e anticonvenzionale, piacevole da guidare, comoda e disponibile in tre diverse motorizzazioni: un quattro cilindri turbo, un V6 da 2,8 litri e un'unità di origine Volkswagen che Volvo proponeva invece come sei cilindri in linea D24 turbodiesel. Con quest'ultimo propulsore, la 760 era l'auto diesel più veloce al mondo in quel periodo. In Svezia la nuova 760 GLE veniva venduta appena al di sotto della soglia psicologica di 100.000 SEK; per 99.800 SEK il cliente acquistava una vettura molto ben equipaggiata, dotata di motore V6 con cambio automatico, aria condizionata, tetto apribile e servosterzo. Non sorprende dunque che l'auto abbia riscosso un immediato consenso commerciale sia sul mercato nazionale che all'estero. In perfetto stile Volvo, le vendite iniziarono dai livelli più alti per poi scendere a quelli inferiori: qualche tempo dopo alla 760 GLE seguì infatti la serie 740 nelle versioni a quattro e cinque porte. La Volvo 760 rappresentò quindi un vero e proprio momento di svolta per Volvo Car Corporation, sia dal punto di vista del prodotto sia da quello finanziario, costituendo la base per il futuro del marchio. Senza la 760 non ci sarebbe mai stata la 850, senza la 850 non avremmo mai visto la S80 e così via. D'altro canto l'investimento su questa vettura fu indubbiamente generoso, pari a circa 3,5 miliardi di SEK. L'idea di base era che la 760 e tutti i suoi futuri derivati avrebbero dovuto sostenere le vendite della Casa fino alla fine degli anni '80 e all'inizio degli anni '90, cosa che di fatto avvenne. La produzione terminò solo nel 1998 con la V90, l'ultimo modello Volvo basato sulla tecnologia della 760. Complessivamente furono vendute 221.309 unità della 760 (1.230.704 se si conta anche la serie 740) prima che questa fosse rimpiazzata dalla più moderna 960 nell'autunno del 1990. Quando ciò avvenne, la 760 aveva già per quasi un decennio contribuito a incrementare i profitti e il prestigio di Volvo Car Corporation in maniera mai più eguagliata in seguito da nessun altro modello. [su https://www.media.volvocars.com/it/it-it/media/pressreleases/41929]

Come da titolo c'è qualcuno che ci gioca? E' un gioco di carte automobilistiche con dati ,prestazioni ecc. ci sono moltissime auto,pure vecchie glorie Metto il inki se vi interessa https://play.google.com/store/apps/details?id=com.hutchgames.cccg&hl=it magari a qualcuno aiuterà a passare il tempo in questi giorni di quarantena https://lh3.googleusercontent.com/proxy/1ZqFQW4AePKVtYRDpmWXsGiHymu-VfLZlbmY6ZR84Zo_E1afKz0hAZsFpUHiCFfOMYB3xKITEJQpOVtQ3Jg8ryICG5KqSdD364wRJLYvHqtz9EUv3w

Fino a fine anno scorso mio papà ha avuto una E91, con il famigerato N47. Era una delle prime, immatricolata in autunno 2007 (presa poi a km0 la successiva primavera). Per quanto riguarda me ho avuto amore e odio per questa macchina. Da passeggero (ero appena adolescente) ho sempre apprezzato una certa silenziosità a medie /alte velocità autostradali e apprezzavo la sua indole da viaggiatrice, ci abbiamo fatto molti viaggi da 500 e passa km in autostrada ed era quasi un piacere. Da guidatore, quando mi capitava di guidarla negli ultimi anni, ho apprezzato il motore.. aveva davvero un gran tiro sopra i 2000 giri e consumava sempre poco (eravamo sui 16.7 km/l, con molta autostrada a velocità limite; oltre i 20 quando si facevano le statali), nota di merito per l'iDrive che non si è mai impallato in quasi 12 anni.. per il resto mah, con me non era mai scattata la scintilla. Frizione dura, con lo sterzo non ho mai trovato feeling (il problema potrei essere io) mi sembrava sempre un po' troppo pesante; e certi particolari interni mi davano un po' sui nervi: -luci plafoniera orrende e tra le altre cose per accedere quelle posteriori dovevo accendere anche quelle davanti -Schermo ridicolo, monocromatico (da 2 pollici?) senza particolari informazioni.. un passo indietro rispetto alla precedente W203 che avevamo ( più ricco di informazioni) - Tasti al volante i m h o inutili (lato destro si controllava la radio ma a sinistra c'erano altri tasti configurabili...io non li ho mai usati) - i sedili erano in pelle (ecopelle o finta pelle non ricordo..) su cui d'estate letteralmente si scivolava e facevano sudare la schiena in maniera esagerata. - plastiche che ad un certo punto hanno incominciato a sciogliersi con le maniglie che erano spellate e appiccicose, idem il volante Per quanto riguarda i guasti significativi: catena cambiata a oltre 200k km (in quell'occasione ci furono interventi sull'aspirazione da come mi disse mio papà), una non specificata noia meccanica quando l'auto aveva meno di un anno che appiedò babbo.. (personalmente non ricordo cosa fosse, anche perchè all'epoca non ci facevo caso a queste cose), ultimamente aveva un connettore bruciato e ogni tanto a suo piacimento l'auto non partiva (fun fact, era il giorno del mio trasferimento a Torino con me alla guida: entrò lo start e stop al semaforo tra via Nizza e corso Sommeiller e da li decise di non accendersi per un'oretta, ovviamente panico generalizzato e millemila clacson e invettive nei miei confronti). Per il resto luci alogene bruciate a gogò, un bulbo allo xeno fulminato e qualche problema con il bagagliaio..ma tutto ciò forse in 12 anni ci può stare P.S Alla fine è arrivata a 320k km

Credo che la traduzione corretta sia "vettura progettata come un cassonetto". Sembra una Punto Cabrio rimaneggiata con quel che c'era giù per di là per proporre una convertibile a chi gira con le camicie a fiori e balla salsarumbachachacha.

Però entrambe molto belle

Un po' di tecnica, come ascoltare musica: Spiega ance il segreto dello sterzo telepatico, l' "Ackermann scorretto" ?

Innanzitutto, permettimi un "me cojoni" per tutte le auto trascorse nel tuo garage! Curioso il tuo giudizio sulla Alpine, considerando che non è manuale, però questo fa capire bene che si.....per divertirsi davvero serve l'auto "piccola", dal mio punto di vista. Con una macchina superspeciale, difficilmente fai traversi in rotonda (perdonate...so che non si può fare sulle strade....ma chi non lo fa almeno una volta nella vita?) o meglio, difficilmente si fanno le boiate che si fanno con le vetturette tutto pepe. Per cui non posso che quotarti, ho la S1 da circa cinque mesi, e con la quale ho percorso solo 10k km (pochi....causa Covid.....) e credetemi, è uno spasso. Non è efficace e "meccanica" come la M140 (altra auto che mi piace sul serio... nonostante qualche difetto (freni in primis) ha un motore talmente generoso e godibile che mette in secondo piano tutto il resto, tant'è che quest'anno va per i 4 anni...e si appresta a battere il record di 49 mesi della Mini Cooper S R53, che al momento detiene lo scettro. Leggendo i tuoi post traspare a caratteri cubitali che la tua auto preferita non è né la Aston, né la Ferrari, ma la 911. Cosa che accumuna TUTTI, e dico TUTTI i possessori di supercar che conosco. Tutti dicono che la Lambo è scenica (anche se mediamente viene definita tanto fumo e poco arrosto) che la Ferrari è un cecchino....ma è troppo delicata, che la Maserati è da nonni, ecc. Ma tutti dicono che la 911 è la sportiva totale, e tutti concordano che almeno una nella vita bisogna possederla, poiché è' la sportiva perfetta......peccato costi fuori di ogni logica anche in versione base. Ma, come hai fatto giustamente notare tu, ci si può ugualmente divertire con molto meno. una M2, per esempio, è tanta roba, anche con l'N55. Una M140...(ok magari con differenziale, un set ammo e dei freni un pelo più potenti) è tantissima roba, ad una cifra davvero ridicola per la performance offerta. (le 997, anche le s, spesso e volentieri.....non riescono neanche a leggermi la targa posteriore......) tu l'hai avuta, credo che tu possa concordare che per 25 mila euro, una M140 ad oggi sarebbe un mezzo sensazionale per chiunque, oltre che decisamente abbordabile da mantenere per moltissimi, anche con il superbollo. Per cui mi trovi d'accordo, in effetti anche io nella mia wishing list avevo di fatti tralasciato uno spazio, il quinto se non erro, per una vettura speciale. Credo quindi che ad oggi potrei riassumere il mio personale garage dei sogni come segue: - BMW M2 competition manuale - Porsche 992 turbo S - Ferrari Hypercar V12 posteriore - Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio LCI o BMW M3 sedan G80 (probabilmente la Giulia sarebbe in pole position....possibilmente manuale se la faranno) - Maserati Levante Trofeo (per lo sci, la spiaggia, ..............e la moglie , nonché per avere un V8, visto il mio nick dovrei comunque averlo in garage!) Detto questo, nutro anche un particolare interesse per supersportive compatte ma con il motorone......classe Aston Martin Vantage V12 per capirci. Ma torniamo sulla terra.......e visto il dramma economico che si sta paventando....unita all'assoluta incertezza di continuità che sto percependo da parte dei clienti nelle ultime settimane (ti pareva...mai una gioia) mi sa che dovrò farmi andar bene l'attuale garage per il 2020... e a meno di colpi di scena, dovrò comunque ritenermi un privilegiato.

insomma.......l'abbiamo scampata bella noi possessori (ed ex) di E8x......

vista cosi mi sembra anche più bella della 7... forse è la quarantena che mi gioca brutti scherzi

Carscoops

Touring interessante, specie in look allroad sarebbe stata davvero carina.

Concordo. E per questo motivo trovo che gli interni siano ancora troppo tamarri. Però è la Ferrari più bella dell'ultima generazione.

Coronavirus, Aifa dà l'ok a "studio" su eparina. Sono tutti studi. Il termine esatto sarebbe: tentativi.

penso che dal prossimo gp leclerc , visti i sicuri reclami dei competitor, avrà il processore di un commodore64 oppure di un Vic20

Non capisco perche appena una sportiva sara il tipo giusto per elettrificare. Se hai casa nelle colline Teramane e fai un piccolo giro dei parchi, diciamo per esempio - Teramo-Valico Capanelle-L'Aquila-Campo Felice-Rocca di Mezzo-Valico del Gioia-Lago Barrea-Roccaraso-Pso.Leonardo-Tocco di Casauria-Castel del Monte-Vado di Sole-Farindola-Bisenti-Teramo - sono ca. 350Km, con stile di guida adeguata per le strade bellissime e vuote, su e giu, frenare e accelarare continuamente, ha un consumo medio di almeno 45-50kWh/100km. Dove trovi un supercharger nei parchi nazionale del Gran Sasso, del Abruzzo e della Maijella? Da nessuna parte - cosi giro impossibile per una sportiva elettrica. Discorso simile per andare in pista - AM+S con una Taycan 4S ha misurato un consumo medio sulla Nürburgring in velocita alta/da corsa di 112kWh. Significa che puoi fare esattamente 3 giri sulla Nordschleife, poi la batteria e completamente vuota. E poi? Resta li senza andare a casa? Per me proprio una macchina sportiva elettrica e assolutamente indiscutabile e lo segmento completamente falso per la elettrificazione. Altro discorso per questi che usano una sportiva solo come "Poser" davanti il bar.

sii infatti, i gusti sono gusti.Gli interni di queste alfa per me sono bellissimi in tutte le combinazioni. Se i designer avessero avuto un po più di coraggio nel disegnare gli esterni (per me 159,156,brera restano anni luce avanti e col passare degli anni questa cosa si noterà sempre di più) avremmo avuto due auto da 10/10

Confronto interessante e, aggiungerei, sofferto. Per onestà intellettuale credo vada fatto un distinguo tra cosa avrei detto nel 2006-2007, quando ho avuto occasione di guidarle e conoscerle entrambe, anche da passeggero, e cosa direi oggi. E dunque: Nel 2006: Il confronto tra 159 1.9 jtdm e BMW 320d (per praticità confronto quelle che conosco e che sono state le più vendute, almeno in Italia) è purtroppo perso sonoramente dall'italiana. Innanzitutto nei dati numerici, impietosi e non solo per il peso e le dimensioni maggiori dell'Alfa, sia dal punto di vista prestazionale, sia da quello dei consumi (ricordo che del 163 cv ci si meravigliava e veniva indicato come un prodigio di tecnologia ed efficienza, abbinanava alte prestazioni e medie 17-18 km/l ottenibili abbastanza facilmente) Capitolo guida, se della 320d ho potuto apprezzare tantissimo (ma per poco) leggerezza, scatto e coppia fulminea, abbinate ad un posto guida eccellente, il mio rapporto con la 159 è sempre stato di amore-odio. Premettendo che, come molti sanno, all'epoca ero un entusiasta possessore di 147, mi è sempre venuto naturale comparare ad essa la 159 (come anche alla 156 Sportwagon, guidata anch'essa a lungo) E dunque, amore-odio, dicevo. Amore perchè i pregi della guida della 147 si ritrovavano pari pari su un prodotto più nuovo e maturo e dal design più cattivo (su tutti lo sterzo, mai più guidata un'auto con uno sterzo così comunicativo, manco in Giulia/Stelvio ho ritrovato quelle sensazioni***). La precisione, la tenuta di strada infinita, quella sensazione di totale controllo anche sul bagnato che mi consentiva di poter andare molto più spedito di tutte le auto che incrociavo e farlo in totale sicurezza, sono sensazioni riscontrate solo alla guida di quelle Alfa Romeo. E perchè odio, allora? Perchè ok la tenuta, la precisione di guida e lo sterzo, ma l'agilità, o meglio la sensazione di agilità, era andata a farsi un giro per non tornare più. Perchè il 1.9 150 cv mi è sempre apparso poco centrato e troppo ruvido, vuoto sotto i 2000 giri e con effetto turbo troppo presente, quasi a fare uno sovrasforzo ad ogni accelerata. In questo, il motore più godibile come erogazione mai guidato resta il 1.9 jtd 116 cv. Capitolo spazio interno, a me le due auto sono sempre sembrate equiparabili. ***troppo, troppo leggero in ogni condizione di marcia. Ai giorni nostri: Il prodigio della tecnologia è diventato tristemente famoso, e posso serenamente dire che se non fosse per l'N47, molto probabilmente guiderei da anni una 320d o una 120d. Le due auto a confronto sono invecchiate in modo diverso, e se oggi dovessi scegliere quale auto avere, non avrei dubbi a scegliere l'Alfa Romeo. Sia perchè è invecchiata meglio stilisticamente, sia, soprattutto, per il discorso affidabilità. Per quanto successo ai motori tedeschi a mio avviso non ci può essere giustificazione o attenuante alcuna. Ho sempre sentito dire che le ultime 159, sia le 136 sia le 170 cv, sono fatte molto meglio, ma purtroppo non ho mai avuto occasione di guidarne e nemmeno di entrarci da passeggero. Mentre invece, resta ulteriormente opportuno sorvolare sull'upgrade BMW a 177 cv. Per quanto riguarda la 159, resta il rimpianto di un'auto nata male, alla quale si è riusciti in ogni caso a dare un altissimo livello di caratterizzazione estetica e dinamica, tale da poter essere comunque considerata un piccolo capolavoro, nell'ottica del riuscire a fare le nozze coi fichi secchi in cui noi italiani siamo bravi. Peccato non aver visto un restyling estetico, anche se ho sempre pensato che, come la si toccava, quella linea sarebbe potuta solo peggiorare, per via dello sbalzo monstre. Un ultimo, imperdonabile appunto, alla 159 e all'immagine Alfa: lo scandalo dei loghi sbiaditi. Provocatoriamente credo che un logo sbiadito affondi l'immagine di un marchio ben più di un motore totalmente cannato. Il logo sbiadito richiama all'abbandono, all'incuria, ad un rudere, ad un qualcosa che non ha più valore o non è meritevole di interesse. E la 159 non meritava questo. Per me sarebbe dovuto essere oggetto immediato di richiamo con sostituzione gratuita.

Toyexus F-Pace. Comunque quando leggo il nome della piattaforma non leggo altro che TANGA, sarà la quarantena ?

Qui devo smetirti clamorosamente: da tutte le misurazione delle riviste specializzate la serie 3 aveva più spazio sia per i bagagli, che per l'abitacolo. La 159 era di pochissimo più spaziosa della 156, nonostante fosse molto più grande. Sulla 159 tutto lo spazio viene rubato da quel musone a freccia, con un passo ridottismo, in rapporto alal lunghezza della macchina. Lo sbalzone serviva ad ottenere 5 stelle nel test Euroencap. In quegli anni mentre le auto della triade, per ottenere le 5 stelle nel carsh frontale, già adottavano materiali speciali: acciai altoresistenziali, strutture a deformazione programmata, le auto del gruppo Fiat, molto più arretrate da questo punto di vista, utilizzavano acciai convenzionali e l'unico modo per otteenere le 5 stelle era allungare sti musoni. Nacquero così in quegli anni le famose auto attapirate del gruppo fiat, coi musi lunghi: Croma, 159, Grande Punto, Bravo, doblò, mito, Delta. Tutte auto prive di acciai alto-resistenziali, mediamente più pesanti della concorrenza e con un pessimo rapporto fra dimensioni esterne e abitabilità interna. Sullo stile di 159 sono sempre andato controccorrente: spledidi dettagli nel muso estremamete aggressivo e riuscito, su di un corpo vettura sproporzionato. Un passo indietro rispetto a 156. Infatti 156 non era una tradizionale berlina, ma una berlina-coupè, oppure se vogliamo un coupè a 4 porte. Invece 159 era una berlina molto più tradizionale, non aveva la linea da coupè. Quindi per me 159 era un grosso passo indietro rispetto a 156. La serie 3 E90 a me paiceva come linea e non poco: proporzionatissima e con un muso che all'epoca era motlo moderno e secondo me riuscito. un trattamento delle superfici modernissimo ed innovativo. L'unica cosa che stonava era la coda, ma non direi porprio che fosse una macchina insignificante nello stile.

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