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Contenuti più Popolari

Stai visualizzando i contenuti con il più alto punteggio pubblicati dal 21/08/2018 e localizzati Tutte le aree/sezioni

  1. 25 punti
    Qualcuno forse ricorderà i problemi ai dispositivi elettronici della mia Stelvio che ho raccontato la primavera scorsa. È doveroso chiudere il racconto con la soddisfazione per la soluzione positiva della vicenda. Da qualche giorno mi sto godendo una splendida Sport Edition. Tra l’altro ho notato che Alfa ha seguito il prodotto con una serie di migliorie, tra le quali una immagine della telecamera di dimensioni maggiori, alcune nuove possibilità di configurazione dei dispositivi attraverso l’infotainment. Credo, ma non ne sono certo, una CPU più prestazionale. Grazie Alfa, grazie soprattutto alla concessionaria che mi ha affiancato e si è data da fare per giungere al risultato, in tempi neppure tanto lunghi.
  2. 23 punti
    Bhe la i8 è una vettura che sta cagando una 911
  3. 18 punti
    Aggiornamento a 15.000 km, 350 XV benzina, TP. - verniciatura cerchi in argento - media consumi 11 km/L - macchina perfetta per le mie esigenze, va veramente bene. - nulla da segnalare sul fronte qualità ed assemblaggi. - fra poco primo tagliando. agevolo foto: Foto aggiornate
  4. 18 punti
    Ma a chi è venuta la brillante idea di saldare le portiere posteriori? Adesso pare una 128 Panorama
  5. 18 punti
    Ancora? Ma basta. È accanimento terapeutico.
  6. 17 punti
  7. 16 punti
    Ieri sera per l'ennesima volta ho visto la fine a pochi istanti da me. Questo per colpa di un testa di minchia, un menomato mentale con evidenti deficienze ed incapacità varie non giustificate, che stava guardando/scrivendo con il telefonino mentre era alla guida. Ci siamo scambiati di corsia, costringendomi ad un pericolosissimo contromano in curva: il testa di minchia, quando è sbucato dalla curva, era praticamente già tutto sulla mia corsia, con la faccia ben illuminata di bianco-bluaceo mentre sfrecciava. Io sono riuscito a passare sulla corsia opposta, finendo con due ruote nell'erba, giù dal bordo stradale, tirando anche un bel grattone con una parte inferiore del muso. Per un qualche miracolo, tra i sobbalzi vari, sono ritornato sulla mia corsia con il cuore in gola e mi sono fermato un po' nella prima laterale. Non ho visto che fine abbia fatto il tizio, so solo che non si è schiantato. Non vi dico cosa gli ho augurato. Adesso basta, occorre fare qualcosa. E penso che contro queste capre occorra usare solo la severità, soprattutto una volta sorpresi a commettere queste gravi irregolarità. Come dicevo sopra, non è la prima volta che corro rischi del genere per colpa di qualcun altro, un rischio occorso per un motivo stupido e cosciente. Non si tratta di una fatalità o condizioni imprevedibili. E ciò è veramente demenziale, stupido, senza senso. Per l'uso del telefono alla guida bisogna pensare a punizioni/provvedimenti veramente seri per dissuadere dall'uso improprio del telefono: - ritiro della patente immediato - sequestro dello smartphone e del'auto - servizi sociali, come per coloro che hanno avuto problemi con alcool o stupefacenti Non penso di essere esagerato, perché l'uso improprio dello smartphone mentre si guida, è una cosa di cui si può completamente fare a meno. Non è vitale, anzi può essere mortale. Ed inoltre, se parliamo di chiamate, ci sono mille e più tecnologie - di cui peraltro sono infarcite anche le nostre auto - che ne consentono un uso molto più sicuro. Spero veramente che più di qualcuno la pensi come me ed abbia voglia di battersi per combattere queste ignorantissimi comportamenti. Anche se mi aspetto molta cocciutaggine da parte di qualcuno, un non voler capire cose ovvie che ultimamente sta un po' dilagando, o che quantomeno risulta più evidente anche grazie ai social. Io proverò a partire dalle piccole cose, ad esempio raccontando questo episodio (che appositamente ho voluto condividere con voi) ai miei amici conoscenti, invitandoli a riflettere ed a dissuaderli da questi comportamenti. Se avete idee/proposte per eliminare questa piaga, sono ben accette. A me anche ieri è andata bene, ma per solamente grazie ad un istante fortunato.
  8. 15 punti
    Giusto per informare che il catorcio e' arrivato a 100mila km vissuti intensamente (che equivalgono a quasi 250mila in uso solo stradale) senza particolari problemi... gli unici veri problemi che ha avuto sono stati legati a errori di manodopera dell'officina inglese a cui mi appoggiavo (li ho fatti sistemare da quella mia ex italiana di fiducia in occasione di un ritorno, approfittando di avergli fatto fare il tagliandone dei 100mila) che peraltro ha ammesso l'errore e mi ha rimborsato integralmente la spesa. Credo che se me lo avessero chiesto non avrei mai pensato di fare cosi tanta strada e pista con una macchina cambiando di fatto solo i materiali di consumo: a parte una quantita' infinita di gomme ho dovuto cambiare i cuscinetti di serie ogni 50mila km, il pacco frizioni a 80mila, braccetti anteriori e posteriori solo per scrupolo preventivo. Il peso limitato aiuta a conservare i freni che nonostante l'uso pistaiolo durano 30/40mila km con la giusta combinazione dischi/pastiglie. Ultimo giretto turistico a zandvoort durante spettacolo sportivo
  9. 15 punti
    Ho il piacere di annunciarVi che è stata costituita la Zenati Automobili srl sotto forma di startup iscritta alla sezione speciale startup innovative.
  10. 14 punti
    Stavo cercando di schiarire le foto per cogliere qualche dettaglio in più; poi la cosa mi è sfuggita di mano...
  11. 14 punti
    Questa storia è una barzelletta cosmica tra gli addetti ai lavori europei ma poverino, non è davvero colpa del treno... è stato tutto il balletto finanziario e burocratico intorno. Punto di partenza: probabilmente a causa della limitata estensione nazionale, in Olanda e Belgio le ferrovie sono sempre state drammaticamente lente rispetto al resto d'Europa. Ancora oggi sulla rete convenzionale olandese non si va a più di 140. Di conseguenza i collegamenti tra Amsterdam e Brussel sono sempre stati infelici, per quanto esista una forte domanda di movimento interna al Benelux. Per cui nel momento in cui si è iniziata a vedere un po' di Alta Velocità in Europa è nata l'idea di creare una nuova linea tra le due città, che poi si sarebbe collegata alla Brussel - Lille che a sua volta permette di andare a Parigi e Londra. Il problema è che i belgi sono litigiosi e gli olandesi sono contafagioli per cui per costruire 'sta cavolo di linea (uscita poi costosissima) e scegliere i treni da metterci sopra si sono impegolati in un casino di società finanziarie che avrebbero poi dovuto interfacciarsi con un'emanazione dei due operatori nazionali (NS e SNCB) per arrivare ad espletare questo nuovo servizio, chiamato Fyra. Quel secchio di Ansaldo Breda ci è finita in mezzo per aver vinto la tipica gara al massimo ribasso, offrendo un prezzo misero per un treno completamente custom in piccola serie e senza nessuna precedente esperienza nel segmento AV. Perché i criteri di selezione li hanno fatti le banche e non le ferrovie e lo sappiamo come finiscono le gare vinte a ribasso, no? Ritardi a non finire, capitolati non rispettati, budget sfondato, qualità non omogenea... In più, a discolpa di AB, tra i NS e SNCB ci hanno messo moltissimo del loro per complicare la faccenda, perché da brave ferrovie statali sono burocratizzate oltre l'immaginabile e non si sono accontentate delle norme costruttive europee, ma ognuna ha voluto mettere in mezzo i propri standard progettuali, iniziando a caricare sul costruttore una marea di richieste custom e spesso pure incompatibili tra loro. Mi narravano di un litigio infinito per capire quale norma applicare per definire la resistenza del parabrezza all'impatto con un volatile, incompatibile tra i due litiganti, al punto che ad un certo punto si era paventata l'idea di costruire i treni con due vetri diversi alle due estremità e una serie di cicli di prova sparando con un cannone pollastri congelati per testare i risultati Oppure, al momento di fare i test, Ansaldo manda in Belgio tre treni per un ciclo di prove, e viene fuori che per legge non si può far circolare più di un treno in prova alla volta. Sull'intera rete nazionale. Hai visto mai che si incontrassero... Ovviamente questo ha aumentato in maniera esponenziale i ritardi e gli errori di un costruttore che già di suo ha sempre fatto schifo in questo senso. Nel momento in cui la finanziaria ha iniziato a pestare per avviare il servizio commerciale... l'assemblaggio è stato fatto ancora più coi piedi, per cui le prime unità consegnate hanno fatto platealmente pena, con soluzioni costruttive tra l'artigianale e il "Peppe 'o trinciamolle". Della serie: tubazioni nel sottocassa tenute ferme col fil di ferro da cantiere, accumuli di neve nei vani elettrici, percorsi dei cablaggi diversi in ogni singola vettura prodotta... Fallimento clamoroso dei nuovi servizi e immediata corsa ai ripari tirando fuori carrozze desuete e locomotive da treno merci per fare i servizi in Alta Velocità, situazione che va avanti ancora oggi E io all'epoca dicevo agli olandesi: ragazzi, niente panico. Dovete solo fare una cosa. Li dovete solo far trattare all'unica impresa ferroviaria al mondo che abbia esperienza nel far funzionare prodotti Ansaldo Breda: Trenitalia. La quale regolarmente riceve monnezze AB, smonta i treni nuovi pezzo per pezzo, li rimonta nell'ordine corretto e li fa andare. Li mandate a Trenitalia, gli pagate un ciclo di manutenzione e vi tornano funzionanti. Avrei dovuto farmi pagare una consulenza e loro oggi avrebbero il servizio avviato. Ma no, ormai era psicodramma tra pubblico, stampa, finanziaria, ministeri ed operatori, è saltato tutto e treni sono tornati all'ovile. E comunque il pubblico di lassù oggi ha ben chiaro che la responsabilità del fallimento è solo parzialmente di AB, anche perché i ritardi nel progetto sono continuati anche ben dopo la sua uscita di scena. Troppi attori, poca comunicazione, burocrazie bizantine, interessi divergenti... Nel frattempo Ansaldo è stata venduta per carità di patria ai giapponesi di Hitachi, i quali hanno fatto un punto d'onore il poter dimostrare che comunque il prodotto c'è. Per cui li hanno rimessi in sesto e proposti a Trenitalia ad un prezzo che manco le ultime Punto a km0 (anche perché l'alternativa era convertirli in lattine). I test di TI hanno dato risultati sorprendentemente buoni, una volta eseguita la ricostruzione, perché comunque il progetto di base non è scarso, era solo assemblato col culo. Per dire, pur essendo tarati per i 250 km/h, nelle prove in notturna sulla TO-MI hanno superato di slancio i 300 con una qualità di marcia rimarchevole. Hanno un rapporto spazio/dimensioni molto buono, prestazioni adatte alle linee veloci italiane (200 km/h sulle linee ordinarie), pare siano pure comodi. Se non fossero stati dei cazzoni in AB era un prodotto che poteva anche avere un suo successo in Europa... Insomma, se riescono anche a farli funzionare, e secondo me ci riescono, per TI è l'affare del secolo... tipo quelli che con Thema II si sono comprati l'ammiraglia per un tozzo di pane. Certo, sono brutti come la fame ma se vanno... io ho la lista di amici olandesi che non vedono l'ora di potersi fare un giro
  12. 14 punti
    Stavolta non si tratta di un'auto "mai nata", quanto più di una soluzione, quella proposta da Fumia per i tergicristalli della Y: quando erano spenti finivano per scomparire nella base del parabrezza. Ovviamente si preferì optare per una soluzione più convenzionale. Peccato
  13. 13 punti
    OT Secondo me la base 4C andrebbe bene per fare il remake di questa....
  14. 12 punti
    La plancia ora è di simil pelle senza sovraprezzo. Gli altri difetti da te citati vengono ampiamente compensati da una linea esterna decisamente avanti alla concorrenza. Senza contare la tecnologia che essendo VW stacca la concorrenza generalista.
  15. 12 punti
    anche se è ancora agosto, torna la rubrica venerdì gnocca gif enojy
  16. 12 punti
  17. 12 punti
    E dopo questa Delta, immagino debutterà la Fulvia Suprematista e la Beta Dadaista ( ok potevo evitare, ma sono in pieno spirito Zang Tumb Tumb :) )
  18. 11 punti
    Io ODIO tutti i dementi che usano il telefono in auto. Che hanno pure auto nuove e da soldi e che non usano il Bluetooth. Ma da una società ipocrita che condanna l'uso dello schermo di un dispositivo portatile a favore di n schermi fissi posti in auto, con qualsivoglia funzionalità, non ho nessuna speranza. Ho visto una recensione di una Velar. Ha due schermi enormi nel tunnel e un altro nel tachimetro. La quantità di pulsanti e opzioni, scritte, funzioni è incredibile ed incredibilmente distraente. Mi impedisci l'uso del telefono, ma nell'auto installi di default Facebook e Twitter. Ma dai, che cazzo di coerenza è questa.
  19. 11 punti
  20. 11 punti
    Non scherziamo, un'Alfa deve essere un investimento, restyle leggero dopo 8 anni, modello nuovo dopo 16, come la 500. Mica vorrete svalutarle come le Hyundai che dopo 4 anni vengono sostituite? D'altra parte le Alfa escono con il contagocce, almeno fatele durare un po' di anni, che poi spariscono e bisogna leggersi altri 10 milioni di pagine di Autopareri solo per sapere in quale stabilimento verrà prodotta
  21. 11 punti
    C'è sempre stata una confusione di fondo nella vulgata popolare. La cosa vera e nota è che si è sempre trattato di una struttura delicata, che da subito ha richiesto una manutenzione intensiva, spesso manifesta al pubblico tramite limitazioni e cantieri vari. E' anche noto che ci sono voluti parecchi anni per riuscire a normalizzare certe sviste progettuali evidenti anche nell'uso, tipo il piano stradale diversamente orizzontale o -più serio- il retrofit della pila 11 già nei primi '90. Per questa inusuale richiesta di attenzioni il progetto è stato considerato un fallimento tecnico e quindi è diventato un classico caso di studio: una tecnica costruttiva praticamente prototipale, molto interessante e promettente ma poi rivelatasi sbagliata e troppo complessa da gestire, e che a sua volta ha richiesto studi innovativi per essere manutenuta. Uno dei vari motivi tecnici a supporto della Gronda era la consapevolezza che prima o dopo una sostituzione integrale sarebbe stata necessaria, per un'obsolescenza arrivata molto prima del previsto. Però la verità si ferma qui. Da qui al "Si sapeva che crollava" è leggenda metropolitana pura. E' come ascoltare quelli che predicono la fine del mondo, fosse per loro sarebbe finito ogni anno a cadenza regolare... E' il solito misto di ignoranza, pessimismo cosmico e soprattutto sfiducia totale verso istituzioni, imprese, insomma i famosi pOtErI F0rTi!!!11!! cattivissimi e che se la prendono tutti con me perché sono piccolo e nero Questa roba è esplosa in questi giorni con un nutrito coro di "Sapevano e non hanno fatto niente" che sta avendo grancassa sulla stampa (vedi la monnezza dell'Espresso) e che purtroppo dato il momento politico è arrivata a trovare espressione perfino nella gestione più alta dello Stato, con questo starnazzamento sulle concessioni che francamente è irrispettoso oltre che stupido, perché si sono messi a cavalcare i cadaveri ancora caldi per una battaglia che con l'evento c'entra tra il poco e il nulla. E' lampante che sia uno scenario demenziale, buono solo per i complottisti, perché nessuno è così pazzo da andarsi a rischiare volontariamente un processo per disastro e omicidio dolosi. Il ponte era seguito e il suo stato di salute era monitorato. Ex post è evidente che ciò non è stato sufficiente, e quel che andrà chiarito è se i protocolli di verifica non siano stati seguiti (colpa), se siano stati presi sottogamba (colpa cosciente) o se i protocolli non fossero sufficienti a fare una previsione affidabile. Esiste uno scenario, tutt'altro che irreale, in cui si può finire senza nessun responsabile: quel tema è una scienza ancora in evoluzione, è possibile che lo stato dell'arte non abbia ancora prodotto metodi affidabili per giudicare lo stato di salute di strutture come quella. TLDR: se avessero avuto veri segnali di pericolo, si sarebbero attivati. Il resto è vulgata e complottismo.
  22. 10 punti
  23. 10 punti
    ...tra tanti deliri una considerazione seria, finalmente...e pensare che sui tavoli dell'Abarth uno studio di fattibilità di Dedra Gr.A per sostituire il Deltone dalla stagione 1993 c'era già a fine 1990...tenere conto che nel 1993 debuttarono Lancer e Impreza, due Dedra con gli occhi a mandorla diventate icone come la Deltona, che ricordiamocelo, nacque come progetto di transizione da far correre una stagione (92) in attesa della "Dedrona" che mai vide la luce...(grazie Dott. Cantarella...!!!) La 155 Gta da pista da un'idea di quello che potrebbe essere stata la super Dedra...
  24. 10 punti
    Io mi occupo di progettazione di strutture un tantino piu piccole, ma il mio parere è semplicissimo. So che erano state effettuate delle misurazioni sulla frequenza di risposta e di risonanza dei vari impalcati del ponte, che è praticamente l'unico modo per misurare il degrado degli stralli. Essendo in CAP nulla è a vista, quindi l'unico modo è indurre delle sollecitazioni su ogni campata ed analizzare la risposta confrontandola con quella delle altre campate. Un po una prova sclerometrica fatta in grosso. Dai risultati era emerso che la pila 9 (quella crollata) non rispondeva allo stesso modo delle altre, e di qui si intuisce subito che c'è un degrado piu marcato. Poi chiaramente da queste analisi è pressocchè impossibile stabilire se il degrado è tale da mettere in pericolo la struttura non conoscendo praticamente nulla delle tensioni residue nel CAP, ne tantomeno quando queste non siano piu sufficienti a sostenere l'impalcato. Consci di questo, alle autostrade avevano indetto un bando per il consolidamento degli stralli delle pile 9 e 10. http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/348b458caed66f2ec1256394003203aa/3ade03abcbefab35c1258282004a763a/ Gli stralli della pila orientale erano invece già stati rinforzati negli anni 90 con l'apposizione di cavi tiranti sul perimetro esterno degli stessi (probabilmente perchè quella pila aveva già dato segni di cedimento all'epoca, ma non so). Da quello che so i lavori sarebbero dovuti partire dopo l'esodo dell'estate, ma purtroppo sono arrivati tardi. A mio modesto parere, banalmente ha ceduto lo strallo orientale lato mare (perchè quello piu esposto al degrado). Poi tra il transitorio dinamico dovuto alla rottura, il peso dello strallo stesso probabilmente caduto sull'impalcato (e relativa azione dinamica), e il fatto che un solo strallo (per giunta ammalorato, seppur forse meno dell'altro) non può reggere la porzione di impalcato, si è spezzato anche lo strallo lato monte e di qui il crollo dell'impalcato orientale (poi sarà da appurare se per rottura dell'impalcato o per crollo del cavalletto sottostante, ma tant'è...). Da qui la struttura (a cavalletto bilanciato) si è completamente sbilanciata con il solo peso dell'impalcato occidentale ed è crollata completamente (e anche qui sarà da stabilire se per la rotazione completa del cavalletto dalla base, o se si è spezzata l'antenna che crollando sul resto, ecc...). C'è da dire che probabilmente gli stralli occidentali erano meno ammalorati di quelli orientali se invece di spezzarsi si sono tirati dietro tutto il ponte. Probabilmente il fatto di lavorare con una struttura rigida (il continuo del ponte su cavalletti standard) invece di avere impalcato piu lungo e maggiori sollecitazioni dovute al lavorare con un altra struttura simile li ha affaticati meno. Personalmente ritengo che per come non è rimasto praticamente nulla di integro, tutta la struttura era non dico sottodimensionata, ma comunque al limite. C'è da dire che tutta la struttura (tranne gli stralli) era evidentemente progettata solo a compressione, quindi senza nessun riguardo per la trazione, che in caso di scompensi di carico la fa da padrone. Cosa comunque perfettamente compatibile con la qualità dei manufatti di quell'epoca, calcestruzzi, barre lisce, normative, carichi, ecc... C'è da dire che probabilmente vista la poca cura per la trazione, anche con un evento sismico di una certa magnitudo, l'effetto sarebbe stato probabilmente un crollo analogo. In foto d'epoca della costruzione, si vedeva che l'impalcato durante la costruzione, senza stralli a sostenere ne carico accidentale, veniva comunque sorretta da cavi tirantati e cavallettati centralmente, pertanto l'impalcato di suo non era autoportante neanche da nuovo. Figurarsi dopo 50 anni di fatica e degrado. Quindi autostrade sapeva del problema ed aveva già messo sul piatto 20 milioni per mettere in sicurezza il ponte. Il processo dovrà probabilmente stabilire chi non è stato in grado di valutare correttamente lo stato del ponte (e quindi non chiuderlo). Stimo che non sarà per nulla facile, data la tipologia "strana" di ponte, e il fatto che siano praticamente esemplari unici fatti in questa maniera (stralli in CAP) quindi con nessuna esperienza sulla tipologia. Quanto agli scricchiolii che ora si avvertono da quello che rimane del ponte, mi paiono perfettamente normali. Il ponte si sta riequilibrando, ed anzi ora è sbilanciato verso oriente per il la quota parte del carico dovuto alla piccola campata completamente sospesa tra gli attacchi all'impalcato degli altri due stralli e la parte occidentale invece completamente scarica di questa porzione. Vista la presumibile qualità dei materiali dell'opera, inizierei subito la demolizione operando in senso inverso alla costruzione demolendo le parti per fasi bilanciate (un po lato oriente un po lato occidente) per non sbilanciare mai la struttura e pregando tutti i santi di non incontrare una sezione particolarmente fragile. Puntellando l'impalcato con dei finti stralli dopo la demolizione degli stralli originali. In alternativa demolizione con esplosivo, ma la vedo molto difficile non tanto per le abitazioni quanto per il nodo ferroviario subito sotto. P.S. Da pubblicazioni dell'epoca si legge che morandi utilizzo stralli in CAP perchè voleva proteggere i cavi d'acciaio al suo interno, ma a suo dire nessun materiale utilizzato come semplice guaina di rivestimento avrebbe resistito alle deformazioni da trazione dei cavi, fessurandosi immediatamente. La sua idea fu quindi di precomprimere il calcestruzzo degli stralli in maniera che il carico agente, invece di allungare i cavi, avrebbe solamente diminuito la precompressione degli stralli, senza mai arrivare al valore 0 (o positivo, in quel caso il CAP si sarebbe fessurato lavorando come normale CA a trazione, ma piu probabilmente i cavi sarebbero già arrivati a rottura). C'è da dire però che il degrado dell'acciaio soggetto a trazione è molto piu rapido (ma forse quello all'epoca non lo sapevano).
  25. 10 punti
    Dici che anche per BMW la parabola è oramai discendente? Una precisazione, al momento delle Alfiat, Alfa Romeo era già bella che in crisi di mercato e di immagine, a parte -in parte- in Italia: i non buoni risultati commerciali di queste vetture hanno radici che affondano a ben prima che gli Ovini si interessassero del Biscione, peraltro riuscendo -almeno inizialmente- a fare pure peggio. Tra le vetture che citi credo poi che la sola 155 sia stata davvero inferiore alla concorrenza della propria epoca, come -ahimè- furono anche 145/146 (che pure avevano i loro lati buoni, ma apprezzati da una troppo ristretta parte del mercato): fu una generazione di vetture che abbassò ulteriromente la percezione del Marchio, solo in parte recuperata con 156-147, treno poi comunque perso tra ritardi, mancati finanziamenti e crisi globale. Ora si sta tentando di ripartire ricostruendo daccapo l'immagine Alfa, mentre in generale la trazione anteriore è la scelta più razionale per vetture "normali" (anche se agghindate a guisa di gioiellini per far sursborsare l'acquirente), la trazione posteriore, o integrale, è un bene sopra i 180-200 cv e quasi una necessità oltre (salvo scendere a compromessi con il confort e la stabilità) quindi necessariamente Giulia e Stelvio, che hanno anche il gravoso compito di riportare in alto lo scudo visconteo, non potevano che essere a trazione posteriore/integrale. Riguardo però a vetture di fascia più bassa, è evidente come tutti i costruttori si stanno spostando sulla soluzione più razionale: la trazione anteriore garantisce in questo ambito comuque un ottimo comportamento stradale con limiti superiori alle capacità di discernimento del medioautomobilista ( anche se ovviamente non dei -pochi- appassionati rimasti...), costa meno e permette abitacoli più spaziosi. Ora, pur stravedendo per una possibile duevolumi retrotratta su base Giorgio, dovessi farla di tasca mia ci penserei tre, quattro volte: l'immagine Alfa Romeo non è ancora abbastanza elevata per farsela pagare come (o più, vista la caratura tecnica) delle possibili rivali, i volumi sarebbero comunque relativamente bassi e il rischio di non avere margine è concreto. Se poi parliamo del suvvettino, tipologia di vettura per cui il comportamento stradale non è certo in cima alla lista dei desiderata del possibile acquirente, avendo poi ottime basi già pronte in casa non ci penserei due volte a farlo su queste. La chiave per il successo commerciale ed il ritorno economico delle vetture di fascia medio/bassa ma alto lignaggio, come i migliori ci insegnano, è confezionare in modo coerente e credibile il prodotto, differenziandolo efficacemente e caratterizzandolo in modo tale che venga effettivamente percepito come partecipe dei valori superiori del marchio che porta. A prescindere dalla tecnica sottopelle, se questa è sufficiente ad assecondare le aspettative del cliente tipo (e al giorno d'oggi il livello è comunque molto elevato anche per i Costruttori meno blasonati...). Ma deve essere il prodotto di alto livello a far brillare quello più in basso, per questo Alfa ha dovuto proporre (e così dovrà essere il suvvone) vetture di eccellenza assoluta, sotto molti aspetti superiori alla concorrenza immediata, e necessariamente dovrà insistere, insistere, insistere, martellando senza mollare la presa perchè nella fragile posizione i cui è ora un modello "di imagine" sbagliato o arrivato troppo in ritardo può significare la chiusura del marchio. Che assieme a quello Jeep è l'unico che possa far sperare a FCA di avere un prodotto da potenziale alto margine: ogni mossa andrà fermamente ponderata.
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