F1 - I nuovi 1.6 V6 Turbo

[J-Gian]

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Cambia tutto. Iniziamo dall'architettura dei propulsori: gli attuali V8 da 2.4 litri vanno in pensione, sostituiti da una nuova generazione di V6 da 1.6 litri, sovralimentati mediante turbocompressore e limitati a un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min. Ma l'innovazione più significativa è l'adozione, oltre al Kers (ovvero a un sistema di recupero dell'energia cinetica che si sviluppa in frenata), di un ulteriore sistema che sfrutta i gas di scarico per incrementare la potenza del motore. Un motore-generatore elettrico, infatti, sarà infatti collegato all'albero della turbina che potrà accelerare immediatamente il compressore, eliminandone il ritardo di risposta e accrescendo la quantità d'aria che entra nei cilindri. Ma la stessa macchina elettrica è in grado, frenando il turbo, di produrre energia elettrica, da immagazzinare nelle batterie e utilizzare nel Kers.

Sfida complessa. Il sistema è di per sé complicato, ma a tutto questo dobbiamo aggiungere ulteriori vincoli regolamentari: la Fia, infatti, con l'intento di tagliare di circa il 30% i consumi di questi motori a parità di prestazioni, ha introdotto un limite alla quantità massima di carburante che le monoposto potranno imbarcare (140 litri) e della portata massima del carburante (140 litri/ora). Inoltre, ogni vettura potrà utilizzare 5 motori a stagione (4, dal 2015) senza incorrere in penalizzazioni sulla griglia di partenza della gara successiva. Un vero rompicapo per i progettisti, che affrontiamo nei dettagli sul numero di marzo di Quattroruote, con un approfondimento condotto con i tre responsabili dei progetti (Pier Jean Tardy per la Renault, Luca Marmorini per la Ferrari e Andy Cowell per la Mercedes).

L'obiettivo Renault. Sul tema Rob White, vicedirettore generale di Renault Sport F1 e responsabile della parte tecnica, aggiunge che "migliorare il rendimento energetico di un motore significa fare in modo che sia in grado di restituire meccanicamente alle ruote e riutilizzare il massimo di energia che ha incamerato tramite la combustione del carburante; questo è l'obiettivo del nuovo regolamento, ovvero aumentare il rendimento energetico della combustione tramite il downsizing del motore, la sovralimentazione e il doppio recupero dell'energia dei gas di scarico e di una parte dell'energia cinetica dispersa dai freni sotto forma di calore, per reiniettarla elettricamente". Scopi che la Renault ritiene coerenti con la propria filosofia aziendale, secondo la quale la F.1 deve essere più vicina alla produzione di serie, più spettacolare, più efficiente nella gestione dell'energia e più attenta ai controlli dei costi.

Articolo completo su: Mondiale F.1 - Il turbo Renault per il 2014 - Quattroruote

Seri curioso di conoscere potenza e coppia di queste belvette.

Ed anche quella dei motori/generatori (120 kW per il KERS), guardate quant'è grosso anche quello del turbo compressore!

Foto da: F1: nasce il nuovo motore Renault V6 turbo per il 2014

worldcarfans.co

performancedrive.com

Edited March 1, 2013 by J-Gian

[max_pershin]

SomersF1: 2014's Power Units - 1.6 V6 Turbo's with ERS (KERS & TERS)

[jeby]

è la messa in pratica del famoso e-turbo di cui abbiamo tanto discusso in un altro thread?

fantastico, questo potrebbe farmi riavvicinare alla F1.

[Minosse]

Diagramma dei flussi di energia preso dal regolamento FIA:

MGU-H sta per Motor Generator Unit - Heat, ed è l'unita elettrica collegata a turbina e compressore. MGU-K sta per invece Motor Generator Unit - Kinetic, ed è l'unità collegata alla trasmissione.

Tra i vari limiti imposti si notano

1) il limite totale di carburante per gara (definito nel regolamento sportivo)

2) il limite sul flusso di massa del carburante

EDIT: Per le potenze in gioco si parla di circa 600 hp per il motore termico e 160 hp per i nuovi sistemi di recupero energia

Edited March 1, 2013 by Minosse

[Guest EC2277]

è la messa in pratica del famoso e-turbo di cui abbiamo tanto discusso in un altro thread?

fantastico, questo potrebbe farmi riavvicinare alla F1.

Non proprio, è una fusione tra un turbocompressore convenzionale ed un elettrocompressore, ovvero un compressore azionato da un motore elettrico (il famoso e-turbo); sempre che non rammenti male cos'era l'e-turbo.

[cooter]

Certo che la turbina è bella grande:shock:

E poi bello lo scarico centrale:lol:

[braccobaldo]

però i rendering del motore Renault è vecchio e non è compatibile con le immagini ufficiali

rimane sempre il fatto che i regolamenti tecnici rasentino il ridicolo, che senso ha passare da una situazione come l'attuale dove tutti i costruttori sono ben o male allineati per quello che riguarda le performance dei motori e quindi, visto che i costruttori/fornitori sono pochi, si decide di bloccarne lo sviluppo per abbattere un po' i costi e poi prevedere un cambiamento così drastico?

Certo che la turbina è bella grande

E poi bello lo scarico centrale

vedrai quanto sarà grosso il compressore

comunque si lo scarico centrale sarà una limitazione mica da ridersela per il diffusore "soffiato"

[J-Gian]

Quindi avremo massimo 1,1 kWh di capacità accumulatori utilizzabile, il MGUK (KERS) può recuperare massimo 0,56 kWh/giro ed erogarne il doppio ad ogni giro. Circa 160 CV...

Non ci sono limiti di erogazione/assorbimento per il MGUH (TERS) del turbocompressore, così come non ci sono limiti nella pressione di sovralimentazione (tanto spuntano fuori per la limitazione in regime motore, portata e quantità carburante...

[braccobaldo]

così come non ci sono limiti nella pressione di sovralimentazione (tanto spuntano fuori per la limitazione in regime motore, portata e quantità carburante...

Edited March 1, 2013 by braccobaldo

[Umbi]

Quindi la flangia che collega le 2 giranti non è solo un distanziale tra girante gas di scarico e girante aspirazione ma un motoGeneratore ?