Classifica Utenti

Nemmeno poi tanto tempo, stando a quanto ho appreso grazie ad un grande amico che ci segue dal Canada il quale mi ha inviato l'altro giorno tre pagine di un testo inglese (che onestamente non ho riconosciuto, non so se si tratti di un volume dedicato ad I.DE.A., alla carrozzeria italiana o ad Ercole Spada) sul quale ho lavorato un po' ieri per tirarne fuori il doppiaggio italiano Una volta finito il lavoro, mi son detto "Cioè, si sta ribaltando la situazione!!" (cit.) Vabbè, con questa citazione ho un po' esagerato: che lo stile della Dedra fosse stato il primo ad esser definito e "congelato" lo sapevamo già, così come il fatto che fosse stata la prima a mettere le ruote in strada, seguita a poca distanza dalla Tempra, mentre la Tipo ancora vagava per le strade torinesi col volto dell'Unone. Però... questo testo aggiunge alcuni aneddoti che, a distanza di 40 anni, fanno sembrare ancor di più la Dedra come la "mamma" di tutte. Da qui in poi leggete la traduzione, il più fedele possibile. Parole scritte dall'autore, quindi, non pensieri miei. Qui e là si inserisce un dialogo con Spada, e di conseguenza, il virgolettato, pensieri suoi. --- Nonostante le imponenti risorse umane, il primo tentativo da parte di I.DE.A di proporre un veicolo innovativo non è molto incoraggiante. Il VSS, una sorta di co-design con Fiat, che vuole essere una proposta di vettura compatta con carrozzeria in plastica. “La filosofia insita era probabilmente intelligente, ma non era bello da vedere. Proprio no.” Sorprendentemente, il CEO Fiat Vittorio Ghidella apprezza idee simili. Partendo da una base comune, vuole creare una serie di vetture dall'aspetto decisamente diverso, da vendere in segmenti differenti e/o anche con vari marchi. Dopo tutto, la Fiat possiede Lancia da un bel po' di tempo. Questa acquisizione ha senso solo con una maggior collaborazione. Perché non condividere una piattaforma ed altri componenti, quindi? E' una buona idea. Troppo buona, forse. Non sorprende infatti, che quasi tutti all'interno della Fiat si oppongano. Anche se il piano di Ghidella può far risparmiare una grossa parte della spesa per lo sviluppo e la produzione. O è forse proprio questa la ragione che sta dietro questo rifiuto? “Il reparto acquisti Fiat preferiva mantenere le cose come erano. Dopotutto, più fornitori avevano, maggiori erano le possibilità di avere... le mani in pasta.” Con la mancanza di supporto da parte del suo stesso staff, Ghidella non ha altra scelta che rivolgersi a I.DE.A, dove alla fine questo importante progetto arriva sulla scrivania – fresca fresca – di Ercole Spada. L'ambizioso, innovativo programma è davvero una delizia per Ercole. Soprattutto perché Ghidella vuole affidare sia la parte di design che quella di sviluppo interamente a I.DE.A. A parte un primo telaio con la struttura dei finestrini e posizionamento delle portiere, da Fiat non ricevono altro. Fondamentalmente, Ercole deve fare da solo, che è esattamente il modo di lavorare che preferisce. Al fine di sviluppare una manciata di nuovi modelli che sembrano totalmente diversi, anche se le parti sottostanti sono completamente intercambiabili, prima elabora una tipografia specifica per ciascuno di essi. Quindi progetta forme e silhouette corrispondenti, assicurandosi che si adattino alla struttura e al layout che Fiat gli ha dato. Non è facile. In effetti, è davvero difficile. Soprattutto le porte sono un notevole ostacolo da superare. Sono unità molto complesse ed Ercole trascorre settimane per bilanciare il tutto, per assicurarsi che i finestrini scendano correttamente, per capire come possano inserirsi nella struttura senza problemi, e molto altro. Ma nel momento in cui arrivano ad avere il pacchetto vincente per un modello, sono già pronti per tutti gli altri. Dopo un avvio difficile, il progetto evolve in maniera sorprendentemente veloce. “Iniziai all'I.DE.A nel settembre del 1983, e il nostro primo modello era pronto alla fine dell'anno. Sarebbe diventato la Lancia Dedra.” Nel frattempo, in Fiat hanno una serie di prototipi pronti per il nuovo modello denominato Tipo 2, il modello destinato a diventare l'erede della Ritmo. Cosa piuttosto strana, la sua piattaforma è quasi identica a quella della Dedra, ma il passo è più corto. Ercole propone quindi di usare la stessa piattaforma, le stesse strutture laterali e le stesse portiere. Non è un problema spingere un po' le ruote posteriori all'indietro, è una modifica che va tutta a vantaggio dello spazio interno, e rende anche più dinamica la vista laterale. Ad un certo punto, Ghidella decide di rottamare tutti i prototipi realizzati in Fiat e di seguire il consiglio di Ercole per la Tipo 2, interamente basata sulla struttura della Lancia Dedra, che era già stata approvata, chiedendogli di disegnare un'erede della Ritmo tutta nuova. Il risultato è una forma molto avanzata, con superfici molto pulite e proporzioni che ricordano la sorellina Uno, un approccio estremamente funzionale e un pizzico di modernità che la rende decisamente più contemporaneo della successiva Brava. Offre un sorprendente compromesso tra lunghezza generale e usabilità giornaliera, uno spazio interno enorme e un facile accesso attraverso il generoso portellone posteriore. “Accettare” e “capire” la filosofia insita in questo progetto potrà aver richiesto uno sforzo considerevole da parte di Fiat, ma all'improvviso l'apertura nei suoi confronti è totale. Anzi, a Torino vedono spazio per altri sviluppi, i quali includono la Tipo 3. Questa berlina a quattro porte, con frontale e coda specifici ma con le portiere della Tipo, diventerà la Tempra. Dopo un avvio difficile, Ercole deve ammettere che dal punto di vista tecnico la collaborazione con Fiat è diventata sorprendentemente proficua. Nonostante sia la prima ad essere pronta, per ragioni commerciali la Dedra arriva sul mercato un anno dopo la Tipo, lanciata nel 1988. Più o meno un anno dopo la Dedra, è il momento di lanciare sul mercato la Tempra e la Tempra Station Wagon, due modelli che sono stati sviluppati più o meno simultaneamente. E la famiglia non è ancora al completo. Pochi anni prima, nel 1986, la Fiat aveva comprato l'Alfa. Anzi, a dire il vero l'aveva avuta più o meno gratis. Una Casa dal grande nome, che aveva un problema ancora più grande. La sua tecnologia era obsoleta, così come la gamma di modelli. La 33 era basata sull'Alfasud di inizio anni '70, e la 75 sulla Giulietta nata sul finire della stessa decade. Avevano urgentemente bisogno di altra tecnologia e di una nuova piattaforma. Quindi, perché non dare un'occhiata fra quanto era disponibile in Fiat? Era il meglio che si potesse fare in quel momento. Non c'erano soldi da investire in qualcosa di simile ma completamente specifico. E sicuramente non c'era nemmeno il tempo. In breve tempo, Ghidella ha un'altra idea, decisamente meno brillante delle precedenti. Chiede ad Ercole di disegnare un frontale Alfa Romeo e applicarlo, insieme ai dovuti badge, sulla Tempra. Egli sostiene che dovrebbe essere un “trucco” sufficiente. La Tempra non è ancora stata lanciata, ma è pronta e sta aspettando dietro le quinte. Con estremo rispetto per le idee di Ghidella, Ercole comunque non vuole che questo accada. Conosce lo spirito Alfa troppo bene, date le sue precedenti esperienze, per pensare che la questione possa essere risolta così facilmente. “Una Alfa Romeo ha un carattere totalmente differente da una Fiat. Non puoi semplicemente sostituire il logo.” Ercole quindi disegna ancora un'auto sulla ormai conosciuta piattaforma, usando lo stesso carry over, ma con un carattere completamente diverso, più “Alfa Romeo”. Ci vuole molta creatività per gestire la vista laterale. Ercole si concentra in maniera approfondita sulle cinque fasi in cui è suddivisa la costruzione delle portiere, nel reparto stampaggio, e sviluppa una forma che permette di mantenere le prime tre fasi di stampaggio in comune con la Tempra, mentre le altre due sono quelle che rendono diverse le portiere della 155. La forma a cuneo e la scanalatura sul fianco mirano alla precedente 164. Frontale e coda sono completamente diversi, col primo che scende maggiormente verso l'asfalto rispetto alla Fiat. Nonostante le molte differente, le Fiat, Lancia e Alfa hanno una cosa in comune, decisamente legata alla filosofia di Ercole: un'ottimo Cx. Aiuterà la 155 a dominare il German Touring Car Championship in seguito. Ed ancora, l'orchestra italiana non ha ancora finito di suonare. Lancia ha bisogno di una nuova Delta e vede spazio anche per una variante station wagon della Dedra, entrambe costruite sulla stessa piattaforma e dalla forma principale assimilabile a quella della berlina originale. “Non sono orgoglioso della Delta. Per quale motivo dovevamo fare un'altra due volumi a cinque porte se avevamo già la Tipo?” Avrebbe avuto più senso, secondo Ercole, sviluppare la nuova Delta direttamente come due porte. Cosa che accadrà alcuni anni dopo, in maniera piuttosto curiosa. L'incipit infatti arriverà dal Brasile. Avendo realizzato una struttura con due portiere più lunghe per la Tempra, ebbero la possibilità di usarla anche per la Delta. Modello che ebbe scarso successo, comunque. A quanto pare, la clientela non aveva trovato molto interessante la versione a quattro porte sul mercato già da tempo. La soddisfazione più grande di Ercole è riguardo la Dedra. “Perché aveva l'aspetto di una vera Lancia. Io l'avrei chiamata Aprilia, comunque. Dedra suonava come 'topo morto' in inglese...” Ercole adora ancora oggi questo progetto in tutta la sua complessità. E' completamente l'opposto rispetto al suo lavoro alla Zagato, quando si parla di carattere delle auto, professionalità dei collaboratori, tempo speso sui vari dettagli, budget a disposizione, l'infinita ricerca del compromesso fra costi, fabbricazione, ingegnerizzazione e tutto il resto. Offre l'esatto mix tra design e tecnica, creatività e praticità, e chiaramente tra bellezza e contenimento dei costi che è la parte che lui adora di più. In poche parole, è “design” nel vero senso del termine. E inoltre, in un modo o nell'altro, vicino allo spirito Zagato: la ricerca della maggior efficienza possibile. Ercole ha apprezzato molto anche la piacevole e calorosa collaborazione con Ghidella, che ogni sera lasciava Fiat per andare a vedere come procedevano le cose in I.DE.A., quando tutti se n'erano andati. Lui, Ercole e nessun altro. Vittorio preferiva decisamente non essere accompagnato da altri membri del management o della progettazione Fiat, stanco delle solite risposte tutte uguali alle sue domande: sì, sì, sì... Ghidella ha sempre sostenuto che gli “yes men” non gli fossero di nessun aiuto nella sua missione di riportare Fiat ad alti livelli di profittabilità. “Col senno di poi, Ghidella era decisamente troppo intelligente per la Fiat.” La brillante idea di Ghidella e l'intelligente esecuzione di Spada hanno rivoluzionato la produzione di massa. Non soltanto salvando una grossa fetta dei costi di sviluppo e fabbricazione, ma permettendo anche di “aggiustare” la produzione in base alle richieste, in maniera praticamente giornaliera. Il fatto che tutti i modelli potessero essere costruiti nella stessa fabbrica risolveva uno dei più grandi crucci dell'industria. Se le vendite di un modello scendevano, la sua quota produttiva poteva velocemente essere compensata da quelle degli altri, assicurando che la fabbrica lavorasse sempre al pieno delle sue capacità. --- Finito. Onestamente, che gli Unone avessero il passo più corto non l'avevo mai saputo. Sempre pensato che sotto quella carrozzeria un po' "scarsa", derivata dall'evoluzione (by CS Fiat) della "Due" di Giugiaro ci fosse il vero e proprio pianale Tipo 2. Sono anche un po' confuso: la prima delle parti che ho sottolineato perchè secondo me salienti, è quella che cita l'arrivo da Fiat di pianale e struttura di base. Vien da pensare quindi che Spada lavori su quel passo. Però vien fuori che in Fiat si sta lavorando alla Tipo 2 su un pianale "molto simile ma col passo più corto". Questo avvalorerebbe la tesi secondo cui in Fiat NON VOLESSERO AFFATTO realizzare tante auto con la stessa base. Pianale e struttura consegnati a Spada, sui quali nasce la Lancia, saran ben nati in Fiat, no? Quindi stavano studiando due auto diverse, magari parenti, ma non così tanto come quelle andate in produzione? La spinta sembrerebbe tutta di Ghidella, con Ercole al suo fianco, il quale un giorno dice "ma scusate, perchè non fate anche la due volumi Fiat con la struttura della Lancia che ho già disegnato?" Passati 40 anni, ok, oggi queste sono sfumature che non cambiano la storia. Come detto in principio, che la Tipo ad un certo punto molla l'aspetto dell'Unone e cambiando forma acquisisce il carry over della Dedra lo sapevamo già. Però, che avesse anche un altro passo... resta un'opzione: che il Tipo 2-3 fosse un antesignano di quei pianali modulari tipo VW che possono anche variare in quanto a distanza fra le ruote, mantenendo inalterati gli altri elementi (engine bay, parafiamma, parte posteriore con vasca ruota di scorta ecc.), ma... perchè? Per quei pochi cm di differenza sul passo ruote che ci potevano essere fra una "C" in crescita, post-Ritmo, ed una "D" che comunque doveva stare sui 4,30-4,40 metri? Forse siamo ancora una volta alle prese con le incomprensibili scelte sabaude p.s. Ora sappiamo anche perchè sulla maquette della Dedra c'era scritto "Aprilia".

Si comunque ragazzi, tutto può essere, però tirarne sempre una fuori relativa a Stellantis sembra lo sport nazionale. E quando psa si è pappata tutto il baraccone e Tavares regna incontrastato E quando viene deciso tutto a Parigi mentre a Torino è rimasta solo la palestra dipendenti E quando, no è vero, forse chi comanda di più è Elkann e non i peugeot o lo stato francese, però Elkann è mezzo Francese E quando no vabbè Elkann è Italiano però deve spezzettare tutto e vendere agli americani i marchi americani. Boh, mi sembra che ogni volta che qualcuno dice qualcosa su Stellantis ci siano 1000 speculazioni e si vada dietro a chi riesce a spalar più merda ma che alla fine non sa un cavolo come tutti del resto. Dico solo che c'erano sedicenti giornalisti che portavano avanti la tesi di un controllo principale di Stellantis degli ex psa solo perchè il Ceo era Tavares ( e altre boiate sulla falsa riga), ora magari gli stessi porteranno avanti le new incoming speculations su come Trump voglia poggiare le chiappone su una vera jeep Usa.

Vabbè dai questa è una sparata populista di qualcuno che vuole cavalcare il malcontento verso Stellantis per accaparrarsi consensi

Frena, la 155 non fu mai pensata su base Biturbo, semplicemente questa doveva essere una Tempra con il trilobo (tipo le sinergie GM anni 80-90) dalla vita breve e l'erede di 155 sarebbe stata invece a TP. Lo studio International Automotive Design realizzò questa coupè su base Dedra Integrale, chiamata Magia. A me piaceva, aveva una certa somiglianza anche con la Kayak di Bertone.

In questi ultimi anni Dacia ha continuamente apportato piccole migliorie, anche semplicemente introducendo nuove varianti cromatiche spesso azzeccate, ed io personalmente apprezzo

Il logo al posteriore, per tutti i nuovi prodotti, sarà la scritta "Alfa Romeo". Nessun logo tondo.

Dedra aveva l'aspetto di una Lancia (eleganza e sportività insieme) perché era di fatto la Fulvia (più che l'Aprilia...) degli anni novanta, fatta e finita. Se poi ne avessero fatto una versione coupé...Ma appunto, @PaoloGTC, è mai stato anche solo studiato qualcosa di simile?

Buongiorno, avendo provato per svariati km le suddette vetture di segmento E, voglio proporre un confronto senza però stare troppo a portare freddi numeri quali misure di bagagliaio, lunghezza ecc ecc quanto piuttosto le mie sensazioni soggettive con un approccio abbastanza prevenuto verso le auto della “ triade “ a cui ho sempre preferito le Italiane, Svedesi e le Orientali. Posto guida preferito ? BMW, è un 530d da 265cv Msport, ci si trova a proprio agio subito, i sedili sono ben imbottiti e anche nelle curve più impegnative non si scivola, comandi clima ben ergonomici con manopole un po’ piccole ma sottigliezze. Mercedes così così, quei tasti a bilanciere per il clima fanno tanta scena ma costringono a cercarli con l’occhio e la regolazione della temperatura a scatti fa perdere tempo. Audi la peggiore. La A6 in questione è una 2018 ed ha tutto a tocco con un ritorno di tipo a scatto che simula un qualcosa di meccanico. Queste soluzioni vanno bene per i sedili posteriori o per lo schermo passeggero, ma chi guida deve avere tutto a portata di mano nel modo più ergonomico possibile. Strumentazione: Audi la peggiore. Un solo quadrante digitale che si può rimpicciolire. Temperatura Olio “ approssimativa “ e niente voltmetro. 0 indicazioni di pressione pneumatici. Male. Molto male. BMW abbastanza completa, quadro strumenti personalizzabile in diverse varianti, niente temperatura olio. Mercedes la più completa. Qui c’è tanto da dire e solo complimenti. Temperatura Olio, Voltmetro, Temperatura e pressione pneumatici anche durante la marcia, accelerometro. Diverse configurazioni. Ottimo lavoro. Posto guida di Mercedes con sedili eccellenti ( Premium Plus AMG ) ipercontenitivi. Abitabilità posteriore: BMW e Mercedes in vetta, a detta degli occupanti, Audi poco dietro con il divano posteriore leggermente infossato che rende un po’ difficoltosa la discesa degli occupanti meno avvezzi al movimento dedicato. Comodità di marcia per autista e occupanti. Qui stravince BMW ( tutte e 3 sono equipaggiate con i 19 pollici ) che sfodera una comodità degna di una Volvo o di una Citroen vecchia scuola, hanno fatto un lavoro eccellente, limitando anche la percezione di rollio e beccheggio, tanto che i curvoni presi allegri si sentono poco rispetto alle altre due. Motori: qui abbiamo un 6 in linea, un V6 e un meno nobile 4 cilindri. Mercedes fa quello che può con 194cv e trazione integrale, funzionamento regolare, buona dose di coppia e ben supportato dal 9g tronic. BMW al secondo posto, bel tiro con i suoi 265cv ma manca di cattiveria, sembra un aspirato di grossa cilindrata. Audi la metto al primo posto. Un V6 da 286cv veramente sornione in Efficient e cattivo in Dynamic, ti attacca al sedile anche in 5a marcia e non si “ stanca “ mai, con temperature olio che, almeno tra i 11 e 3 gradi sotto zero, non arrivano mai a superare i 110 Celsius. BMW anche lei non soffre la fatica mentre Mercedes dopo qualche minuto a gas spalancato inizia a ridurre le prestazioni in modo sensibile, quel 1950 deve scaldare un po’ evidentemente… Cambio. BMW ben fatto, Mercedes in vetta, con una velocità di cambiata quasi da doppia frizione e selezione manuale reale, che non cambia mai marcia neanche se vai sul limitatore. Anche qui Mercedes ha fatto un lavoro con i fiocchi. Audi la peggiore, non si può selezionare la modalità manuale definitiva ma solo provvisoria, e in scalata il cambio e’ sempre indeciso e/o lento. Tenuta di strada: Audi mette a terra dei valori molto positivi. Nonostante la gommatura invernale riesce a produrre inserimenti fulminei con sovrasterzo in ingresso, percorrenza e uscita, che se ben gestito aiuta tanto nel percorrere la curva veloce. Mercedes molto sottosterzante in ingresso e percorrenza, in uscita può essere sovrasterzante ma necessiterebbe di più motore. BMW e’ quella messa meglio ma non stupisce rispetto ad Audi, o meglio non c’è più quel divario che c’era nel 2005 tra E60 ed Audi a6 coeva, nettamente inferiore alla Bavarese. Sterzo. Audi, anche qui lo sterzo e’ ai vertici, preciso, diretto e pesante quanto basta, Mercedes e’ troppo leggerà, BMW un filo meno diretta. Freni: Mercedes al 1 posto con un impianto maggiorato di serie che non teme fatica. Audi soffre tanto, BMW così così. Consumi. Premio ad Audi che fa 13 a litro regalo con quasi 300cv e trazione integrale, stessi numeri della Mercedes che ha però un 4 cilindri da 194cv. Se potessi quale comprerei? Sicuramente la Mercedes ma in versione a trazione posteriore e con un motore a 6 cilindri da 286cv.

It seems that most people do not understand that Stellantis in the first place has totally wrong pricing policy. In general their products are overpriced both in Europe and US. You name it... Ram 1500, Grand Cheroke, 600, Junior... All are overpriced.

(chiedo scusa per OT) Bellissima questa Magia! Sarebbe stata una degna avversaria della mitica Calibra, anche se le sembra vagamente ispirata… Non ne conoscevo l’esistenza, e alla ricerca di una foto del posteriore, ho trovato un esemplare con una differenza: una modanatura paracolpi sulla fiancata a mezza altezza (anche questa che la rende più vicina alla coupé Opel). Che ne abbiano realizzato più di un esemplare? Noto anche un dettaglio anomalo: il porta targa posteriore in formato USA. Ah! Ho scoperto anche che ne è stato fatto un modellino in scala!!!

Bellissimo racconto, molto appassionante, tuttavia... NON TOCCATEMI LA BRAVA! MAI PIUUUUU'! (cit. Zequila contro Pappalardo ) Comunque se già apprezzavo la Dedra, dopo questo topic, con quella descrizione accurata dello stile, posso dire di amarla! Guardando e riguardando le foto, specie del posteriore con la lamiera nuda, ho pensato che quel guizzo nel bordo inferiore della fanaleria potesse essere un piccolo omaggio alla Fulvia coupé o alla Flavia II serie, che poi ritroveremo più marcati nei bozzetti della Lybra "iso Y 840". E' dopo tutta questa raffinatissima ricerca formale che non comprendo la questione Delta 836: anche fosse uscita giusta, avrebbe avuto comunque quel posteriore alto e tronco. A me è sempre piaciuta, con o senza spoiler, tuttavia riconosco che non abbia avuto uno stile convincente come la precedente. Resto però convinto che sia stata eccessivamente "crocifissa", perché comunque era una vettura raffinata come allestimenti e dotazioni; i motori di lancio, forse, sono stati la vera pecca, con quel 1.6 da 75cv che sì, nelle intenzioni, doveva rimpiazzare il 1300 di pari potenza, ma che lasciava comunque perplessi quando ci si accorgeva che la coeva Punto montava lo stesso motore ma con 88cv!

Pochissime...ca. 50-60 unite al mese in tutta l'europa.

Azz l avrei proprio voluta vedere una 155 su base biturbo,nessuno schizzo,maquette ecc vero?

Vista per ma prima volta dal vivo! È piccola, me l’aspettavo più grande, alta come una 500X e poco più lunga, la DR 6.0 che era affianco sembrava enorme. Comunque una porcata anonima, pensavo fosse una cinese se non vedevo il frontale.

Ma è oscena!

Probabilmente sono stato poco chiaro io, siamo in una fase embrionale della ricerca e queste tre sono le quelle che per un motivo o per l'altro lo hanno attratto maggiormente. Del trio Captur, Puma e 2008 l'unica che ha già provato su strada è la Renault; infatti; ad inizio topic, i giudizi sulle altre sono più striminziti. Visto che un altro utente lo chiedeva, siamo in zona hinterland bergamasco. Detto questo la persona in questione sta leggendo il topic e vi ringrazia quanto meno per aver nominato un paio di proposte a cui non aveva nemmeno pensato. Per il momento resta fermo al punto di partenza ( per esempio no Golf e compagnia per limiti di budget) ma, come vi dicevo, è ancora in fase di sondaggio. Ora vado sulle mie considerazioni, come avete già citato 2008 è su CMP ma su passo allungato ed è uno dei motivi per cui ha scartato le cugine italo-americane e ha apprezzato la Peugeot che, a livello istintivo, rimane quella che gli fa sangue. Anche io resto dell'idea che dovrebbe puntare ad una C-hatch o SW magari non nuova nuova ma qualcosa di aziendale/km 0 con massimo un annetto di vita per intenderci. Altra cosa visto che, giustamente, è stata proposta Tipo secondo me verrà scartata semplicemente perché sarebbe la terza di fila, la prima non aziendale per inciso e quindi potrebbe essere lecito aspettarsi una desiderio di cambiamento

C'è un problema. L'amico a marzo lascia una Tipo, auto che è più spaziosa ed ergonomica della maggior parte delle succitate. E avrà bisogno di spazio. Tanto. Lascerei le rialzette, valuterei solo Skoda, una Corolla SW usata o una Tipo più nuova.

Se riuscissi ad alzare il budget e guardare nell'usato riusciresti a portarti a casa postazioni con profilati in alluminio completi di sedili.

(CNC)

Vorrei solo dire che la 2008 rispetto alle altre CMP ha il passo allungato, la abitabilità posteriore è la migliore del Gruppo di derivate

boh….forse e sufficiente la vecchia regola del mercato azionario: la somma delle singole parti vale più della parte intera. Elkann ha volontariamente scorporato Ferrari, Iveco, Comau e altri, e con un piccolo aiuto da parte del governo americano potrebbe scorporare anche Chrysler/Jeep.

Preferirei per 9000€ una Kia Rio del 2017 ☏ SM-S918B ☏

Questo è quello che mi hanno detto al salone di Torino

Tutto sto vuoto di coppia non lo sento neppure in montagna carico. Va da sé che non ci si può aspettare la ripresa di un turbo da 1000giri in marcia alta, ma esiste il cambio (ottimo tra l'altro, forse le prime tre marce leggermente lunghe) proprio per quello... E arrivo da una Punto 1.4 T-Jet che ferma non era, e trovo la guida dell'aspirato decisamente più fluida di quella dei vari motori turbo che ho provato. Se riuscirò quando la porto per il tagliando chiedo se ne hanno una da provare, così mi tolgo la curiosità.

Dubito ci sia qualcosa di adatto su Aliexpress nelle gamme dei loro partner

Mizar is not related to Lancia and was Michelotti project., later Felber applied similar design to Beta. Also Mizar promoted Momo products https://www.speedholics.com/post/giovanni-michelotti-s-seagull-how-the-lancia-beta-1800-mizar-was-born?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR1H4fJp2eos-ybdSUIU43lDxSMnIYqsCaEZLAijdssuyBMR0xtvmjvligI_aem_lQjd0dG0PgFYHmaR0hyoXg

È una pantofola 😂

Lancia Mizar Concept, anno 1974. Disegnata da Giovanni Michelotti su base meccanica di Lancia Beta 1800.

Però i Renault su Mercedes non li schifava nessuno, anzi; o la Mini con gli stessi Peugeot. Quelle erano fighe, perché tedesche, no?

Buon Anno a tutti! Il 2025 è appena iniziato ed io sto per terminare la saga delle Dedra con le pinne (ho pensato di sedermi qui per godere di un'attimo di pace fra la cena dell'ultimo ed il pranzo del primo... tutto bello ma anche tanto caos, e niente è più rilassante della mia poltroncina davanti al mio schermino ) Queste tre fotacce sono le ultime in cui la Dedra compare con una pesante camuffatura, e in realta furono pubblicate quando la vettura era già stata presentata. Facevano infatti parte dell'articolo riguardante la famosa diesel aspirata, con tanto di documento di omologazione. Foto spia non utilizzate per servizi precedenti, finirono in quella pagina per aggiungere qualcosa da vedere... anche se ovviamente non v'era prova alcuna che quel prototipo fosse un diesel aspirato. Poi la Dedra si spoglia, e GM la sorprende fuori dai cancelli con un aspetto decisamente inconsueto per i prototipi Fiat/Lancia di quegli anni. Forse uno dei primi in casi in cui i prototipi torinesi si fecero vedere in giro in all-black opaco, ricoperti di quella vernice che (secondo quanto scriveva Quattroruote dopo aver "pizzicato" la stessa Tipo 3 Fiat prima tutta nera, bianca, nell'arco di poche ore) si spruzzava alla veloce e altrettanto velocemente si levava con l'idropulitrice. Ormai c'è ben poco da immaginare: solo la parte mobile della fanaleria posteriore. Anche qui un bel tergilunotto... che onestamente non era affatto piacevole da vedere (secondo me). Quante ne avete viste voi col tergi posteriore? Io una.

Prima. 🙂 Poi ho fatto restaurare 4 cerchi da 14" della 16v 😆

Certo che in effetti quel camuffo dietro la fa assomigliare parecchio alla Gamma.... Ma con le dimensioni della Beta. E pensare che Gamma all'epoca era appena uscita di produzione ma quanto sembrava datata rispetto a questa Dedra... Comunque, considerato che all'epoca c'erano varie segmento D prodotte sia con carrozzeria sedan che fastback (Vectra, Sierra) e che la stessa Lancia aveva fatto qualcosa di simile solo pochi anni prima con la Beta/Trevi, chissà se avessero ripetito l'esperienza con la Dedra. Miei two cents, meglio non lo abbiano fatto e meglio che abbiano speso le lire a disposizione per fare la Dedra Sw.

Pensare che se l’Abarth avesse potuto lavorare sulla scocca di Delta 836 o Dedra, probabilmente avrebbe vinto con ancora più margine sulla concorrenza…sospensione posteriore a parte, la Tipo 2 era meglio in tutto rispetto a Delta 831, e al “Dedrone” qualche studio di fattibilità preliminare lo fecero…i Jappi raccolsero l’eredità rallystica e misero in campo la Lancer Evo, a dimostrazione che quello schema avrebbe funzionato bene anche negli anni a venire…la nostra “SuperDedra” si difese benissimo in pista, vestita da Biscione…

Concordo con chi dice che Dedra sia stata un progetto indovinato, forse il migliore tra le derivate della Tipo: aveva una buona gamma di motori, linea giusta, molti accessori e per qualche anno fu aggiornata bene e costantemente, peccato che la gradevole sw sia uscita troppo tardi. Il grosso errore fu tenerla troppo sul mercato e non darle un’erede nei tempi giusti (errore ripetuto troppe volte in Fiat)

LIBERATE STA CRISTIANA

Erano pur sempre due segmenti di mercato differenti che dovevano essere giustificati in qualche modo. Che senso avrebbe avuto una Delta II con gli stessi allestimenti e i medesimi arredi di Dedra, che era pur sempre un segmento superiore? Per come la vedo io il quattro razze e gli inserti in legno cadevano a pennello su una berlina dalla personalità classica ed elegante come Dedra; gli stessi interni su Delta II avrebbero dato probabilmente il senso di una leziosità eccessiva. In linea generale, pur convenendo sul fatto che Delta II sotto diversi aspetti non sia stata un prodotto riuscitissimo, mi sembra che soffra di una critica eccessivamente avversa, finanche ingenerosa. Non l'ho mai avuta né mi ha fatto mai impazzire, ma avendo avuto modo di guidarla e di viaggiarci tante volte, l'ho sempre trovata una vettura più che onesta.

Svegliaaaa!!! I collaudatori si alzano presto, e noi dobbiamo fare altrettanto, altrimenti ci seminano! Iniziamo con un'altra immagine b/n della vettura vista nel post precedente. Credo fosse la stessa situazione, in cui il paparazzo ebbe un attimo per girarci attorno. Questo b/n mi piace, fa molto "mattina torinese con quella nebbiolina che chissà forse non è nebbiolina" Oltre ai classici fari posticci, notiamo un tubo di scarico provvisorio. Questo invece è il secondo scatto della vettura vista ieri davanti alla mitica edicola, il cui proprietario se le guardava tutte. Probabilmente pensò subito che se avesse scattato ed inviato delle fotograrie, Fiat avrebbe immediatamente capito di chi si trattava, dall'inquadratura, e qualcuno sarebbe uscito a dirgli qualcosa Infatti non abbiamo mai visto una foto che potesse essere stata scattata dall'edicola. Peccato per lui, sarebbe stato un carparazzo col lavoro pronto davanti agli occhi ogni giorno. In queste due immagini alcuni pezzi di nastro adesivo nero non combaciano, altri invece si. Potrebbe essere la stessa vettura. Qui invece abbiamo un prototipo caratterizzato dalla lunga striscia di nastro nero sui fianchi e da un frontale completamente anonimo, privo di calandra e dotato dei gruppi ottici della Delta HF, il che ci può dare l'idea di come sarebbe stata la Dedra con un frontale "old style" Curioso comunque il fatto che col passare del tempo il frontale anzichè passare da provvisorio a quasi definitivo stesse facendo esattamente il contrario Il numero dei prototipi costruiti è salito parecchio... sul parabrezza mi sembra di leggere un 40/40 e qualcosa. Gente Motori nello stesso servizio pubblicava anche questa... e al primo impatto poteva sembrare la stessa, vista da dietro. In realtà è un'altra vettura: questa non ha la striscia nera sul fianco. E non cellà perchè.... è un'altra "quattro fari". Questa. Che li ha tutti dello stesso diametro. Saranno di una Bmw? Ogni tanto spuntano queste frecce dalla forma che pare quella definitiva, ma di colore arancio (si vedono bene in quella davanti all'edicola postata ieri, e si vedevano anche sulla "pulita" sorpresa da 4R sullo sconnesso della Mandria). Le aveva la maquette del 1984, ma sul prototipo "0" con targhe e tutto non c'erano più. Poi spuntano nuovamente sui primi proto camuffati... ne realizzarono un po', di quelle frecce definitive di color "basic", e trovo la cosa piuttosto curiosa, dato che la vettura che questa sarebbe andata a sostituire, la Prisma, le frecce arancio non le aveva mai avute. Volevano imitare il 190?

Certo che 4rotelle che comincia un video con uno dei comportamenti più odiosi nonché vietato dal CdS è una bella perla.

Seconda parte Dove eravamo rimasti? Ah, sì, alla costruzione del proto "0". Un lavoro svolto con grande cura e via via affinato dai collaudatori Lancia con la meticolosità che si riservava, un tempo, solo alle ammiraglie. È proprio viaggiando a bordo della Dedra che si ha l'esatta percezione della qualità funzionale – e non solo formale – di questa vettura: in marcia, la sensazione più immediata è quella della cura aerodinamica: dallo 0,26 raggiunto sulla maquette in polistirolo si è arrivati ad uno 0,29 insolitamente basso per una tre volumi di queste dimensioni con notevoli valori di abitabilità. (insolitamente... un dato analogo a quello della Vectra e dell'Audi 80, per citarne due... ma vabbè, andiamo avanti ) L'I.De.A. Institute non intendeva scendere a “compromessi con il vento”, ma non rinunciava a temi di funzionalità aerodinamica quali la coda alta, i vetri a filo, l'assenza di gocciolatoi, le profilature antimbrattamento, le coppe ruota lisce, le maniglie incassate, opportune carenature e convogliamenti d'aria nelle zone critiche. Dettaglio significativo della Dedra sono gli specchi retrovisori esterni, uniti alla vettura da un profilo sottile dove si infulcra il ripiegamento. L'insieme formato da questi elementi e dalla profilatura laterale del parabrezza e dei montanti origina un positivo andamento del flusso d'aria, preservando dai vortici e dall'imbrattamento il vetro laterale proprio dove il campo visivo raggiunge lo specchio retrovisore. E, se da un lato i montanti anteriori servono a trattenere e guidare verso il tetto l'acqua spazzata dal tergicristallo, dall'altro conferiscono un piacevole look al parabrezza che scompare sotto ai montanti. Come accennato, la linea di cintura percorre da cima a fondo la fiancata separando nettamente il volume inferiore da quello superiore e questo effetto è sottolineato dal leggero diedro. Nella vista della sezione frontale, ancor meglio si visualizza come sulla Dedra il volume del padiglione poggi sul corpo inferiore. La Dedra rinuncia alle porte avvolgenti sul padiglione, soluzione oggi addirittura inflazionata, a favore di un leggero telaio riportato e vetro a filo: una sezione che consente l'inserimento della profilatura lucida fissa sul tetto e non ribadita sotto i telarini dei vetri, come avviene nel caso di porte abbracciate al padiglione. La ricopertura nera in metacrilato lucido sul montante centrale offre continuità alle superfici vetrate, mentre la grande dimensione dei montanti posteriori e l'assenza di una terza luce incastonata in essi sono volute per sottolineare la classe della vettura e contribuire alla privacy dei passeggeri seduti dietro. Analogamente all'esterno, lo studio condotto per la definizione dell'ambiente interno delle Dedra ha perseguito un buon inserimento nel “feeling Lancia”, con una plancia importante ma non eccessivamente massiccia, che chiude sul guidatore di circa 20 gradi e che cade lievemente prima della brusca chiusura sulla console centrale. Gli inserti in legno di rosa africana intendono sottolineare la non economicità del prodotto ed il richiamo ad una tradizione dove il legno naturale era materiale insostituibile per le ebanisterie. Tutti i comandi sono stati ispirati ad una funzionalità che abbia un impatto amichevole (“user-friendly” dicono gli americani) con il pilota, affidando gli interventi principali alle due leve multifunzione collocate sul piantone dello sterzo. La strumentazione introduce la tecnologia optoelettronica che offre una duplice visualizzazione, digitale ed analogica, delle grandezze controllate. Risultano infine apprezzabili in un lungo viaggio le misure di abitabilità conseguite dall'I.De.A. Institute sulla Dedra, quantificabili in una larghezza interna all'altezza delle spalle di 1.390 mm e un'altezza utile di 953 mm (925 posteriormente) alle quali si unisce una capacità di carico di 480 litri. I sedili dal taglio classico, con appoggiatesta “forati” per non opprimere chi siede dietro ed agevolare la visibilità in manovra, completano un ambiente spazioso e confortevole. Nel vederla andar via veloce, il taglio leggermente obliquo delle luci posteriori conferisce un segno di immediata riconoscibilità: una firma discreta che corona un design sempre elegante, mai esasperato, quasi anglosassone nella sua scelta di “understatement”. Fine Nel prossimo post, un mix di immagini che non hanno trovato spazio fra le poche righe di questo testo (alla fine mi son trovato con troppe foto e poche parole quindi... ve le lascio come "titoli di coda", c'è un po' di tutto) GTC

Ma magari fosse così tondeggiante. Credo che purtroppo ci saranno linee molto più spigolose e triangoli più appuntiti.

Sono presenti in un'unica foto tutte le Gran Turismo prodotte nel 2024?😍

continuo il post del sondaggione Io, perché: - saprei esattamente cosa farmene di DS e Opel - saprei benissimo cosa fare con Alfa Romeo e con Maserati - saprei benissimo cosa fare con Lancia, Fiat e Abarth - saprei benissimo cosa fare con Peugeot e Citroen - saprei benissimo cosa fare con altri brand, come SRT e Dodge ad esempio in ultima - perché saprei benissimo cosa fare anche con la Ferrari per farla dominare in F1 detto questo, per Stellantis io voto De Meo, spero non mettano JPI.

La nostra (MIA ) dolce Tedeschina Ri-Ri-Ri-Ri-prova la nuova Grandland. Stavolta è in versione elettrica. Comunque è bel bestione, forse un filo anonimo.

Ecco qua... ci hanno già pensato a Monaco.

Già un suv senza trazione integrale dovrebbe essere una contraddizione in termini Il mercato sta andando indubbiamente in quella direzione (la clientela vuole il suv/crossover, è disposta a pagarlo di più e il produttore a sua volta riesce ad avere più margine su quel modello), ma quello che è stato fatto con Alfa Romeo è il colmo. Hanno puntato tutto e soltanto sui suv dimenticandosi però di fare anche delle Alfa Romeo. Io vedo in giro ancora un numero notevole di Giuliette stagionate, ben tenute e bellissime ancora oggi. Tutta gente che non ha così tanta fretta di passare a un suv più ingombrante, più pesante e meno veloce della loro macchina attuale. Fine OT.

Voglio il SUV con tutti i difetti di un SUV perchè vuoi mettere la guida alta? Però poi ribasso l'assetto... 😃

Per quasi un anno ho avuto un sim rig a casa, venduto tutto per la mancanza di tempo. Consiglio a tutti gli appassionati di guida di farsene uno, è assolutamente una figata! Tra l'altro correre sempre al massimo, senza la paura di fare danni è molto liberatorio. Per chi si chiede quanto costa iniziare cona simulazione, se vai di usato con 500 euro si riesce già a mettere insieme qualcosa di più che sufficiente 😉 Ecco il mio ex:

dai su che baracca...