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  1. Nella primavera del 2018, Volvo Cars ha avviato un progetto pilota insieme a Taxi Gothenburg, che doveva gestire un centinaio di automobili, in primis la V90 con motori D3 e D4, alimentati con HVO100. Il tutto è andato così bene che Volvo ha annunciato in autunno che tutte le compagnie di taxi in Svezia potranno utilizzare il biodiesel rinnovabile nelle versioni D3, D4 e D5 del modello S90 e V90 dal 2018 in poi, così come il modello V60 dal 2019 in poi. Ora, sei mesi dopo, Volvo ha ricevuto un forte riconoscimento del fatto che l'HVO100 viene ben digerito dai suoi diesel. Pertanto, oggi annunciano che sarà disponibile anche per i conducenti di auto private la possibilità di rifornirsi con il Biodiesel rinnovabile l'HVO100. - Siamo soddisfatti dei buoni risultati del test con le flotte di taxi in Svezia. Pertanto, possiamo rilasciare liberamente il carburante HVO100 per i clienti privati e aziendali ", afferma Mats Andersson, Vicepresidente di Propulsion Power Systems di Volvo Cars. I modelli approvati per HVO100 L'alimentazione con HVO100, tuttavia, non sono disponibili per tutti i modelli Volvo con motore diesel, ma solo per i modelli di auto su piattaforma SPA e CMA attualmente in produzione, ovvero XC90 dal 2015, S90, V90, V90 Cross Country dal 2016 in poi, XC60 dal 2017, V60, V60 Cross Country dal 2018 in poi e XC40 dal 2018 in poi. Le auto più vecchie con la stessa designazione del modello non devono essere riempite con HVO100. - Riteniamo molto positivo che ora possiamo offrire ai clienti che hanno un'auto Volvo con motore diesel tra i modelli attuali di poter rifornire di carburante un'alternativa senza fossili. Queste macchine hanno un sistema di alimentazione adattato alle caratteristiche leggermente diverse del carburante HVO100, afferma Mats Andersson. Emissioni più basse L'HVO100 omologato per il rifornimento di carburante deve essere classificato secondo lo standard europeo di carburante per il diesel paraffinico EN15940. L'HVO100 riduce le emissioni di anidride carbonica dell'85-90 %. HVO, che sta per Hydatic Vegetable Oil, è anche incluso nel normale diesel ma in quantità notevolmente inferiore rispetto a HVO100 dove 100 rappresenta una quota del 100% di HVO. Via Teknikensvarld.se
  2. Kia tiene vivo il propulsore Diesel, lanciando in Europa il pacchetto EcoDynamics+ al debutto sulla rinnovata Sportage 2018. Il sistema è completamente versatile: può esser abbinato alla trazione anteriore o integrale, alla trasmissione manuale o automatica. Il nuovo motore diesel è associato ad un sistema ibrido-leggero con impianto dedicato da 48V a cui è associato un motore elettrico. Rispetto al precedente propulsore diesel (non si dichiara se il 1.7 o il 2.0 litri) i consumi scendono del 4% rispetto al precedente e con omologazione Euro6d-Temp e cicli RDE / WLTP. Il motore termico può svolgere due funzione: ricarica delle batterie (generatore) o esser aiutato dal comparto elettrico. Il motore integrato nel sistema generatore ISG, eroga un plus di potenza di 10 kW. Di più "nin 'zo" Via Autoblog.nl
  3. Volkswagen presenta al Wien Symposium il suo nuovo EA288 EVO da 2.0 litri. Il nuovo propulsore sostituisce il 1.4 TDI, il 1.6 TDI ed il precedente 2.0 litri TDI. Con potenze che vanno da 100 kW (136 CV) fino a 150 kW (204 CV), mentre la coppia è aumentata del 9% (in media) su tutte le potenze disponibili. L'unità da 204 CV eroga 400 Nm di coppia costanti tra 1750 e 3000 rpm. A dare manforte all'unità termica ci pensa un sistema elettrico a 48V con una piccola batteria agli ioni di litio. Rivista completamente la linea di scarico, con il DPF posizionato più vicino allo scarico del turbocompressore (anch'esso revisionato) ed una nuova gestione della valvola EGR per garantire il rispetto delle normative Euro6D-Temp con i cicli WLTP e RDE. I primi modelli che lo utilizzeranno saranno a marchio Audi (longitudinali), mentre per l'installazione trasversale debutterà prima su Volkswagen, poi Seat ed infine Skoda. Via Autoforum.cz
  4. Mercedes ha rilasciato una descrizione più approfondita del suo turbodiesel da 2,0 litri a quattro cilindri di nuova concezione che alimenta la nuova Mercedes-Benz Classe E 220d. Daimler sta spianando la strada per una nuova famiglia di motori turbodiesel con il nuovo OM 654 che fa il suo debutto ufficiale sulla Classe 220d M.Y. 2016 in vendita questa primavera. E' il primo motore diesel a 4 cilindri interamente in alluminio realizzato da Mercedes e riesce ad essere circa il 13% più economico rispetto alla precedente unità da 2.1 litri. La cilindrata è stata ridotta a due litri ed il peso è calato da 447 libbre (202,8 kg) a 371.2 libbre (168,4 kg) in un formato più compatto. Inoltre, il motore genera meno rumore e meno vibrazioni a causa della tecnologia appena implementata. Si sfrutta l'iniezione common rail di quarta generazione e ha ricevuto pistoni in acciaio con camere di combustione a gradini con rivestimento all'interno del cilindro in NANOSLIDE. Oltre ad essere più frugale e raffinato, l'unità da 2.0 litri è anche più potente passando da 170 cavalli di potenza del 2.1 litri (125 kW) a 192 CV (143 kW) a 3.800 giri. La coppia massima di 295 libbra-piede (400 Nm) è inviata attraverso il cambio automatico a nove velocità da 1.600 giri a 2.800 giri al minuto. In veste E 220d, la nuova Mercedes Classe E coprirà la volata a 62 miglia (100 chilometri) all'ora in 7,3 secondi, toccando una velocità massima di 149 mph (240 km orari). Per quanto riguarda il consumo di carburante, ha bisogno di 4,7 - 4,3 litri / 100 km in città, 4,1 - 3,6 litri in autostrada, e 4,3 - 3,9 litri nel ciclo combinato, con emissioni di CO2 che variano tra 112-102 g / km. L'OM 654 turbodiesel è parte di una nuova famiglia di motori modulari che andrà ad alimentare tutta la gamma di automobili della stella a tre punte. Le unità saranno offerte in diversi livelli di potenza, nei layout longitudinali e trasversali, così come in auto dotate di un layout a trazione anteriore, trazione posteriore e trazione integrale. Mercedes fa presente che i nuovi motori sono stati progettati per soddisfare le future normative sulle emissioni (RDE - Le emissioni reali di guida) e sono dotati di una valvola multi-way di ricircolo dei gas di scarico. I turbodiesel sono compatibili AdBlue e tutte le parti relative alla riduzione delle emissioni sono montati direttamente sul motore. Fonte: Mercedes-Benz Chapeau Mercedes-Benz.
  5. Fonte: https://it.motor1.com Volendo essere sarcastici, inquieta un po' il fatto che abbiano usato delle VW. Comunque sembrerebbe uno sviluppo interessante.
  6. Ciao a tutti, ho un piccolo problema con la mia alfa 159 (JTDm, 2.0). A caldo, durante una sosta con motore acceso più lunga di alcuni secondi, al minimo, il motore inizia ad andare leggermente su e giù di giri ripetutamente, ad intervalli di 1-2 secondi. Parlo di piccole variazioni, ma chiaramente percepibili e visibili sul contagiri. A freddo, appena partito, non mi succede, mentre anche dopo percorsi lunghi, anche in autostrada, tende a succedere. Non ho potuto capire se ci sia qualcosa in particolare che fa iniziare la cosa, ma diciamo che succede quasi sempre. Ho pensato fosse un problema di batteria (che richiedesse quindi potenza dal motore) ma accendendo o spegnendo fari/AC/altro non noto differenze, e non le noto nemmeno dopo viaggi lunghi, come già detto. Qualcuno ha avuto problemi simili e sa darmi qualche indicazione? Per il resto, l'auto va benone e anche questo è un problema più che altro "cosmetico", ma il timore è ovviamente che sia preludio di qualcosa di peggio... Grazie.
  7. Buonasera a tutti, io sto cercando un Freelander con qualche annetto con la possibilità di montare un impianto GPL alla luce di futuri sempre più restrittivi blocchi del traffico, e per questo motivo non consideravo proprio i diesel, quando ho scoperto che c'è chi installa il GPL anche su di essi: http://www.ecodualfuel.com/impianti-metano-gas-gpl-per-motori-diesel/ Cosa ne pensate? Qualcuno ne ha notizia o esperienza diretta?
  8. Ciao a tutti, essendo alla ricerca del primo usato (e prima auto tout court) di conseguenza mi sono dovuto documentare sulla questione delle classi di emissione e ragionare sulla relazione tra queste e i blocchi del traffico, in una prospettiva da qui a dieci anni, quanto è ragionevole tenere un auto (la moto invece è per sempre ). Al di là dei diversi budget personali e gusti in fatto di produttori e di modelli, voi vi ponete il problema della classe di emissioni su un veicolo usato? E se sì, a partire da quale direttiva Euro prendereste in considerazione un veicolo? E con il dieselgate alle spalle, un diesel lo prendereste, oggi? Grazie a tutti
  9. Salve Possiedo una Punto Evo 1.3 mtj, e da un mesetto mi sono accorto di un fatto strano, occasionalmente capita, principalmente in salita e con la 3° e con poco accelleratore, che il motore cambia rumore, (il rumore è lo stesso di quando accellero più pesantemete, con l'attivazione della turbina, solo un pò più acuto), e con nessuna differenza di prestazioni, forse con qualche leggero singhiozzo, quasi impercettibile, con una durata di 2-3 secondi, ma che ripete circa 2-3 volte Sembra come se il motore fosse un pò indeciso sul da fare: "Dò più gas?! No... anzi si! Devo spingere di più?! ok! meglio di no!".. così si attiva la turbina, fa rumore, ma non cambia niente! è normale? Potrebbe essere qualche filtro sporco? o problemi di elettronica? Grazie!
  10. Sembra interessante... ma che fine fanno tutte queste ricerche pseudo-ecologiche nel campo carburanti? Vengono lobby-annientate? ansa.it Ottenuto Diesel dallo zucchero - Energia - Scienza&Tecnica - ANSA.it
  11. e non intendo che li compriamo o li licenziamo , sono proprio proprio nostri... ..con in piu il gusto di averlo tolto alla concorrenza PS: ah le potenze sono quelle di base Engine A 630 DOHC Displacement 2987 cc Cylinders 6 in 60 degree V Valves 24 Injection Common rail piezo 2000 bar Max power 184 kW/4000 rpm Torque 550 Nm/2000 rpm Weight 220 kg Engine RA 428 DOHC Displacement 2776 Cylinders 4 Valves 16 Injection Common Rail 1600 bar Max power 130kW@3800rpm Torque 460Nm@2000rpm Weight 205 Kg Engine R 425 DOHC Displacement 2499 cc Cylinders 4 in line Valves 16 Injection Common rail 1600 bar Max power 120 kw/4000 rpm Torque 380 Nm/2000 rpm Weight 220 kg
  12. Infatti nessuno ha piu acquistato il 3.0D Twinturbo dopo le rogne di affidabilità........................ ......... mavaff.......... :D
  13. In un'intervista su 4ruote di aprile Roger Penske, nuovo propietario della VM ha ammesso che il 3.0 v6 equipaggerà alcuni modelli Alfa.Se lo dice il proprietario penso che sia attendibile...............
  14. Qualcuno sa le caratteristiche tecniche? da quello che ho letto su autoblog pare ci sia un turbo controllato elettronicamente..al posto della biturbina.......e-turbo?
  15. eccolo il mitico 3.000 v6 , sulla CTS però. 250cv e ben 550 Nm a 2000giri e per giunta non pare avere una turbina per bancata
  16. Ulteriore dimostrazione che certi discorsi nostalgici non sono più adatti al mercato moderno, ecco che anche la Bentley si dichiara pronta a passare al diesel: fonte: quattroruote.
  17. Domanda secca: ma è vero che un motore diesel, in manutenzione, costa di più rispetto a un motore a benzina, o è una leggenda metropolitana?
  18. Arriva la prima vera versione speciale a listino della 5oo. E' la serie speciale personalizzata dalla Diesel. Modifiche estetiche non indifferenti all'esterno (tinta, fregi, modanature, cerchi, tutti specifici) come all'interno (sellerie, plancia non in tinta carrozzeria, pomello cambio, batticalcagno). Tiratura di 10mila pezzi in 2 anni. Vendite a partire da... oggi. Basata sulla versione Sport, ma con qualche accessorio in più (cerchi da 16 e tetto in vetro, si direbbe), disponibile per tutte e tre le motorizzazioni, con prezzo di 15.000 € per la 1.2 e 17.000€ per 1.3 e 1.4. Ovvero esattamente 2000€ in più delle Sport.
  19. "Nuovo ", in realtà è basato sull'ultima versione del conosciuto 2 litri diesel Renault cioè il M9R. M9R che è uno dei frutti della collaborazione tra i 2 costruttori e ora subisce un ennesima evoluzione in chiave ecologica, difatti soddisferà le normativa giapponese del 2009 che dovrebbe essere simile alla Euro 6 prevista per il 2014.In particolare questo propulsore dovrebbe emettere NOX pari o inferiore a 0,08 g/km (ora il limite è 0,15 g/km),particolato sottile PM 0,005g/km (ora 0.014 g/km). In attesa di notizie più precise Il propulsore adotta: iniettori piezo elettrici rail a 1600 bar Turbo a geometria variabile DPF dispositivo per creare turbolenza nei collettori d'aspirazione Trappola per i NOx gestione avanzata del DPF in tandem con la trappola NOx a seconda delle condizioni di guida. Verrà presentato sia in occasione del IEE ad hokkaido (19-20 giugno), che in occasione del G8 Hokkaido summit (7-9 luglio). In tali occasioni la nissan annuncerà pure una nuova trappola NOx-HC che permettrà di ottemperare alla normative californiana SULEV. Fonte CONGRESS
  20. Sta arrivando... E noi siam qui ad aspettare il 3.0 M-Jet... http://www.km77.com/marcas/landrover/2007/rangeroversport/gama/tdv8/t01.asp
  21. incredibile ma la Siemens VDO ci sta già pensando. Mi chiedo come possa sapere con tanto anticipo il valore limite delle sostanza inquinanti.
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