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...e adesso aspettiamo una nuova Grande Punto!

Ralph Gilles sempre più nemico pubblico numero uno, per quanto mi riguarda. Fai un concept elettrico che oltretutto é il primo prodotto completamente nuovo del marchio da quasi un decennio, e tutto quello che riesci a produrre é una minestra riscaldata con gli altoparlanti per fare casino mentre si passa?

Apro questa discussione per riportare le mie impressioni al volante di una Jeep Compass 4xe. Sto guidando l'auto in Sardegna, e mi è stata fornita in noleggio a breve termine con Leasys. La mia prenotazione era relativa a un'auto di piccole dimensioni (Fiat 500 o equivalente), ma essendo esaurite mi hanno proposto un upgrade a Lancia Ypsilon o Jeep Compass 4xe, entrambe senza sovrapprezzo. Non ho capito la logica dietro questa scelta, probabilmente la Compass è stata inclusa per darmi una scelta con cambio automatico, ma comunque non mi lamento, e sono felice di poter guidare per una settimana un'auto farcita di tecnologia, in allestimento Limited con soli 5000km, al prezzo di un'utilitaria. L'auto aveva la batteria della trazione elettrica scarica al momento del mio ritiro, ho anche una tessera Enel X per la ricarica (a pagamento) utilizzabile anche all'interno del parcheggio in cui era depositata, e solo in questo caso la ricarica sarebbe gratis e compresa nel noleggio. Ad ogni modo, non avendo tempo di servirmi delle colonnine, ho iniziato a guidare quest'auto rifornendola soltanto di benzina, ed ecco di seguito la mia esperienza. Partiamo dai punti a favore, l'auto ha un comportamento stradale molto soddisfacente in ogni condizione, il telaio trasmette un ottimo equilibrio tra sicurezza e comfort su gomme R17 all-season (niente di speciale dunque), è la mia seconda volta alla guida di un SUV dopo un disastroso noleggio di un Juke MK1, l'auto più insicura mai provata in vita mia, dall'altra parte questa Compass tiene alto l'onore della categoria e si sente perfettamente a suo agio per le strade della Sardegna, sia sull'asfalto che sullo sterrato. La calibratura dello sterzo è un altro punto a favore, le manovre più semplici si possono eseguire con un dito, è leggero ma preciso e diretto. Passiamo alla valutazione degli interni, i materiali usati sono di buona qualità per la categoria dei C-SUV, gli assemblaggi mi sembrano adeguati alla clientela di riferimento, anche l'ergonomia di base del posto guida mi trova soddisfatto, il sedile ha un buon livello di ergonomia e mi permette di stare comodo e rilassato con un appoggiabraccio alla mia sinistra in una posizione molto ergonomica. Eppure qualche incertezza emerge nell'abitacolo, non tutti i comandi sono posizionati nella posizione più intuitiva possibile. Il pulsante dell'avvio motore è parzialmente coperto dal volante e non spicca ad una prima occhiata. Oltre a questo, nella consolle centrale la rotella del volume si trova di fianco a quella della regolazione del climatizzatore, in generale i comandi di audio e clima sono un po' tutti mischiati, questo sicuramente crea un po' di confusione, ma almeno sono tutti comandi fisici, e di questi tempi non è una cosa scontata. Passiamo a un altro punto che mi ha lasciato con sentimenti contrastanti, cioè il powertrain plug-in hybrid. La batteria si ricarica anche con la frenata e i tratti di strada in discesa, questo significa che in alcuni momenti, cioè a bassa velocità oppure con una carica oltre il 5%, la marcia è molto silenziosa, questo è un grosso punto a favore per il tipo d'auto abbinato al mood "vacanza", in queste circostanze la sensazione di comfort è notevole. Dall'altra parte, se si chiede più potenza per un sorpasso, il frullino da 1.3 fa sentire parecchio la sua voce, ed eroga una potenza non proporzionata al rumore prodotto, dà subito la sensazione di avere il collo tirato e fa capire che l'auto nasce per un utilizzo "eco-friendly" a dispetto dei 190cv dichiarati. Non voglio picchiare troppo su questo punto perché ho usato l'auto in gran parte a batteria scarica, in queste condizioni il consumo medio è molto vicino ai 10 km/l, con un'andatura assolutamente tranquilla in cui un diesel avrebbe restituito almeno 17 km/l. Volendo sperimentare ho utilizzato la modalità "e-save" per caricare la batteria fino al 40% con la potenza extra del motore a benzina, poi ho resettato il CdB e ho guidato in hybrid, i consumi reali in quel caso sono più vicini ai 20 km/l ma per un range limitato e una volta scaricata si torna ad avere un'auto a benzina in sovrappeso e con il fiato corto, insomma non è una critica alla Compass ma a mio parere questo tipo di motorizzazioni dimostra di esistere per ragioni prettamente burocratiche e non avrebbe nessun tipo di convenienza economica senza lo zampino della UE. Ne risente anche il bagagliaio, abbastanza angusto per la tipologia di auto, anche se più che adeguato alle mie esigenze. Passiamo alla mia esperienza con la tecnologia di bordo, l'auto è piena di optional, i sensori di parcheggio anteriori + posteriori + retrocamera rendono le manovre molto intuitive, gli ADAS sono presenti al completo e ne ho gradito la presenza, per il mio punto di vista sono ben tarati, ma qualche guidatore più "vecchio stampo" potrebbe trovarli invasivi. Ho provato per qualche attimo il cruise adattivo, mi sembrava ben concepito ma non avendo percorso nessuna autostrada non ho potuto valutarlo benissimo. L'auto presenta anche diverse modalità per il 4x4, e un selettore per le modalità di guida, non ci ho fatto molto ma ho notato che esiste anche una modalità "sport" in cui viene disattivato in automatico l'ESP solo inserendola... seriamente? Spero che nessuno la inserisca per fare le corse, non mi sembra una pensata molto brillante. Voglio concludere con quella che secondo me è la parte più critica di questa auto: l'interfaccia uomo-macchina. È semplicemente troppo complessa, ci sono troppe opzioni, e questa è l'opinione di un un guidatore di neanche 30 anni con anche una certa vena nerd, non di un potenziale "matusa" tecnofobo (senza offesa). La mia impressione è che quest'auto abbia semplicemente troppe opzioni e pulsanti che, all'atto pratico, non servono a rendere il mezzo più capace, e sono talvolta male organizzate. Sulla plancia centrale, i tasti della radio sono troppo mischiati con quelli del clima. Sul volante, c'è una pulsantiera per controllare le molteplici funzioni del virtual cockpit sulla sinistra, e gli ADAS sulla destra, ma anche le opzioni più semplici richiedono 3-4 passaggi per essere eseguite, distraendo il guidatore. I comandi della radio, al contrario, sono sul retro del volante, invisibili se non se ne è già al corrente, quindi bisogna ricordare che quello sulla sinistra controlla la traccia audio e quello sulla destra il volume. (O forse era il contrario? Boh... ) Persino per aprire lo sportello della benzina serve un tasto dedicato vicino al commutatore hybrid/electric, aprirlo da fuori è impossibile... a proposito, il serbatoio è da soli 30 litri o poco più. (In riserva spinta, con 50€ si fa il pieno a 1.7€) Non c'è nessun uso di rotelline e joypad che, in auto come la mia Giulia, rendono molti comandi più veloci, memorizzabili con memoria muscolare e quindi utilizzabili anche senza guardare. Stesso appunto verso l'infotainment, probabilmente all'altezza ma che, non avendo un joystick, impone di tenere la mano tesa per i 3/4 tocchi di base che servono per le operazioni più semplici, che possono distrarre più del dovuto se si tende a cliccare in maniera poco precisa facendo perdere il tocco al touchscreen. Il mio disappunto più grande va a un aspetto che non c'entra nulla con la Compass, cioè il sistema Android Auto (sia con il filo che wireless). Una volta collegato il cellulare Android, si accoppia con l'infotainment in automatico, sia con il filo che senza. Fantastico, vero? E invece no. Molte app, come Google Maps, sono molto più limitate sull'infotainment dell'auto rispetto alla versione "tradizionale", e se il cellulare è accoppiato, non possono essere usate fino a quando l'auto non si spegne. Assurdo. E come se non bastasse, è impossibile usare la tastiera QWERTY sullo schermo dell'auto, se il freno a mano non è inserito, si è costretti ad inserire a voce tutte le destinazioni. Per la mia sicurezza, giusto? Forse voglio farlo scrivere al passeggero? No, non si può fare, freno a mano oppure non si può fare niente. Altro punto di possibile distrazione prolungata. Ma il peggio è un altro. Una volta accoppiato il cellulare, Android Auto si attiva in automatico ogni singola volta, non c'è modo di disattivarlo temporaneamente per poi riattivarlo al bisogno. Se il cellulare è attaccato via USB, si attiva Android Auto. Se stacco la USB, Android auto continua in maniera wireless. Se disattivo le connessioni Wifi e Bluetooth sul cellulare.... si riattivano da sole fino a quando non spengo la macchina. Io le spengo... e si reinseriscono da sole. Non volevo crederci. Ma siamo pazzi? Voto zero spaccato per Google. L'unico modo è quello di disaccoppiare completamente il cellulare, e riaccoppiarlo escludendo Android Auto, operazione che prende sempre 5 minuti e quindi non si può eseguire in maniera trasparente. Quindi, in fin di conti, cosa penso di questa Compass? Da una parte il progetto di partenza è molto buono, e questo traspare in aspetti come le buone doti stradali e la qualità degli interni. Dall'altra parte, si paga lo scotto di aver inserito "a posteriori" alcune caratteristiche per cui l'auto non era pensata... e questo trasmette l'idea di "posticcio" nell'uso finale. Quindi... Voto 10/10 a Leasys per avermela data ad un prezzo stracciato. Voto 8/10 a Jeep per aver mantenuto buone doti di base (finiture, doti stradali) nonostante la costrizione di dover produrre un prodotto (PHEV) che a mio parere non ha senso. Voto 6/10 all'auto in sé, se dovessi comprarla al suo prezzo di listino. Ammetto, a questo punto, di essere curioso di provare la nuova Tonale 1.5 mild hybrid, che dovrebbe risolvere le criticità da me riscontrate, sia per quanto riguarda l'elettronica di bordo, sia per quanto riguarda la mia impressione verso il motore. Spero di non avervi annoiati troppo... buone vacanze a tutti

La provenienza italiana al cliente medio dodge va omessa e nascosta il più possibile

Ot. Ancora la Grande Punto regge gli anni che ha.

Compitino svolto bene, ma non mi entusiasma. Caro Gilles se me lo dicevi ti passavo il mio di concept per l'aerodinamica, ti saresti risparmiato un sacco di lavoro 🤣 (chiuso OT)

dovrebbe parlare di meno e fare (bene) di più

Torniamo qualche anno indietro, al 1984 per la precisione. Porsche ha già iniziato i lavori per la 964, cioè la 911 che uscirà nel 1989. E' il momento di pensare anche alla sua versione di punta, la mitica Turbo; e molti pensano che sia l'occasione giusta per un salto di qualità. E' soprattutto l'esperienza acquisita con lo sviluppo della 959 che spinge il team verso idee ambiziose. Il lavoro sulla prima supercar di Stoccarda è quasi terminato, nel 1983 è già stato presentato il prototipo del progetto rally Gruppo B, nel 1985 verrà esposta al pubblico il modello di produzione. L'idea per la futura versione top di gamma della 911, è portare lo spirito e alcune delle caratteristiche di 959 su un modello di più larga diffusione, ovviamente ad un livello tecnico (e soprattutto di costo) più basso. Dalla costola del progetto 964, nasce quindi un progetto specifico, denominato 965. Gli spunti 959 sono certamente tecnici, ma l'estetica vuole la sua parte! Ecco il rendering a grandezza naturale: E poi le maquettes, partendo dai primi clay a metà (...non si sa mai...): A quelli con il trucco allo specchio , davanti: ... e dietro: Infine il modello completo, di fronte... ... e di profilo: Per me, l'estetica è un riuscito mix di 964 e 959. Avrebbe fatto la sua figura! Era sulla tecnica però, che si giocava la partita cruciale. I requisiti iniziali erano decisamente ambiziosi, ispirati - dicevamo - alla 959: classico motore 6 cilindri boxer, ma raffreddatto ad acqua, bi-turbo, e testata a 4 valvole per cilindro. Obiettivo: 365 CV. E per far fornte a tanto motore: trazione integrale, cambio doppia frizione, sospensioni pneumatiche attive. I problemi cominciarono proprio con il motore. Senza le soluzioni adottate su 959 (costose e adatte ad un uso racing e da supercar), non si riusciva a raggiungere l'obiettivo prefissato. Furono studiate alternative varie, inclusi perfino motori a V (6 e 8 cilindri) che orbitavano per vari motivi attorno al mondo Porsche. I costi di sviluppo crescevano di conseguenza, ma nel frattempo iniziava per Porsche una crisi pesante, di vendite e finanziaria. Nel 1987 furono decisi tagli di costi importanti e per la 965 si decise di partire (almeno per la fase di debutto) con il motore della esistente 911 Turbo. Sviluppi per future alternative più potenti continuarono comunque, sebbene con chiarissimi limiti di investimento imposti dal nuovo corso. Tanto che l'idea su cui si concentrarono i maggiori interessi fu quella di adottare un V8 di origine Audi, soluzione che prometteva di raggiungere gli obiettivi prestazionali prefissati, a costi ragionevoli. Purtroppo la situazione finanziaria di Porsche continuava a peggiorare e ad Ottobre del 1988, a meno di due anni dal lancio previsto, il management Porsche decise per la definitiva cancellazione del progetto 965. L'erede della 911 Turbo sarebbe stata una "normale" 964 con il medesimo motore (con i dovuti aggiornamenti) della precedente serie 930. Furono distrutti tutti i 16 prototipi realizzati per la 965. Tranne uno. Conservato ancora nei depositi del museo Porsche: Proprio quello con il più discusso dei motori, quel V8 di origine Audi che poteva salvare il progetto 965, ma allo stesso tempo avrebbe forse rischiato di "inquinare" l'immagine del marchio... N.B. Tutte le informazioni che ho riportato qui, sono state rese note al pubblico dalla stessa Porsche a partire dal 2014.

Bella la trovata del frontale aerodinamico che sembra un musone da muscle car. Gli interni citano la prima Charger del '66, che aveva consolle centrale a tutta lunghezza, quattro poltroncine identiche e bracciolo abbattibili. https://www.oldcarbrochures.org/United States/Dodge/1966_Dodge/1966 Dodge Charger/1966_Dodge_Charger-08.jpg

Durante la presentazione della Charger EV, Tim Kuniskis ha rivelato che i preordini della Hornet sono già 14000

Ecco la Dodge Charger Daytona SRT Concept 2022! Tra le caratteristiche principali di questa prima EV Dodge ci sono: R-Wing: un'esclusiva caratteristica di design aerodinamico pass-through che collega il concept con l'iconica Dodge Daytona omonima Scarico Fratzonic Chambered: il primo scarico BEV del settore, può raggiungere i 126 dB, rendendolo rumoroso come una Dodge con motore Hellcat eRupt: cambio multi-velocità con un'esperienza di cambiata elettromeccanica che è pura Dodge L'auto è alimentata dal nuovo sistema di propulsione rinominato Banshee da 800 V hq_15759.mp4 hq_15758.mp4

Apprezzabile la differenziazione della plancia ma il volante fa tanto DR però

Listini europei semplicemente vergognosi e al limite dell'accusa per truffa aggravata. Gli americani per 30k + VAT (che è intorno al 10%) hanno un 270 CV 4x4, noi per 36k abbiamo la metà dei cavalli e la 4x2. E sti gran quatsi delle normative antinquinamento, il costo lo ribaltino sugli USA invece che sui modelli EUR. Scusate la "durezza" ma mi sento veramente preso per il coolo.

Sembra una Fiat Palio I serie con gli steroidi :))

Hai appena buttato nel cesso decenni di storia del Marchio del Tridente 😂😂😂 Ah ma un attimo! Il tridente è il simbolo di Poseidone, Dio del mare e dei pesci… allora tutto ok 😂😂😂

Singer prende una Porsche 930 Turbo Cabriolet e gli cuce addosso una carrozzeria in fibra di carbonio che ripercorre le linee della Turbo in "widebody". La base meccanica è quella utilizza anche per gli altri progetti 964 Turbo reimmaginate da Singer, ossia il 6 cilindri 3.8 litri twinturbo con potenze oscillanti tra 450 e 510 CV che possono esser scaricati al suolo dalle sole ruote posteriori o dalla trazione integrale Porsche 4. La trasmissione è una manuale a 6 rapporti.

Questa dei prezzi usa/eu è ciclica come la targa quadrata..

Nel mondo ideale di VW che ricarrozza tranquillamente una ID.3 in una Cupra Born (spacciandola per premium/sport - giusto per fare un esempio), e a nessuno gliene frega una cippa questa Hornet è venuta bene e sarebbe anche giusto se ne facessero una Fiat/Abarth o qualsiasi altro marchio del gruppo che possa portare clienti/introiti. Paragonare i prezzi di mercati diversi purtroppo non porta a niente... I fari anteriori sono comunque molto Tipo attuale (sarà per la forma del led)...

La Hornet mi sembra riuscita. Spero davvero che questi 14 mila preordini siano il preludio a un successo di vendite che si protragga nel tempo, soprattutto perche' e' prodotta in Italia. Tuttavia, considerata questa Hornet, avevo gia' espresso le mie perplessita' in merito alla vendita di Tonale in USA e oggi sono ancora piu' convinto che la Tonale rischia di essere un autogol per il marchio Alfa Romeo negli USA. Spero che gli addetti al marketing sappiano fare un buon lavoro per l'Alfa

Vi siete accorti che il frontale non è esattamente come era stato previsto? per non parlare della fiancata. Credo vi siano stati ulteriori tagli per differenziare i due modelli. Questo ha comportato alcune incongruenze stilistiche che abbiamo riscontrato

Sinceramente la apprezzo molto perché rispetta la tradizione (forse anche un briciolo troppo, che sembra arrivare direttamente dal 2000) ma evolve i dettagli e le features. Mi piace molto che non sembri un bacarozzo elettrico come le millemila berline onnipresenti, ma anzi nasconde bene il fatto di essere elettrica. Il laterale pieno non mi convince per la gobba posteriore e la nervatura che dal posteriore discende e si perde sul parafango anteriore: la trovo un po' sorpassata. Ottimi frontale e posteriore, molto Dodge. Dentro ci sta, anche se mantiene quell'aria un po' dimessa delle classiche americane: ricorda Chevrolet, ma anche un po' Seat (nelle bocchette e nel led attorno alla plancia). Ci sta che abbiano differenziato dagli attuali interni Dodge, anche come collocazione degli elementi, palesemente figlia degli anni 2000. Il sound del motore lo trovo una figata pazzesca. Forse poco coraggioso (nel senso che si sarebbe potuto studiare qualcosa di più "elettrico") ma tamarro al punto giusto, come deve essere per Dodge. In teoria si era già vista all'EV Day

Innocenti Elba mk2 Turbo i.e

Mi sa che la Giulietta è stata un trauma infantile per molti autopareristi 😅 Non si spiega altrimenti così tanto accanimento per un tipo di disegno dei fari anteriori 😂

Non male, nè il Levante nè la fräulein 😍

più che altro è certificato il fallimento della strategia del rilancio del marchio Alfa in USA. Mi spiace per chi dice di no, ma la realtà è questa industrialmente invece è una grande storia, da Pomigliano agli USA, la prima volta che succede.

Per parlare del grosso problema di incendi spontanei o in carica che afflige PHEV e BEV con chimiche al Nichel, dette ternarie, NMC o NCM, e NCA, (ma che con la nascita di batterie ternarie LMFP può ingenerare confusione), ecco una ottima e dettagliata spiegazione del capo del centro sviluppo dell'unico produttore che non ha avuto incendi spontanei: SK INNOVATION. Estratto introduttivo dalla lunga intervista: Q: What are the main causes of battery fire? Lee: The reason why batteries catch fire can be seen from two perspectives: the individual cell perspective and the battery pack perspective, which is a group of 300-400 individual cells. First, from the individual cell perspective, the “internal short circuit” is the biggest cause. In a battery cell, there is an anode, a cathode, a separator, and a kind of electrolyte. Among these, if the anode and cathode directly come in contact, an intense chemical reaction occurs, and this causes fire. We call this internal short circuit. There are five reasons that could make internal short circuit happen: poor alignment, absence of separator, inflow of foreign metal substances, internal deformation, and separator damage. For better understanding, let me make a simple comparison. Inside a battery, rectangular sheets of anode, separator, and cathode are stacked up repeatedly. If this process of stacking up the sheets is not precise enough and the edge of the anode sheet sticks out, or if the cathode rectangle is rolled in, that will cause a fire. We call this “poor alignment.” Likewise, if the separator that is placed between anodes and cathodes in the stacking process is not overlapped properly, the anodes and cathodes come in contact and causes a fire. We call this “absence of separator.” Next, we have the case where foreign metal substances splash in during the welding process. In this case, ions stick onto the metal and grows, causing a fire. We see this as an accident caused by “foreign metal substances.” As I said above, the sheets of anodes, separators, and cathodes are stacked up, and this is a pouch-type battery. There are other types of batteries that use different methods. One method is to make the anode, separator, and cathode like a long roll of toilet paper, overlap it in advance, and wrap it as if wrapping it on one’s hand. If you keep on wrapping, the palm side is flat, but the back side forms curves. As the batteries are used, expansion occurs, and the expansion shape differs on the curve and flat side, so it gets distorted. Over time, intensive chemical reaction occurs on this distorted part, causing a build-up of jagged crystals that cause fires. This is what we call “internal deformation.” The last cause of fire is “separator damage.” This can happen during the charging/discharging process. Usually, the cylinder-type batteries are vulnerable to this last cause. When the battery is charged and discharged over and over again, the inside expands. The cylinder-type has materials rolled up densely, so the separators are pressured when expansion occurs. If this is repeated, the micro-pores on the separator gradually deforms, and this can cause a fire. http://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=69977 Su auto di larga diffusione, le SK Innovation le troviamo montato sulle Kia PHEV e EV, ma a partire dalla NIRO 2023 EV (forse anche la PHEV 2023) sono state scelte delle CATL, che qualche problema in passato lo hanno avuto. Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6 dovevano avere le LG Chem, ma dopo lo scandalo delle Hyundai Kona, il gruppo Hyundai ha preferito non rischiare e ha affidato a SK Innovation. Le Ioniq 5 e Kia EV6 stanno dimostrando in pratica presso gli utenti che si possono permettere velocità altissime di ricarica fino alla fine, e sono probabilmente le più veloci sul mercato se si guarda la curva intera. L'alta affidabilità delle SK ha permesso questo, visto che proprio la carica veloce è il punto critico e rischioso. Fatti i complimenti a SK Innovation, comunque ritengo che non ci sia futuro in queste latenti bombe al Nickel, e il mercato si sta dirigendo nella direzione delle affidabili LFP e loro nuovi miglioramenti, già in corso.

A Pebble Beach debutta anche la Hennessey Venom F5 Roadster 2023. Mossa dal V8 biturbo da 6,6 litri da 1.817 CV della coupé questa scoperta texana costerà 3 milioni di dollari. Previste 30 esemplari

Dietro comunque è molto Giulia

Comunque fatto una ricerca alla carlona su altra Dodge: Durango R/T pack Black Top sul sito usa 51.600 $ Stesso modello Cavauto 72.950 € Quando avevo come auto da lavoro un Pathfinder, dopo un viaggio negli States volevo fare carte false per il 4Runner, ricordo che la costava intorno ai 35mila Dollari, trovato in Germania a 70mila Euri.. Per me Hornet batte Tonale 10 a 0, ma credo che se e quando verrà importata, sarà antieconomico.

Io inizio a pensare che lo sia anche in EU......... Sto "coso" era meglio marchiato Fiat come anti-Qashqai che marchiato Alfa come anti..... non so bene cosa......

Tranquillo Imparà, tanto gli altri competitor da qui a 5 anni stanno fermi e avete tutto il tempo di conquistare il mondo con 3 modelli di cui due del tardo paleozoico e uno che di Alfa ha solo il badge.

Ci ho messo un po' a digerirla, mi piace un casino. I-G-N-O-R-A-N-C-E. ELECTRIFIED

Comunque il prezzo di lancio è sempre (in particolare in USA) una presa per i fondelli in quanto si riferisce al modello base che più base non si può che non si trova neanche se vi fate raccomandare da Biden in persona. Vedi un esempio a caso: la C8...

That's the premiumness, baby.

https://watchesoftoday.com/where-are-seiko-watches-made/

La MG MG7 2023 viene presentata ufficialmente per adesso con 2 soli motori ICE dedicati al mercato cinese, con le ibride plug-in che si dice seguiranno il prossimo anno. La 300 VTGI entry-level è dotata di un motore turbo da 1,5 litri che produce 183 CV e 300 Nm di coppia. La potenza viene inviata all'asse anteriore tramite un cambio automatico DCT a sette rapporti. Coloro che desiderano maggiori prestazioni dovrebbero optare per la 405 VTGI Trophy nelle foto dotata di un motore turbo da 2,0 litri che produce 254 CV e 405 Nm di coppia. Il motore più potente è accoppiato esclusivamente a un cambio automatico ZF a nove velocità. Non si conoscono ancora i prezzi per il mercato cinese

Sei troppo buono a dire in modo assolutamente educato...che è solo inquinamento acustico..........lo dico io com'è.

2023 Dodge Hornet ha già 14.000 preordini (motor1.com)

Complimenti vivissimi a RG per l'ennesima porcheria [emoji2961] P.S.: so' cattivo, lo so.....ma ho dormito poco e male e mi girano i zebedei [emoji16][emoji16][emoji16][emoji16] ☏ CPH2305 ☏

Non capisco bene come le scalanature sul cofano si raccordino con il muso, oltretutto la diversa inclinazione del frontale fa apparire cofano e frontale di colorazione diversa

Trovata anche una foto senza l’omino

Mercedes, Ferrari seek electric edge with high-end motors Mercedes and Ferrari are turning to axial flux electric motors to generate headrest-hitting torque. When drivers of future Mercedes-Benz AMG models hit the accelerator of their electric performance cars, they will get extra power out of the batteries from something that sounds straight out of the movie Back to the Future. No, not flux capacitors, but axial flux motors. Mercedes and Ferrari are turning to this type of electric motor to generate headrest-hitting torque. Axial flux motors are much smaller than predominantly used radial motors yet pack a more powerful punch. High-end motors like these will be crucial to brands like AMG and Ferrari as they race to electrify the high-performance vehicles that earn prestige and bumper profits. All EVs offer the sensation of instant acceleration, from Nissan’s Leaf to Tesla’s Model S Plaid. Whereas in the combustion age, quicker times off the line and higher top speeds were achieved with more engine cylinders, manufacturers will differentiate performance EVs by getting the most out of batteries with lighter and more efficient motors. “The power-to-weight ratio is really a record number, and much better than conventional motors,” Markus Schaefer, Mercedes’s chief technology officer, said of the automaker’s upcoming AMG electric vehicle platform. “It will make use of the small size of the motor.” With each press of the accelerator, EV drivers push hundreds — and in some cases thousands — of amps of electric current to copper coils. When these coils are energized, they become electromagnets with attractive and repulsive forces. The magnetic force created by a stationary stator surrounding a rotating rotor produces the torque that turns the wheels of the vehicle. In axial motors, rather than have a rotor spin inside a stator, disc-shaped rotors spin alongside a central stator. This leads the flow of current — the flux — to travel axially through the machine, rather than radially out from the center. Since the motor generates torque at a bigger diameter, less material is needed. Yasa, an Oxford, England-based manufacturer of motors used in Ferrari’s SF90 and 296 GTB plug-in hybrids, uses just a few kilograms of iron for its stators, reducing the mass of the machines by as much as 85 percent. Yasa’s motors are the brainchild of Tim Woolmer, whose work on them were the focus of his electrical engineering PhD at the University of Oxford. Within a few years of earning his doctorate, Jaguar Land Rover made plans to use Yasa’s motors in the C-X75, a hybrid-electric two-seater with enough horsepower to rival the Porsche 918 Spyder, McLaren P1 and Ferrari LaFerrari. While JLR ended up canceling the project due to financial constraints, Yasa’s motors found their way into the Koenigsegg Regera hybrid hypercar, followed by the Ferrari SF90. In July of last year, Mercedes announced it had acquired Yasa for an undisclosed sum and would put its motors in AMG models slated to launch starting in 2025. “If you look at the history of automotive generally, the auto companies have wanted to have the engine, their core technology, in-house,” Woolmer said in an interview. “The batteries, the motors, this is their core technology now. They recognize the importance of having long-term differentiation in these spaces, so they have to bring it in-house.” The most important aspect of axial motors is form-factor potential, according to Malte Jaensch, professor of sustainable mobile drivetrains at the TUM School of Engineering and Design in Munich. Their smaller size could allow automakers to put one motor on each wheel, which is not feasible with radial motors. Putting a motor on each wheel — or at least one on each axle — could translate into hair-raising EV driving performance. The innovation allows for torque vectoring that better controls how much power the motors send to each individual wheel for improved agility. High-speed cornering may help AMG and Ferrari drivers get over the lost roar of their eight-, 10- or 12-cylinder engines. Yasa’s motors also could completely remove the need for a powertrain on the so-called skateboard underneath the middle of an EV, Woolmer said. That would open up more space for engineers to package batteries, make more room for bigger front and rear trunk spaces, or allow designers to experiment with new aerodynamic ideas. The small size and light weight of axial motors will not just benefit high-performance cars. They are also finding a home in aerospace, leading Yasa to spin out its electric aviation division Evolito last year. The world’s fastest electric vehicle, Rolls-Royce Holdings’s electric aircraft called the Spirit of Innovation, uses three axial flux motors to drive its propeller. The aircraft can travel around 380 miles (612 kilometers) per hour, making it faster than the Spitfire fighter aircraft that was powered by a Rolls-Royce V-12 engine. “The critical thing is their efficiency,” said Matheu Parr, the Spirit of Innovation project leader at Rolls-Royce. “This allows you to keep the weight of the aircraft low.” Axial motors will not necessarily be the death knell of radial motors, which deliver higher top speeds. This led Ferrari to use two radial motors on the front axle of the SF90, along with an axial motor on the rear axle. For the 296 GTB, handling was deemed more important, so only a lighter axial motor was used between the engine and transmission. “It’s just a matter of what kind of driving experience you want to design for your customers with a specific engine,” said Davide Ferrara, Ferrari’s electric motors manager. “Different voices make sweet notes.” (ANE)

Con quel filo bianco mi ricorda un tampax non oso immaginare la dimensione della vagina

"Singer prende una Porsche 930 Turbo Cabriolet e gli cuce addosso una carrozzeria"...confido sia una citazione voluta! 😀

Nessuno, ma tanto sarebbe già stato così visto che non hanno entusiasmato gli USA nemmeno Giulia e Stelvio. Avranno fatto i loro conti (forse)... detto questo non sono d'accordo nemmeno io su questi rebadge così spinti, oltretutto su un'auto disegnata per essere palesemente Alfa. E penso anch'io che sia un'ulteriore mazzata alla reputazione Alfa, non solo in USA ma anche in Europa.

Una volta hanno venduta la Dodge Journey in Europa come Fiat Freemont....forse anche questo Dodge venderanno in futuro qui in Europa come Fiat ad un prezzo piu basso come la versione Alfa...🤣

Ed ecco il primo sostanziale sviluppo, dopo le BYD BLade, verso LiFePo4 con densità sempre più alta, le M3p di CATL CATL ci ha tenuto a precisare che le sue non sono esattamente le già note LMFP, delle LFP a cui viene semplicemente aggiunto del Manganese, ma qualcosa di più sofisticato: The latter is an evolution of lithium iron phosphate (LFP) cells. CATL found a way to add manganese to the formula, increasing its potential energy density to 230 Wh/kg. Although they use the LFP structure and manganese as well, the M3P cells are different. According to CNEVPost, the M3P cells use the same olivine structure as LFP batteries. However, it replaces iron at some points with magnesium, zinc, and aluminum. We are not sure if the Chinese website meant manganese instead of magnesium, but the information has not been corrected, so we will reproduce it as CNEVPost reported it. The website stated that the information comes from Shengang Securities, a Chinese investment company. These other metals generated a ternary material in the phosphate system that improves energy density, charge/discharge capability, and cycle stability. It is not clear if the M3P cells also present the same durability qualities as LFP cells. Some of them can last 1.2 million kilometers (745,645.4 miles). CATL itself promised batteries that could stand 2 million km (1,242,742 mi) due to a "unique self-healing long-life technology" the company developed. The M3P cells may also adopt it. Come già detto nel thread della Tesla Model Y, delle CATL M3P da 72 kWh saranno a breve offerte sulla Model Y LR prodotta in Germania. Quando saranno disponibili i numeri precisi, si capirà nello specifico i miglioramenti ottenuti. https://www.autoevolution.com/news/catl-promises-m3p-cells-for-2023-but-what-are-they-194411.html