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Ecco velovo arrivare proprio su questo punto. In Brasile dicevano la stessa identica cosa! "Fiat non riesce a vendere niente di più costoso di una Punto" "Nessuno pagherà 100.000 e oltre per una Fiat" Poi i dati di vendita hanno dimostrato non solo che vende, ma vende più di quanto Fiat si aspettava. Il motivo? Il prodotto... Hanno lanciato sul mercato un prodotto con un design unico, moderno, che dal vivo attira gli sguardi, un prodotto dal design dinamico e filante, hanno creato un prodotto desiderabile, ma non solo. Unisci a tutto questo una qualità intrinseca molto elevata, un progetto pensato veramente bene dal punto di vista ingegeristico, con una struttura che ha una rigidità torsionale di 37.500 nm/grado, sospensioni multilink robuste, comfort, guidabilità e stabilità da SUV, con una capacità di carico dai 650 kg della versione benzina 1.8 ai 1.000 kg della versione 2.0 Multijet, cambio 9 marce, trazione 4x4, sponde del cassone leggere e pratiche che permettono un facile utilizzo da parte delle donne, e per chiudere, delle dimensioni contenute rispetto ai pick up come Amarok, Ranger, Hilux ecc che facilita l'uso in città e parcheggio. Hanno fatto bingo e nessuno si importa di cacciare soldi per questa Fiat.

scusate se settimana scorsa ho dato buca cerco di rimediare enjoy

120 . Inoltre V6 Maserati attuale F160 viene assemblato a Maranello. Con componenti interni ed esterni come i basamenti americani.

Giulia ha un Handling superiore a tutte le concorrenti , BMW serie 3 compresa ( che è quella che più gli si avvicina, ma resta un gradino sotto ). E di questo ti accorgi con ogni motorizzazione. Detto questo , un'Alfa che vende solo il 25% sul mercato nazionale, che mantiene il prezzo da usato, e che escluse parzialmente le diesel che in Europa stanno diventando invendibili ( e che quindi causa batch di produzione errati sono comunque numerose ) , ha prezzi su strada simili alle concorrenti in Italia, non lo vedevamo dai tempi di...Giulia* , appunto . * con il vantaggio che giulia 1960 vendeva in maggioranza in Italia

Venerdì Gnocca

Per quanto ho capito, i basamenti V6-60 arrivano a Maranello già lavorati e pronti. V8 e V12 vengono invece fusi e lavorati in Ferrari, quindi c'è una sostanziale differenza anche sul piano della capacità produttiva.

Parlando per esperienza personale, diciamo che l'ibrido ti consente dei "picchi" di percorrenza irraggiungibili per le altre auto, ma di fatto questo avviene in condizoni particolari, non sempre ripetibili, e nella media i consumi non si discostano eccessivamente dalle più efficienti utilitarie tradizonali a benzina, sia pure meno potenti. Questo in un impiego a 360 gradi dell'auto. Con un utlizzo specifico, ottimale per l'ibrido, ovviamente il discorso cambia e la convenienza a lungo andare la senti. C'è da dire che senza i corposi sconti della Casa, e senza le varie agevolazioni fiscali, bisogna fare veramente tanta strada per ripagare l'investimento iniziale. Sommando tutte le agevolazioni, una Yaris non può dirsi ancora "a buon mercato", ma almeno con quei soldi hai un cambio automatico, una buona dotazione di serie e un comfort di guida al top della categoria.

In realtà la macchina ancor più ideale per questo motore sarebbe la Punto...

Come molti benzina moderni, l'EGR ce l'ha, ed anche uno scambiatore di calore annesso Ma non da gli stessi problemi che nei diesel

V6 2.0 con 2 GSE T3...

La nuova Lexus IS è uscita bene

Si tratta di una scommessa basata chiaramente sulla moda dei Suv e finalizzata a massimizzare l'obiettivo finanziario. Scelta che fa storcere il naso ai puristi ma assolutamente lecita anche considerando l'importanza industriale e finanziarie che ha assunto Ferrari. Personalmente ho dei dubbi sul suo successo commerciale perchè ritengo il marchio Ferrari troppo caratterizzato e anche le vendite di Suv altre i 200k euro sono una incognita. Il precedente delle vendite della FF prima e della GTC4 poi non sono un buon viatico.

m non è un problema di pedaggi, è che la chiusura li avrebbe messi sotto pressione (utenza e politica) in tempo Zero. (per me). Gli abitanti delle case sotto il ponte erano mesi che vedevano e sentivano i lavori fatti di notte, penso anch'io che si credesse di avere comunque più tempo. Non c'è stata l'incuria classica, quanto un mix di cose, ma per me il fatto saliente è il non avere alternative a GE. quello per me è l'errore più grosso. ragazzi, parliamoci chiaro, fino al crollo il dibattito in città era Gronda si/no e se il ponte dura o meno quelli che erano per "Gronda SI" e il "Ponte crollerà" erano considerati portasfiga, cementificatori, mazzettari e nemici del popolo, non per la maggioranza della gente eh...ma per la solita minoranza rumorosa e organizzatissima che in Italia c'è per la qualunque...che in qualche caso ha pure ragione , ma in QUALCHE, non SEMPRE.

La Mito è quella che ha avuto meno bisogno di caricature

video teaser

Cherokee in Brasile non vende nulla, son previste due versioni di Toro chiuse a sette posti, una Jeep e una Fiat sempre su base Small Wide, la sorta di Grand Compass 7 posti dovrebbero farla anche in India

Sto piede può esse de piuma o può esse de fero! Personalmente se devo sorpassare bello lesto il kickdown lo faccio eccome.

Il naftone "almeno" e 2.2... Comunque, il 136cv non vende, non so neanche perche e a listino... Non ha di certo la "guidabilita" di un 3.0... e neanche di un 2.0...

Trovo più dignitoso un 1.3 turbo da 180cv e 320 Nm, piuttosto del "naftone" da 136cv.

Per la Grecia c'è la giulia fire 1.2 69 CV

Come sterzo una 147/156 è superiore alla Giulietta, ed a tutte le TA odierne, sulla guida possiamo parlarne, ma come precisione di sterzo non c'è confronto.

Vedi sopra? Mi autocito, leggendo le dichiarazioni di Michael Leitner, CTO Ferrari, pare che il nuovo V6 Ferrari appartenga ad una nuova famiglia di motori(quindi in teoria non a quella degli F154) ed avrà un architettura molto particolare, in un altro topic leggevo di voci di un V6 con angolo > di 90°, la cosa diventa interessante, angolo di 120 o 180°? Edit /OT

Yaris Ibrida, al di la dei consumi ha due vantaggi: - Ha diritto ad agevolazioni interessanti. - Oltre alla batteria non ha frizione, cambio, motorino di avviamento, turbo, egr, dpf/gpf e freni (durano moltissimo) a cui pensare. Ci starei pensando,ma trovo che sia la morte della passione per la buona guida, e non so se al momento me la sentirei di guidare una lavatrice, fermo restando che prima o poi sarà un passo obbligato.

Un frame della nuova A in pista

secondo me, è fichissimo! Me lo compro e nel cassone ci metto un Jimny.

Tutti i messaggi in merito ai consigli sui noleggi a breve termine sono stati spostati qua:

Sull'usato che io sappia solo BMW propone formule finanziarie interessanti. Gli altri salgono un sacco col tasso e niente maxirata. Cosa che aumenta di parecchio il peso della rata. Tre cilindri...limite mio, non ce la faccio su una macchina non elettrodomestico. E ammetto che l'unica che mi convince davvero come modello al momento è la Suzukina. Non esagerata come potenza ma scattante, consuma poco, ha lo spazio e la dotazione che mi serve. Se non fosse che non hanno tanto voglia di venderla, non voglio ponti d'oro ma siamo andati ben sotto il minimo sindacale (mi basta 16k della mia più lo sconto)

Giovedì

Lavoretto un po' più dettagliato sul frontale rispetto al posteriore ecco come faccio per cercare di capirci qualcosa

Com'era stato scritto vari post fa con le tre versioni da 120cv ( benzina gpl e diesel ) si copre il 75% della produzione totale. Comunque nessuna paura il 2.0 jtdm euro 6d è già in produzione cosi potrete continuare a non comprarlo?

La versione a passo corto della Croma?

Ciao a tutti, durante un recente viaggio in Germania e Francia ho nollegiato un' Audi A5 Cabrio Posso raccomandare la zona delle voghesi del nord! Strade deserte e natura splendida ! Prezzo per 7 Giorni 450€ (con sconto azziendale) Motore: 2.0 TFSI 190 cv Benzina Cambio: DSG 7 Per me uno dei pezzi forti di questa macchina. Sorprendentemente potente considerando la massa non indifferente. Secondo me aveva più dei 190 dichiarati. La cartella mi dice 0-100 in 7,3 secondi. Ho misurato 6,5. Il fattore limitante e sicuramente la trazzione solamente anteriore che non riesce a trasmettere tutta la potenza a terra. Nonnostante ciò il "torque steering" è limitato e avvertibile solo in alcuni casi. Spinge fortissimo fino a 200km/h. Anche sopra i 150 ti preme leggermente nello schienale. Ho toccato per qualche minuto 250 km/h A Cosa servono potenze superiori non lo saprei.. in Francia si guida ormai al Massimo 80 km/h / 110 / 130. Già cosi è facillissimo springerso oltre solo sfiorando l'accelleratore. Il Cambio e senza pecche in Manuale e in modalità Sport. Cambiate instantanee. L'unica incertezza c'è quando e in modalita eco o comfort. Visto che deve cambiare in sequenziale richiede qualche millisecondo in più. Meglio andare su S o Manuale in casi di sorpassi improvvisi. Nonostannte ciò preferirei un cambio automaticho a convertitore. Il DSG rende la macchina più nervosa di quello chè dovrebbe essere. Sound molto "soft" a gradevole per un 4 cilindri. Non aveva uno scarico sportivo ma molto silenzioso e billanciato. La macchina e silenziossima. A 180 a capote chiusa e più silenziosa della mia a 100. Comfort delle sospensione non regolabili molto elevato. Assobrimento elevato. Abbastanza rollio nelle curve. Dimensioni OK (solo 4,43 m) Telecamere a 360° Consumo medio su 1200 km : 12 km/l

Quasi questa, insomma https://www.autoscout24.it/annunci/alfa-romeo-stelvio-2-9-bi-turbo-v6-510-cv-at8-quadrifoglio-benzina-nero-8f176930-e8c9-4bf8-a65c-601b9caf95f0?cldtidx=1

In Brasile ci sono molti pregiudizi, credo che di più rispetto all'Italia. In Brasile la reputazione è la seguente: Toyota e Honda - Ottima reputazione per quanto riguarda affidabilità, tenuta del valore dell'usato, buone vendite nel segmento C Fiat, Volkswagen, Ford, Chevrolet - Ottima reputazione nelle segmento A e B, considerati marchi dall'immagine popolare, scarse vendite nei segmenti superiori (a parte Toro). Renault - Vende mediamente bene perché sono delle Dacia quindi hanno prezzi ragionevoli, pochi fronzoli e sono robuste. Peugeot e Citroen - Poche vendite, tranti pregiudizi per quanto riguarda l'affidabilità (ora meglio), scarsa tenuta del valore dell'usato (a parte 208). Auto del gruppo PSA (specialmente Citroen) sono considerate auto da donna o da uomini a cui piacciono gli uomini. Kia e Hyundai - Sono ben viste dal 2010 a questa parte, hanno una buona reputazione. BMW, Mercedes e specialmente Audi - Marchi stimati, ottima reputazione, ma da usate perdono molto valore di mercato per colpa dei ricambi molto cari e non trovabili facilmente. Alfa Romeo - Reputazione altissima tra gli appassionati del mondo delle auto, quasi passionale. Svalutazione molto alta (tranne elemplari tenuti maniacalmente e/o rari) dovuta all'uscita dal mercato Brasiliano nel 2006. Considerate auto bellissime da vedere e da guidare ma dalla manutenzione complicata e molto cara. Cinesi - Non le vuole nessuno, pregiudizio altissimo, svalutazione enorme. Altre marche come Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Lexus vendono poco o niente.

Già arrivata:

lo stesso senso di S3 e RS3

ma va per Fiat 7 anni è poco più di metà vita

Infatti io continuo a leggere questa linea, al netto dei giornaletti scandalistici. Peraltro l'idea che abbiano voluto sfidare il pericolo per incassare pedaggi non regge davanti ai numeri: uscendo e rientrando la differenza è trascurabile se non nulla. Il problema sarebbe stato tutto politico. Ma per me la questione sta ancora a monte. Metodi di monitoraggio. Al 90% il problema è lì. Cannato quel passaggio, qualsiasi discussione su chiusure, profitti, alternative è aria fritta.

Felali Pulotangui....

sarà che i gusti sono come i coglioni... ognuno ha i propri... comunque.. non riesco proprio a capacitarmi come non possa piacere questa Ferrari. Dopo anni di vetture ipertrofiche, parzialmente aggraziate.. finalmente qualcosa di pulito, sobrio, sinuoso, elegante... cosa c'è di sbagliato in quel posteriore?

come già stato detto e ripetuto varie volte, la Renegade pesa di più di altre per varie ragioni, fra le quali il fatto di essere omologata anche per gli USA e probabilmente per rispondere a determinati requisiti di uso più estremo di una berlina rialzata pensata solo per l'Europa

Ma se valuti Octavia, perché no una Leon ST che in allestimento FR è molto completa e costa un filo meno di Octavia? Come assetto è quello più solida tra golf e Octavia. Fanno anche scontistica interessante dato che il prossimo anno esce il modello nuovo.

Boh, io ripeto che, secondo me, va confrontato con gli analoghi motori della concorrenza, su auto analoghe per tipologia e stazza. Così ne conosceremo la bontà rispetto ai concorrenti e potremmo sapere se in FCA hanno lavorato meglio o peggio degli altri (o uguale). Tipo un confronto 500x/T-ROC. Se si scopre che sui crossover B (o, diciamo B+/C-, come questi) anche la concorrenza fa uguale, siamo evidentemente di fronte ad un limite dell'architettura. Altrimenti, se gli altri fanno meglio, sapremo che non sono riusciti ad uguagliare la concorrenza. Il confronto con i motori di generazione precedente ci da un altra informazione: quali vantaggi/svantaggi da questa corsa alla riduzione di cilindri e cubatura.

Ciao a tutti Oggi sono stato ad un evento di drifting, ecco qualche avvistamento di contorno. Iniziamo con una Fiat 850 Special del 1968, leggermente elaborata: Un'altra Toyota MR2 avvistata, sempre rossa ma stavolta si tratta di una seconda serie (SW20). Essendo dotata del tetto T-bar, è in versione GT e monta quindi il 2.0 aspirato nella sua versione più potente da 156 cv (la turbo non era venduta in Europa). Una Opel Kadett C 1.0 del 1976 con qualche stuccatura e segni di ruggine: Una Volkswagen Golf GTI Mk1 del 1983, come nuova: Infine, l'avvistamento più raro: una Nissan Sunny GTi-R del 1992. Conosciuta fuori dall'Europa come Pulsar GTi-R, era dotata del 2.0 turbo SR20DET già presente sulla 180SX/Silvia ma montato in posizione trasversale; il sistema di trazione integrale ATTESA le permetteva di scattare da 0 a 100 in 5,4 secondi. La sua versione rally ha partecipato nel Gruppo A (senza risultati di rilievo) e nel Gruppo N (con discreto successo). In più, si tratta di un esemplare con guida a sinistra: ne sono state prodotte solamente 668 in questa configurazione.

Non esistevano alternative realistiche al ponte. O deviavi tutto nella mobilità cittadina, oppure dovevi prendere la A26 fino alla bretella con la A7 e scendere da questa. Allungando il percorso di quasi 100km. Chiudere una carreggiata lo facevano spesso, ma sempre sul ponte si passava essendo unico per entrambe le carreggiate. L'alternativa reale sarebbe stata la famosa Gronda di Ponente, osteggiata politicamente.

Io mi occupo di progettazione di strutture un tantino piu piccole, ma il mio parere è semplicissimo. So che erano state effettuate delle misurazioni sulla frequenza di risposta e di risonanza dei vari impalcati del ponte, che è praticamente l'unico modo per misurare il degrado degli stralli. Essendo in CAP nulla è a vista, quindi l'unico modo è indurre delle sollecitazioni su ogni campata ed analizzare la risposta confrontandola con quella delle altre campate. Un po una prova sclerometrica fatta in grosso. Dai risultati era emerso che la pila 9 (quella crollata) non rispondeva allo stesso modo delle altre, e di qui si intuisce subito che c'è un degrado piu marcato. Poi chiaramente da queste analisi è pressocchè impossibile stabilire se il degrado è tale da mettere in pericolo la struttura non conoscendo praticamente nulla delle tensioni residue nel CAP, ne tantomeno quando queste non siano piu sufficienti a sostenere l'impalcato. Consci di questo, alle autostrade avevano indetto un bando per il consolidamento degli stralli delle pile 9 e 10. http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/348b458caed66f2ec1256394003203aa/3ade03abcbefab35c1258282004a763a/ Gli stralli della pila orientale erano invece già stati rinforzati negli anni 90 con l'apposizione di cavi tiranti sul perimetro esterno degli stessi (probabilmente perchè quella pila aveva già dato segni di cedimento all'epoca, ma non so). Da quello che so i lavori sarebbero dovuti partire dopo l'esodo dell'estate, ma purtroppo sono arrivati tardi. A mio modesto parere, banalmente ha ceduto lo strallo orientale lato mare (perchè quello piu esposto al degrado). Poi tra il transitorio dinamico dovuto alla rottura, il peso dello strallo stesso probabilmente caduto sull'impalcato (e relativa azione dinamica), e il fatto che un solo strallo (per giunta ammalorato, seppur forse meno dell'altro) non può reggere la porzione di impalcato, si è spezzato anche lo strallo lato monte e di qui il crollo dell'impalcato orientale (poi sarà da appurare se per rottura dell'impalcato o per crollo del cavalletto sottostante, ma tant'è...). Da qui la struttura (a cavalletto bilanciato) si è completamente sbilanciata con il solo peso dell'impalcato occidentale ed è crollata completamente (e anche qui sarà da stabilire se per la rotazione completa del cavalletto dalla base, o se si è spezzata l'antenna che crollando sul resto, ecc...). C'è da dire che probabilmente gli stralli occidentali erano meno ammalorati di quelli orientali se invece di spezzarsi si sono tirati dietro tutto il ponte. Probabilmente il fatto di lavorare con una struttura rigida (il continuo del ponte su cavalletti standard) invece di avere impalcato piu lungo e maggiori sollecitazioni dovute al lavorare con un altra struttura simile li ha affaticati meno. Personalmente ritengo che per come non è rimasto praticamente nulla di integro, tutta la struttura era non dico sottodimensionata, ma comunque al limite. C'è da dire che tutta la struttura (tranne gli stralli) era evidentemente progettata solo a compressione, quindi senza nessun riguardo per la trazione, che in caso di scompensi di carico la fa da padrone. Cosa comunque perfettamente compatibile con la qualità dei manufatti di quell'epoca, calcestruzzi, barre lisce, normative, carichi, ecc... C'è da dire che probabilmente vista la poca cura per la trazione, anche con un evento sismico di una certa magnitudo, l'effetto sarebbe stato probabilmente un crollo analogo. In foto d'epoca della costruzione, si vedeva che l'impalcato durante la costruzione, senza stralli a sostenere ne carico accidentale, veniva comunque sorretta da cavi tirantati e cavallettati centralmente, pertanto l'impalcato di suo non era autoportante neanche da nuovo. Figurarsi dopo 50 anni di fatica e degrado. Quindi autostrade sapeva del problema ed aveva già messo sul piatto 20 milioni per mettere in sicurezza il ponte. Il processo dovrà probabilmente stabilire chi non è stato in grado di valutare correttamente lo stato del ponte (e quindi non chiuderlo). Stimo che non sarà per nulla facile, data la tipologia "strana" di ponte, e il fatto che siano praticamente esemplari unici fatti in questa maniera (stralli in CAP) quindi con nessuna esperienza sulla tipologia. Quanto agli scricchiolii che ora si avvertono da quello che rimane del ponte, mi paiono perfettamente normali. Il ponte si sta riequilibrando, ed anzi ora è sbilanciato verso oriente per il la quota parte del carico dovuto alla piccola campata completamente sospesa tra gli attacchi all'impalcato degli altri due stralli e la parte occidentale invece completamente scarica di questa porzione. Vista la presumibile qualità dei materiali dell'opera, inizierei subito la demolizione operando in senso inverso alla costruzione demolendo le parti per fasi bilanciate (un po lato oriente un po lato occidente) per non sbilanciare mai la struttura e pregando tutti i santi di non incontrare una sezione particolarmente fragile. Puntellando l'impalcato con dei finti stralli dopo la demolizione degli stralli originali. In alternativa demolizione con esplosivo, ma la vedo molto difficile non tanto per le abitazioni quanto per il nodo ferroviario subito sotto. P.S. Da pubblicazioni dell'epoca si legge che morandi utilizzo stralli in CAP perchè voleva proteggere i cavi d'acciaio al suo interno, ma a suo dire nessun materiale utilizzato come semplice guaina di rivestimento avrebbe resistito alle deformazioni da trazione dei cavi, fessurandosi immediatamente. La sua idea fu quindi di precomprimere il calcestruzzo degli stralli in maniera che il carico agente, invece di allungare i cavi, avrebbe solamente diminuito la precompressione degli stralli, senza mai arrivare al valore 0 (o positivo, in quel caso il CAP si sarebbe fessurato lavorando come normale CA a trazione, ma piu probabilmente i cavi sarebbero già arrivati a rottura). C'è da dire però che il degrado dell'acciaio soggetto a trazione è molto piu rapido (ma forse quello all'epoca non lo sapevano).

Ma come? Ma quindi esistono ben due progetti diversi? E io contro cosa mi indigno adesso?! Lo stimato Prof. Ing. Brenchich, che è nettamente più competente di me, la pensa talmente diversamente che sotto quella relazione ci ha messo la firma Ma quindi ha approvato progetto 1 o progetto 2? Eh, che casino, troppi concetti in ballo tutti insieme...

Oh, 'sto casino del ponte è una shitstorm perfetta. Un conto sono le parole a caldo del popolino (me compreso), un conto dichiarazioni televisive da parte di politici ed ingegneri, dove "qualunque cosa dirai verrà usata contro di te".