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Nemmeno poi tanto tempo, stando a quanto ho appreso grazie ad un grande amico che ci segue dal Canada il quale mi ha inviato l'altro giorno tre pagine di un testo inglese (che onestamente non ho riconosciuto, non so se si tratti di un volume dedicato ad I.DE.A., alla carrozzeria italiana o ad Ercole Spada) sul quale ho lavorato un po' ieri per tirarne fuori il doppiaggio italiano Una volta finito il lavoro, mi son detto "Cioè, si sta ribaltando la situazione!!" (cit.) Vabbè, con questa citazione ho un po' esagerato: che lo stile della Dedra fosse stato il primo ad esser definito e "congelato" lo sapevamo già, così come il fatto che fosse stata la prima a mettere le ruote in strada, seguita a poca distanza dalla Tempra, mentre la Tipo ancora vagava per le strade torinesi col volto dell'Unone. Però... questo testo aggiunge alcuni aneddoti che, a distanza di 40 anni, fanno sembrare ancor di più la Dedra come la "mamma" di tutte. Da qui in poi leggete la traduzione, il più fedele possibile. Parole scritte dall'autore, quindi, non pensieri miei. Qui e là si inserisce un dialogo con Spada, e di conseguenza, il virgolettato, pensieri suoi. --- Nonostante le imponenti risorse umane, il primo tentativo da parte di I.DE.A di proporre un veicolo innovativo non è molto incoraggiante. Il VSS, una sorta di co-design con Fiat, che vuole essere una proposta di vettura compatta con carrozzeria in plastica. “La filosofia insita era probabilmente intelligente, ma non era bello da vedere. Proprio no.” Sorprendentemente, il CEO Fiat Vittorio Ghidella apprezza idee simili. Partendo da una base comune, vuole creare una serie di vetture dall'aspetto decisamente diverso, da vendere in segmenti differenti e/o anche con vari marchi. Dopo tutto, la Fiat possiede Lancia da un bel po' di tempo. Questa acquisizione ha senso solo con una maggior collaborazione. Perché non condividere una piattaforma ed altri componenti, quindi? E' una buona idea. Troppo buona, forse. Non sorprende infatti, che quasi tutti all'interno della Fiat si oppongano. Anche se il piano di Ghidella può far risparmiare una grossa parte della spesa per lo sviluppo e la produzione. O è forse proprio questa la ragione che sta dietro questo rifiuto? “Il reparto acquisti Fiat preferiva mantenere le cose come erano. Dopotutto, più fornitori avevano, maggiori erano le possibilità di avere... le mani in pasta.” Con la mancanza di supporto da parte del suo stesso staff, Ghidella non ha altra scelta che rivolgersi a I.DE.A, dove alla fine questo importante progetto arriva sulla scrivania – fresca fresca – di Ercole Spada. L'ambizioso, innovativo programma è davvero una delizia per Ercole. Soprattutto perché Ghidella vuole affidare sia la parte di design che quella di sviluppo interamente a I.DE.A. A parte un primo telaio con la struttura dei finestrini e posizionamento delle portiere, da Fiat non ricevono altro. Fondamentalmente, Ercole deve fare da solo, che è esattamente il modo di lavorare che preferisce. Al fine di sviluppare una manciata di nuovi modelli che sembrano totalmente diversi, anche se le parti sottostanti sono completamente intercambiabili, prima elabora una tipografia specifica per ciascuno di essi. Quindi progetta forme e silhouette corrispondenti, assicurandosi che si adattino alla struttura e al layout che Fiat gli ha dato. Non è facile. In effetti, è davvero difficile. Soprattutto le porte sono un notevole ostacolo da superare. Sono unità molto complesse ed Ercole trascorre settimane per bilanciare il tutto, per assicurarsi che i finestrini scendano correttamente, per capire come possano inserirsi nella struttura senza problemi, e molto altro. Ma nel momento in cui arrivano ad avere il pacchetto vincente per un modello, sono già pronti per tutti gli altri. Dopo un avvio difficile, il progetto evolve in maniera sorprendentemente veloce. “Iniziai all'I.DE.A nel settembre del 1983, e il nostro primo modello era pronto alla fine dell'anno. Sarebbe diventato la Lancia Dedra.” Nel frattempo, in Fiat hanno una serie di prototipi pronti per il nuovo modello denominato Tipo 2, il modello destinato a diventare l'erede della Ritmo. Cosa piuttosto strana, la sua piattaforma è quasi identica a quella della Dedra, ma il passo è più corto. Ercole propone quindi di usare la stessa piattaforma, le stesse strutture laterali e le stesse portiere. Non è un problema spingere un po' le ruote posteriori all'indietro, è una modifica che va tutta a vantaggio dello spazio interno, e rende anche più dinamica la vista laterale. Ad un certo punto, Ghidella decide di rottamare tutti i prototipi realizzati in Fiat e di seguire il consiglio di Ercole per la Tipo 2, interamente basata sulla struttura della Lancia Dedra, che era già stata approvata, chiedendogli di disegnare un'erede della Ritmo tutta nuova. Il risultato è una forma molto avanzata, con superfici molto pulite e proporzioni che ricordano la sorellina Uno, un approccio estremamente funzionale e un pizzico di modernità che la rende decisamente più contemporaneo della successiva Brava. Offre un sorprendente compromesso tra lunghezza generale e usabilità giornaliera, uno spazio interno enorme e un facile accesso attraverso il generoso portellone posteriore. “Accettare” e “capire” la filosofia insita in questo progetto potrà aver richiesto uno sforzo considerevole da parte di Fiat, ma all'improvviso l'apertura nei suoi confronti è totale. Anzi, a Torino vedono spazio per altri sviluppi, i quali includono la Tipo 3. Questa berlina a quattro porte, con frontale e coda specifici ma con le portiere della Tipo, diventerà la Tempra. Dopo un avvio difficile, Ercole deve ammettere che dal punto di vista tecnico la collaborazione con Fiat è diventata sorprendentemente proficua. Nonostante sia la prima ad essere pronta, per ragioni commerciali la Dedra arriva sul mercato un anno dopo la Tipo, lanciata nel 1988. Più o meno un anno dopo la Dedra, è il momento di lanciare sul mercato la Tempra e la Tempra Station Wagon, due modelli che sono stati sviluppati più o meno simultaneamente. E la famiglia non è ancora al completo. Pochi anni prima, nel 1986, la Fiat aveva comprato l'Alfa. Anzi, a dire il vero l'aveva avuta più o meno gratis. Una Casa dal grande nome, che aveva un problema ancora più grande. La sua tecnologia era obsoleta, così come la gamma di modelli. La 33 era basata sull'Alfasud di inizio anni '70, e la 75 sulla Giulietta nata sul finire della stessa decade. Avevano urgentemente bisogno di altra tecnologia e di una nuova piattaforma. Quindi, perché non dare un'occhiata fra quanto era disponibile in Fiat? Era il meglio che si potesse fare in quel momento. Non c'erano soldi da investire in qualcosa di simile ma completamente specifico. E sicuramente non c'era nemmeno il tempo. In breve tempo, Ghidella ha un'altra idea, decisamente meno brillante delle precedenti. Chiede ad Ercole di disegnare un frontale Alfa Romeo e applicarlo, insieme ai dovuti badge, sulla Tempra. Egli sostiene che dovrebbe essere un “trucco” sufficiente. La Tempra non è ancora stata lanciata, ma è pronta e sta aspettando dietro le quinte. Con estremo rispetto per le idee di Ghidella, Ercole comunque non vuole che questo accada. Conosce lo spirito Alfa troppo bene, date le sue precedenti esperienze, per pensare che la questione possa essere risolta così facilmente. “Una Alfa Romeo ha un carattere totalmente differente da una Fiat. Non puoi semplicemente sostituire il logo.” Ercole quindi disegna ancora un'auto sulla ormai conosciuta piattaforma, usando lo stesso carry over, ma con un carattere completamente diverso, più “Alfa Romeo”. Ci vuole molta creatività per gestire la vista laterale. Ercole si concentra in maniera approfondita sulle cinque fasi in cui è suddivisa la costruzione delle portiere, nel reparto stampaggio, e sviluppa una forma che permette di mantenere le prime tre fasi di stampaggio in comune con la Tempra, mentre le altre due sono quelle che rendono diverse le portiere della 155. La forma a cuneo e la scanalatura sul fianco mirano alla precedente 164. Frontale e coda sono completamente diversi, col primo che scende maggiormente verso l'asfalto rispetto alla Fiat. Nonostante le molte differente, le Fiat, Lancia e Alfa hanno una cosa in comune, decisamente legata alla filosofia di Ercole: un'ottimo Cx. Aiuterà la 155 a dominare il German Touring Car Championship in seguito. Ed ancora, l'orchestra italiana non ha ancora finito di suonare. Lancia ha bisogno di una nuova Delta e vede spazio anche per una variante station wagon della Dedra, entrambe costruite sulla stessa piattaforma e dalla forma principale assimilabile a quella della berlina originale. “Non sono orgoglioso della Delta. Per quale motivo dovevamo fare un'altra due volumi a cinque porte se avevamo già la Tipo?” Avrebbe avuto più senso, secondo Ercole, sviluppare la nuova Delta direttamente come due porte. Cosa che accadrà alcuni anni dopo, in maniera piuttosto curiosa. L'incipit infatti arriverà dal Brasile. Avendo realizzato una struttura con due portiere più lunghe per la Tempra, ebbero la possibilità di usarla anche per la Delta. Modello che ebbe scarso successo, comunque. A quanto pare, la clientela non aveva trovato molto interessante la versione a quattro porte sul mercato già da tempo. La soddisfazione più grande di Ercole è riguardo la Dedra. “Perché aveva l'aspetto di una vera Lancia. Io l'avrei chiamata Aprilia, comunque. Dedra suonava come 'topo morto' in inglese...” Ercole adora ancora oggi questo progetto in tutta la sua complessità. E' completamente l'opposto rispetto al suo lavoro alla Zagato, quando si parla di carattere delle auto, professionalità dei collaboratori, tempo speso sui vari dettagli, budget a disposizione, l'infinita ricerca del compromesso fra costi, fabbricazione, ingegnerizzazione e tutto il resto. Offre l'esatto mix tra design e tecnica, creatività e praticità, e chiaramente tra bellezza e contenimento dei costi che è la parte che lui adora di più. In poche parole, è “design” nel vero senso del termine. E inoltre, in un modo o nell'altro, vicino allo spirito Zagato: la ricerca della maggior efficienza possibile. Ercole ha apprezzato molto anche la piacevole e calorosa collaborazione con Ghidella, che ogni sera lasciava Fiat per andare a vedere come procedevano le cose in I.DE.A., quando tutti se n'erano andati. Lui, Ercole e nessun altro. Vittorio preferiva decisamente non essere accompagnato da altri membri del management o della progettazione Fiat, stanco delle solite risposte tutte uguali alle sue domande: sì, sì, sì... Ghidella ha sempre sostenuto che gli “yes men” non gli fossero di nessun aiuto nella sua missione di riportare Fiat ad alti livelli di profittabilità. “Col senno di poi, Ghidella era decisamente troppo intelligente per la Fiat.” La brillante idea di Ghidella e l'intelligente esecuzione di Spada hanno rivoluzionato la produzione di massa. Non soltanto salvando una grossa fetta dei costi di sviluppo e fabbricazione, ma permettendo anche di “aggiustare” la produzione in base alle richieste, in maniera praticamente giornaliera. Il fatto che tutti i modelli potessero essere costruiti nella stessa fabbrica risolveva uno dei più grandi crucci dell'industria. Se le vendite di un modello scendevano, la sua quota produttiva poteva velocemente essere compensata da quelle degli altri, assicurando che la fabbrica lavorasse sempre al pieno delle sue capacità. --- Finito. Onestamente, che gli Unone avessero il passo più corto non l'avevo mai saputo. Sempre pensato che sotto quella carrozzeria un po' "scarsa", derivata dall'evoluzione (by CS Fiat) della "Due" di Giugiaro ci fosse il vero e proprio pianale Tipo 2. Sono anche un po' confuso: la prima delle parti che ho sottolineato perchè secondo me salienti, è quella che cita l'arrivo da Fiat di pianale e struttura di base. Vien da pensare quindi che Spada lavori su quel passo. Però vien fuori che in Fiat si sta lavorando alla Tipo 2 su un pianale "molto simile ma col passo più corto". Questo avvalorerebbe la tesi secondo cui in Fiat NON VOLESSERO AFFATTO realizzare tante auto con la stessa base. Pianale e struttura consegnati a Spada, sui quali nasce la Lancia, saran ben nati in Fiat, no? Quindi stavano studiando due auto diverse, magari parenti, ma non così tanto come quelle andate in produzione? La spinta sembrerebbe tutta di Ghidella, con Ercole al suo fianco, il quale un giorno dice "ma scusate, perchè non fate anche la due volumi Fiat con la struttura della Lancia che ho già disegnato?" Passati 40 anni, ok, oggi queste sono sfumature che non cambiano la storia. Come detto in principio, che la Tipo ad un certo punto molla l'aspetto dell'Unone e cambiando forma acquisisce il carry over della Dedra lo sapevamo già. Però, che avesse anche un altro passo... resta un'opzione: che il Tipo 2-3 fosse un antesignano di quei pianali modulari tipo VW che possono anche variare in quanto a distanza fra le ruote, mantenendo inalterati gli altri elementi (engine bay, parafiamma, parte posteriore con vasca ruota di scorta ecc.), ma... perchè? Per quei pochi cm di differenza sul passo ruote che ci potevano essere fra una "C" in crescita, post-Ritmo, ed una "D" che comunque doveva stare sui 4,30-4,40 metri? Forse siamo ancora una volta alle prese con le incomprensibili scelte sabaude p.s. Ora sappiamo anche perchè sulla maquette della Dedra c'era scritto "Aprilia".

Si comunque ragazzi, tutto può essere, però tirarne sempre una fuori relativa a Stellantis sembra lo sport nazionale. E quando psa si è pappata tutto il baraccone e Tavares regna incontrastato E quando viene deciso tutto a Parigi mentre a Torino è rimasta solo la palestra dipendenti E quando, no è vero, forse chi comanda di più è Elkann e non i peugeot o lo stato francese, però Elkann è mezzo Francese E quando no vabbè Elkann è Italiano però deve spezzettare tutto e vendere agli americani i marchi americani. Boh, mi sembra che ogni volta che qualcuno dice qualcosa su Stellantis ci siano 1000 speculazioni e si vada dietro a chi riesce a spalar più merda ma che alla fine non sa un cavolo come tutti del resto. Dico solo che c'erano sedicenti giornalisti che portavano avanti la tesi di un controllo principale di Stellantis degli ex psa solo perchè il Ceo era Tavares ( e altre boiate sulla falsa riga), ora magari gli stessi porteranno avanti le new incoming speculations su come Trump voglia poggiare le chiappone su una vera jeep Usa.

Vabbè dai questa è una sparata populista di qualcuno che vuole cavalcare il malcontento verso Stellantis per accaparrarsi consensi

Frena, la 155 non fu mai pensata su base Biturbo, semplicemente questa doveva essere una Tempra con il trilobo (tipo le sinergie GM anni 80-90) dalla vita breve e l'erede di 155 sarebbe stata invece a TP. Lo studio International Automotive Design realizzò questa coupè su base Dedra Integrale, chiamata Magia. A me piaceva, aveva una certa somiglianza anche con la Kayak di Bertone.

In questi ultimi anni Dacia ha continuamente apportato piccole migliorie, anche semplicemente introducendo nuove varianti cromatiche spesso azzeccate, ed io personalmente apprezzo

Il logo al posteriore, per tutti i nuovi prodotti, sarà la scritta "Alfa Romeo". Nessun logo tondo.

Dedra aveva l'aspetto di una Lancia (eleganza e sportività insieme) perché era di fatto la Fulvia (più che l'Aprilia...) degli anni novanta, fatta e finita. Se poi ne avessero fatto una versione coupé...Ma appunto, @PaoloGTC, è mai stato anche solo studiato qualcosa di simile?

Buongiorno, avendo provato per svariati km le suddette vetture di segmento E, voglio proporre un confronto senza però stare troppo a portare freddi numeri quali misure di bagagliaio, lunghezza ecc ecc quanto piuttosto le mie sensazioni soggettive con un approccio abbastanza prevenuto verso le auto della “ triade “ a cui ho sempre preferito le Italiane, Svedesi e le Orientali. Posto guida preferito ? BMW, è un 530d da 265cv Msport, ci si trova a proprio agio subito, i sedili sono ben imbottiti e anche nelle curve più impegnative non si scivola, comandi clima ben ergonomici con manopole un po’ piccole ma sottigliezze. Mercedes così così, quei tasti a bilanciere per il clima fanno tanta scena ma costringono a cercarli con l’occhio e la regolazione della temperatura a scatti fa perdere tempo. Audi la peggiore. La A6 in questione è una 2018 ed ha tutto a tocco con un ritorno di tipo a scatto che simula un qualcosa di meccanico. Queste soluzioni vanno bene per i sedili posteriori o per lo schermo passeggero, ma chi guida deve avere tutto a portata di mano nel modo più ergonomico possibile. Strumentazione: Audi la peggiore. Un solo quadrante digitale che si può rimpicciolire. Temperatura Olio “ approssimativa “ e niente voltmetro. 0 indicazioni di pressione pneumatici. Male. Molto male. BMW abbastanza completa, quadro strumenti personalizzabile in diverse varianti, niente temperatura olio. Mercedes la più completa. Qui c’è tanto da dire e solo complimenti. Temperatura Olio, Voltmetro, Temperatura e pressione pneumatici anche durante la marcia, accelerometro. Diverse configurazioni. Ottimo lavoro. Posto guida di Mercedes con sedili eccellenti ( Premium Plus AMG ) ipercontenitivi. Abitabilità posteriore: BMW e Mercedes in vetta, a detta degli occupanti, Audi poco dietro con il divano posteriore leggermente infossato che rende un po’ difficoltosa la discesa degli occupanti meno avvezzi al movimento dedicato. Comodità di marcia per autista e occupanti. Qui stravince BMW ( tutte e 3 sono equipaggiate con i 19 pollici ) che sfodera una comodità degna di una Volvo o di una Citroen vecchia scuola, hanno fatto un lavoro eccellente, limitando anche la percezione di rollio e beccheggio, tanto che i curvoni presi allegri si sentono poco rispetto alle altre due. Motori: qui abbiamo un 6 in linea, un V6 e un meno nobile 4 cilindri. Mercedes fa quello che può con 194cv e trazione integrale, funzionamento regolare, buona dose di coppia e ben supportato dal 9g tronic. BMW al secondo posto, bel tiro con i suoi 265cv ma manca di cattiveria, sembra un aspirato di grossa cilindrata. Audi la metto al primo posto. Un V6 da 286cv veramente sornione in Efficient e cattivo in Dynamic, ti attacca al sedile anche in 5a marcia e non si “ stanca “ mai, con temperature olio che, almeno tra i 11 e 3 gradi sotto zero, non arrivano mai a superare i 110 Celsius. BMW anche lei non soffre la fatica mentre Mercedes dopo qualche minuto a gas spalancato inizia a ridurre le prestazioni in modo sensibile, quel 1950 deve scaldare un po’ evidentemente… Cambio. BMW ben fatto, Mercedes in vetta, con una velocità di cambiata quasi da doppia frizione e selezione manuale reale, che non cambia mai marcia neanche se vai sul limitatore. Anche qui Mercedes ha fatto un lavoro con i fiocchi. Audi la peggiore, non si può selezionare la modalità manuale definitiva ma solo provvisoria, e in scalata il cambio e’ sempre indeciso e/o lento. Tenuta di strada: Audi mette a terra dei valori molto positivi. Nonostante la gommatura invernale riesce a produrre inserimenti fulminei con sovrasterzo in ingresso, percorrenza e uscita, che se ben gestito aiuta tanto nel percorrere la curva veloce. Mercedes molto sottosterzante in ingresso e percorrenza, in uscita può essere sovrasterzante ma necessiterebbe di più motore. BMW e’ quella messa meglio ma non stupisce rispetto ad Audi, o meglio non c’è più quel divario che c’era nel 2005 tra E60 ed Audi a6 coeva, nettamente inferiore alla Bavarese. Sterzo. Audi, anche qui lo sterzo e’ ai vertici, preciso, diretto e pesante quanto basta, Mercedes e’ troppo leggerà, BMW un filo meno diretta. Freni: Mercedes al 1 posto con un impianto maggiorato di serie che non teme fatica. Audi soffre tanto, BMW così così. Consumi. Premio ad Audi che fa 13 a litro regalo con quasi 300cv e trazione integrale, stessi numeri della Mercedes che ha però un 4 cilindri da 194cv. Se potessi quale comprerei? Sicuramente la Mercedes ma in versione a trazione posteriore e con un motore a 6 cilindri da 286cv.

It seems that most people do not understand that Stellantis in the first place has totally wrong pricing policy. In general their products are overpriced both in Europe and US. You name it... Ram 1500, Grand Cheroke, 600, Junior... All are overpriced.

(chiedo scusa per OT) Bellissima questa Magia! Sarebbe stata una degna avversaria della mitica Calibra, anche se le sembra vagamente ispirata… Non ne conoscevo l’esistenza, e alla ricerca di una foto del posteriore, ho trovato un esemplare con una differenza: una modanatura paracolpi sulla fiancata a mezza altezza (anche questa che la rende più vicina alla coupé Opel). Che ne abbiano realizzato più di un esemplare? Noto anche un dettaglio anomalo: il porta targa posteriore in formato USA. Ah! Ho scoperto anche che ne è stato fatto un modellino in scala!!!

Bellissimo racconto, molto appassionante, tuttavia... NON TOCCATEMI LA BRAVA! MAI PIUUUUU'! (cit. Zequila contro Pappalardo ) Comunque se già apprezzavo la Dedra, dopo questo topic, con quella descrizione accurata dello stile, posso dire di amarla! Guardando e riguardando le foto, specie del posteriore con la lamiera nuda, ho pensato che quel guizzo nel bordo inferiore della fanaleria potesse essere un piccolo omaggio alla Fulvia coupé o alla Flavia II serie, che poi ritroveremo più marcati nei bozzetti della Lybra "iso Y 840". E' dopo tutta questa raffinatissima ricerca formale che non comprendo la questione Delta 836: anche fosse uscita giusta, avrebbe avuto comunque quel posteriore alto e tronco. A me è sempre piaciuta, con o senza spoiler, tuttavia riconosco che non abbia avuto uno stile convincente come la precedente. Resto però convinto che sia stata eccessivamente "crocifissa", perché comunque era una vettura raffinata come allestimenti e dotazioni; i motori di lancio, forse, sono stati la vera pecca, con quel 1.6 da 75cv che sì, nelle intenzioni, doveva rimpiazzare il 1300 di pari potenza, ma che lasciava comunque perplessi quando ci si accorgeva che la coeva Punto montava lo stesso motore ma con 88cv!

Pochissime...ca. 50-60 unite al mese in tutta l'europa.

Azz l avrei proprio voluta vedere una 155 su base biturbo,nessuno schizzo,maquette ecc vero?

Vista per ma prima volta dal vivo! È piccola, me l’aspettavo più grande, alta come una 500X e poco più lunga, la DR 6.0 che era affianco sembrava enorme. Comunque una porcata anonima, pensavo fosse una cinese se non vedevo il frontale.

Ma è oscena!

Probabilmente sono stato poco chiaro io, siamo in una fase embrionale della ricerca e queste tre sono le quelle che per un motivo o per l'altro lo hanno attratto maggiormente. Del trio Captur, Puma e 2008 l'unica che ha già provato su strada è la Renault; infatti; ad inizio topic, i giudizi sulle altre sono più striminziti. Visto che un altro utente lo chiedeva, siamo in zona hinterland bergamasco. Detto questo la persona in questione sta leggendo il topic e vi ringrazia quanto meno per aver nominato un paio di proposte a cui non aveva nemmeno pensato. Per il momento resta fermo al punto di partenza ( per esempio no Golf e compagnia per limiti di budget) ma, come vi dicevo, è ancora in fase di sondaggio. Ora vado sulle mie considerazioni, come avete già citato 2008 è su CMP ma su passo allungato ed è uno dei motivi per cui ha scartato le cugine italo-americane e ha apprezzato la Peugeot che, a livello istintivo, rimane quella che gli fa sangue. Anche io resto dell'idea che dovrebbe puntare ad una C-hatch o SW magari non nuova nuova ma qualcosa di aziendale/km 0 con massimo un annetto di vita per intenderci. Altra cosa visto che, giustamente, è stata proposta Tipo secondo me verrà scartata semplicemente perché sarebbe la terza di fila, la prima non aziendale per inciso e quindi potrebbe essere lecito aspettarsi una desiderio di cambiamento

C'è un problema. L'amico a marzo lascia una Tipo, auto che è più spaziosa ed ergonomica della maggior parte delle succitate. E avrà bisogno di spazio. Tanto. Lascerei le rialzette, valuterei solo Skoda, una Corolla SW usata o una Tipo più nuova.

La mancata continuità di Fiat, li ha portati a non essere più il primo brand per vendite neanche nella sua nazione di provenienza. 🤠 Le scuse sono cicliche tra l'altro, robe del tipo: "quest'auto non la facciamo più perchè non si vende", "quella non la facciamo più perchè non avremmo abbastanza margini", "in quel segmento non ci stiamo perchè non siamo sinergici con il pianale della Citroen Saxo" ecc... Che finchè esisteva solo il gruppo FGA o FCA gli si poteva anche in parte credere(in parte, perchè per fare una G.Punto nuova non penso che gli sarebbe costato chissà cosa). Ora non più dai, hanno tutto per fare auto dal segmento A al basso D, eppure ogni santa volta per far uscire un modello tocca fare delle sedute spiritiche rivolgendosi a più divinità di più religioni. Oh 'na utilitaria di segmento B, 3 cilindri turbo, con il ponte torcente assemblata in un paese dell'est vi si sta chiedendo di mettere in vendita. 😭

Ho passato alcuni giorni in centro a Bologna e mi sono stupito della quantità di Yaris Cross e Lexus presenti...

https://www.ansa.it/amp/sito/notizie/economia/2025/01/06/-elkannorgogliosiquanto-fatto-base-solida-per-il-futuro-_148f54a6-0d8c-43e6-806e-7e844ff50091.html Per JE c'è da essere orgoglioni 🌈🌈🌈

In Italia non avrebbe senso aprire gli ordini senza avere insieme alla elettrica anche la Mild Hybrid, sarebbe un suicido come lo è stato per 600. Meglio far tacere tutto fino a che non è pronta la Mhev, tanto come hai detto tu, qui da noi la BEV sarà una comparsa

Ma 'sto CDA da chi è composto? Sappiamo tutti quale peso abbiano gli "italiani" con la sostanziale "svendita" da FCA a PSA. E' quello il problema. Già la situazione era quella che era (modelli lasciati invecchiare o non evoluti o non sostituiti). Con la "pseudofusione" il core business (si dice così?) è Peugeot. Solo Jeep è degna di attenzione perchè vende e ha immagine. E da quello dipendono gli obiettivi e le risorse stanziate.

Piloti ufficiali per la stagione 2025.

In quel caso ritorna sempre l'aneddoto di Spada in cui Ghidella gli chiese una Tempra Veloce (per davvero) proprio perchè più che interludio, doveva essere proprio una tappabuchi fino all'arrivo della Alfa "156" su base Biturbo, cassata credo dopo la sua cacciata. Curioso notare come la ricerca di sinergie fra i due marchi continuarono anche dopo questo progetto, con i quattro modelli Alfa/Maserati e il 4.0 V10 condiviso.

In compenso sappiamo benissimo il salto quantico fatto nella qualità da parte delle auto italiane sotto la sua dirigenza, tutto lavoro andato alle ortiche con i suoi successori.

Disegni in vendita su Ebay x il primo facelift di Scorpio ( quando nacque anche la 3 volumi )

...quindi per il futuro l'unica via per gli OEM di abbassare le emissioni della flotta saranno i bev, tutto il resto diventera inutile per ragiungere i target.

no perchè si nomina il CDA il 25% in olanda e dopo 5 anni i tuoi voti diventano doppi percio' con il 14,4% hai il 28,8% .....ma veramente pensavi che gli AGNELLI SI FACESSERO FOTTERE L'AZIENDA !!...per quanto riguarda il controllo manageriale che concettulamente NON ESISTE .... contano le cariche ESECUTIVE e due attualemente sono in mano a Jhon Elkann esattamente come quando in FIAT di cambiava il CEO!!!

Just some experimenting with ideas. More renders on my blog. If you want to see all my Alfa Romeo renders, use this link.

bella la Tipo! per me decisamente la più bella e moderna di tutte le Tipo 2 (ma il tessuto pied-de-poule giacca-del-nonno della base )

Purtroppo no. Credo che siano stati gli unici a parlarne. Magari un pomeriggio faccio un disegnino... anche se dubito che la mia mano renderebbe l'idea come lo possono fare altri molto più bravi qui dentro 🙂 Comunque in onore di tutti questi ricordi io ho messo nel box tutta la tecnologia tedesca e finisco l'anno con la mia scimmietta. (Due Tipici scorci)

Sul numero del 21 luglio del 1988 Auto Oggi propone un altro piccolo, grande scoop. (non sono così nerd da ricordarmi le date a memoria... l'ho visto ieri mentre sistemavo due cose ) La copertina è dedicata ad una piccola fuoristrada il cui nome gira per strada ancora oggi, la Vitara, ma in basso a destra troviamo la prima immagine di buona qualità della plancia. Il titolo: "Radica nella super Prisma". La foto è stata scattata ad un prototipo in pausa... situazione curiosa perchè non si riesce a capire se il tester non si sia reso conto di nulla (nella foto del posteriore lo vediamo seduto, in quella del frontale sta parlando con una persona che forse era lì per distrarlo) oppure sia uno di quei finti scoop concordati con le Case per fare un po' di rumore Scoop che comunque mi è rimasto impresso per via delle foto prese da distanza così ravvicinata, che permettevano di vedere bene tante cose. Altro scoop, forse il primo riguardo questo dettaglio, il tergilunotto. Manca la calandra, ma credo che i fari siano tutti definitivi. Vettura a pieno carico

Su una Delta II ci sono cresciuto, quindi molto probabilmente sono di parte, ma trovo il frontale molto più personale rispetto a quello di Dedra, che ho sempre trovato un po' scialbo ed anonimo. Idem gli interni, poi adottati anche su Dedra negli ultimi anni di produzione.

Eh insomma, 155 (assieme a 146?) per me è stato il punto più basso della combriccola (si, più basso anche di Delta mkII a mio avviso troppo sottovalutata). Al contrario, la Dedra nel suo piccolo è stata forse la più riuscita: nettamente più elegante di Tipo, decisamente più bella della Tempra. E la station wagon anche messa affianco alla cugina Fiat faceva un figurone. Purtroppo a tutti gli effetti l'ultima Lancia media di successo ancora ad oggi.

Lo specchio retrovisore dell'ultimo prototipo è palesemente quello di Delta/Prisma.

Thanks a lot Max for this file! I should remember, each time I find a "behind the scenes" sheet, to ask you because you always have a better quality one! About full load cars... I see nothing about that in these specs. I read the different weights only (net, gross, etc. etc.), nothing about the way the car have been tested. As I remember, performances were tested with driver, fluids, and maybe a bit of weight on the trunk (I don't remember how much, something like 20 kg). Am I wrong? (asking to guys here, in english, to wake them up in this early saturday morning ) Back to italian... Come scrivevo ieri, mi piacerebbe continuare il topic spostandomi nel settore delle foto-spia e quindi... cercando di riproporle (per quanto possibile, chè non ho tutte le date, vado a memoria) nella stessa sequenza in cui comparvero sulla carta stampata, inizio col dire che... la prima foto di un prototipo della Dedra fu pubblicata prima all'estero che in Italia. Strano questo fatto, dato che ai tempi nel nostro Paese c'erano due testate molto attente a quanto il Gruppo mandava in strada a fare i collaudi... eppure il primo a pubblicare una foto-spia della Dedra fu un periodico spagnolo. La foto in realtà era la stessa che poi fu pubblicata da Quattroruote all'interno del primo servizio dedicato alle future medie italiane. Evidentemente lo scatto di un fotografo indipendente che vendette le immagini a più testate. Gli spagnoli però, confezionarono il servizio più velocemente. Questa è la prima foto-spia di un prototipo della Dedra. Quattroruote la utilizzò nel corso del 1986, anno in cui i servizi dedicati alle nuove medie furono più di uno. In estate (il numero di Luglio,con la copertina gialla e la Regata II Atto in copertina) l'articolo mostrava un po' tutto quel che c'era su strada in quel momento (quindi anche l'Unone-Tipo 2), inclusa questa immagine, e poi tornava con un servizio dedicato solo alla Dedra sul numero di Dicembre l'Audi 80 in copertina. Però... la rivista Motor 16 l'aveva già pubblicata sul numero del 5 Aprile. Ricordando che la costruzione del prototipo "0" inizia nel settembre del 1985 e che solo dopo quello step inizia la costruzione delle vetture sperimentali, penso di poter dire che ci si trovi davanti ad una delle prime, primissime Lancia Tipo 3 costruite. Ecco la stessa vettura in altre due immagini. (da notare il paraurti posteriore che non ha nulla a che vedere con quello della Dedra... è della Thema, forse?) Qui una molto simile (ma non credo sia lei, siamo sempre nel gruppo dei primi proto ma ci sono troppe differenze a livello di camuffo... mi sembra di leggere pure una F sul parabrezza, mentre sulla precedente non leggo nulla: saranno state denominate A-B-C-D- ecc. ecc.? ) A volte la differente qualità di stampa e la variazione di tonalità che prendevano i colori da una rivista all'altra non aiutano ad individuare il proto, ma analizzando i dettagli - ho proprio niente da fare stamattina, eh? - penso di poter dire che questa sia la stessa delle due foto qui sopra. Le hanno solo cambiato i cerchi, durante i numerosi "smonta-rimonta". Tuttavia non credo si tratti del prototipo del primo scoop: molte differenze a livello di camuffatura (mi sembra strano che si siano messi lì a togliere il nastro dai telai delle porte...) ed il paraurti posteriore è diverso. Da notare invece l'anteriore, che ha due rigonfiamenti nella zona dei fendinebbia ma sembra già quello definitivo, e gli specchi retrovisori già pronti. La vediamo qui in un'altro scatto che fu pubblicato da più riviste (sicuramente Auto, forse pure AutoSprint). Ma la cosa che mi sorprende maggiormente in questi due prototipi è il fatto che siano stati assemblati con la mascherina definitiva, nemmeno troppo coperta. Insomma, era facile capire che si trattava di una nuova Lancia. La cosa buffa? Nei prototipi costruiti in seguito la calandra scompare. Tornando a Quattroruote infatti, nel primo mega-servizio dedicato alle T2-3, oltre alla foto di apertura troviamo anche questa. La calandra è scomparsa, la zona dei fari è più pulita (anche se non mi sembrano definitivi) e oplà, pure lo specchio retrovisore pare ora un pezzo di recupero. La stessa auto la vediamo qui (fonte: non ricordo ma vista la grafica potrebbe trattarsi di Rombo o AutoSprint... Gente Motori non usava quei caratteri e Quattroruote non applicava disneyane "patacche" sulle foto) e possiamo vedere meglio il frontale privo di calandra (e sì, forse i gruppi ottici sono definitivi, frecce a parte). Questa "si chiama" 9 (e possiamo leggerlo anche nella foto di QR). Prima lettere, ora numeri. Mi arrendo

Ed eccoci ai "titoli di coda"... si fa per dire, chè stavo pensando di usare questa retrospettiva per condividere con voi tutte le immagini dell'infinita battaglia fra car-parazzi e collaudatori Prima però, ciò che resta da vedere della design story.

Riuppo il topic Dedra per condividere con voi questo testo (tratto da un numero della rivista Automobilismo, purtroppo non ricordo quale) che racconta dei giorni in cui la nuova media Lancia e la sua design story furono protagoniste in una location... beh, inconsueta. IL DESIGN “DEDRA” IN MOSTRA A LONDRA Muovendosi alla volta di una mostra che ripercorre l'iter del design “Dedra”, due percorsi vengono idealmente a sovrapporsi: quello del divenire grafico dei disegni, esposti al londinese Victoria & Albert Museum, e quello dell'essere che si concretizza nella realtà della “2.0 i.e.” che accompagna il nostro viaggio. Si ricreano, cioè, le migliori condizioni per riflettere e comprendere a freddo – lontano dai clamori della presentazione ufficiale nel 1989 – quella “pulizia” ed eleganza del disegno della media Lancia, dote che oggi viene considerata la principale motivazione all'acquisto per il 40 per cento dell'utenza. I temi chiave posti ai designer dell'I.De.A. Institute nell'ormai lontano 1983 (all'atto della definizione del “cahier des charges”) si infulcravano sulla volontà di ricucire una filosofia di design votata all'eleganza e dispersa negli ultimi anni su prodotti fini a sé stessi e non ben inseriti in una logica di marchio. Si ricercava, in particolare, un design razionale ed essenziale; privo di fronzoli che avrebbero appesantito l'insieme; morbido e ad un tempo teso nelle sue linee fondamentali; ispirato alla tradizione Lancia di modelli prestigiosi quali l'Aprilia e l'Aurelia; indirizzato all'aerodinamica, ma non asservito ad essa. L'impostazione estetica privilegiava un taglio monolitico spezzato da una serie di diedri, in modo da non nascondere e banalizzare i leggeri spigoli che affermano oggi una personalità invidiabile. Proprio il diffuso impiego di spigoli, sulla zona del cofano e lungo tutta la fiancata, crea nella berlina Lancia un effetto di tensione in piacevole contrasto con l'andamento più morbido del padiglione. Il trattamento del frontale riduce l'altezza dei fari a favore di una calandra che torna “importante”, allontanandosi dalle sintetiche rappresentazioni Delta e Thema, e muovendosi su tagli che, piuttosto, ricordano appunto l'Aprilia e l'Aurelia. Il cofano trae imponenza da due pieghe che si dipartono dagli spigoli della calandra e divergono verso l'abitacolo ad abbracciare la base del parabrezza. I fari sottili – del tipo a doppia parabola – completano un volto basso e slanciato, immediatamente riconoscibile nel traffico, seguendo una tendenza che avrà larga diffusione sulle auto di domani. La cellula abitativa, di abbondanti proporzioni, si raccorda ad un lunotto molto inclinato e ad una coda alta per caricare otticamente la massa posteriore, per lo spazio bagagli e per l'aerodinamica. Il concetto estetico dei primi schizzi veniva sviluppato su bozzetti a colori che individuavano chiaramente la carrozzeria: da questi nasceva all'I.De.A. Institute il piano di forma, cioè il disegno tecnico in scala 1:1 che individua ogni punto della carrozzeria nelle tre coordinate cartesiane, sulle indicazioni del quale veniva costruito nell'ottobre del 1984 il modello definitivo in epowood (uno speciale materiale sintetico che ha la consistenza del legno) contemporaneamente alla maquette di abitabilità. Due mesi dopo, anche la maquette degli interni veniva completata. Nel settembre del 1985 iniziava la costruzione del prototipo “numero zero” in lamiera e nel febbraio 1987 prendeva avvio il processo di industrializzazione. Fine prima parte.

Da Anatomy of a Comeback, il documentario su Renault in uscita su Amazon.

Come già scritto altrove i problemi della Tonale sono, a mio parere, due: - essere arrivata dopo le Giorgine ed i relativi proclami della buonanima - essere arrivata durante la fusione diventando automaticamente la Horizon di Stellantis. Se a questi aggiungiamo la proverbiale incapacità di FCA/Stellantis di gestire AR e le demenziali leggi EU sulle emissioni ecco che abbiamo la distruzione di un buon prodotto. Da possessore soddisfatto dico buono perché, ovviamente, non a livello delle sorelle maggiori ma con qualità superiori a tante Alfiat ora osannate e alla concorrenza, specialmente a livello dinamico*. PS: ogni riferimento alla Q3 sb è puramente voluto.

vedere una 328 GTS è sempre emozionante

Ricordi male, la Fiat fu la prima a debuttare col common rail, e subito dopo arrivò Mercedes. Il Common Rail ha una storia abbastanza travagliata, fu applicato per la prima nel '93 su una Fiat Croma td.i.d. dall'Elasis di Bari. Rispetto alla Croma di serie andava molto meglio ma in Fiat non si interessarono particolarmente a questa tecnologia, si diceva che non avessero la capacità di industrializzarlo, soprattutto il sistema di iniettori. Fu stimato un investimento di 150miliardi di lire, a cui una Fiat deghidelizzata non volle far fronte. In Elasis si ripiega allestendo una Mercedes 250D con questa tecnologia che presenta ai vertici Mercedes sulla pista di Stoccarda, i quali entusiasti poi solleciteranno la Bosch a rilevare il progetto, cedutogli da Fiat nel 1994 per 106miliardi con il 50% della proprietà di Elasis Bari2, con però l'esclusiva sul lancio del common rail (ovvero l'UniJet di 156 montato sui 1.9/2.4TD) e seguita a ruota da Mercedes con la C220 CDI.

Mike Manley 2 il ritorno

Agg' capit, in pratica torna questa in versione crossover

Secondo me l'apice sono i crossover sportivi, assetto da SUV quindi perdono in tenuta e piacere di guida, con lo spazio interno di una hatchback e consumi e costi maggiori di quest'ultima 🤦🏻🤦🏻🤦🏻

Te le spediscono lo stesso

Nera coi cerchi "grandi" secondo me ha il suo perché, sempre pensato. Solito problema dei motori (problema non da poco, oserei dire), ma ahimé ormai ci dobbiamo rassegnare.