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Ti teniamo d'occhio.... ??️

Tessera vero? anche Bari dovrebbe completare l'ampliamento. ala est già attiva ed ala ovest e restyling corpo centrale in programma... collegamento ferroviario gia attivo da anni io credo che in Italia la provincia (gli aeroporti medio/piccoli) si siano mossi molto bene in questi ultimi anni... la cattiva percezione del sistema nazionale è dovuta sempre ai soliti due noti... con l'aggravante del pasticciaccio ancora in corso di Alitalia....

segnalo il mio video. c'è anche la 4c quadrifoglio

Oggi ho messo 10 litri di succo di pompelmo nel mio serbatoio, manco un cavallo in più. Non credo che il segreto della Ferrari sia quello.

Io invece ho la sensazione che sappiano molto bene quello che stanno facendo Alla fine del 2017, i piani Toyota parlavano come obiettivo per il 2030 (metto due articoli generici 1 e 2, giusto per avere 2 fonti), la vendita complessiva di circa 5,5 Mln di veicoli elettrificati, di cui: - 4,5 Mln genericamente ibride di varie tipologie; - 1 Mln di auto zero emissioni, per lo più elettriche (10 modelli entro il 2025) e qualche infinitesimo di f-cell. Per arrivare a questi obiettivi, in Toyota intendono investire di circa 13 miliardi di dollari, stringono contratti per lo sviluppo e fornitura di batterie (es. con Panasonic) ed attuano una massiccia campagna di marketing per sopperire a quello che è stato chiamato "Effetto Osborne", che rischia in parte di rallentare la vendita di modelli tecnologicamente adeguati alla situazione attuale. Perché con le tecnologie, infrastrutture ed ai costi attuali, è impossibile rinnovare il parco auto con modelli elettrici, ed occorre vendere altri tipi di auto. Ecco che Toyota spinge il suo più lungo investimento (circa 30 anni di ibrido), "distrae" ulteriormente dalla campagna sull'elettrico puro parlando di Fuel-Cell, le quali alla fine sono auto elettriche, anche se ulteriormente complicate da un impianto di accumulo e conversione idrogeno. Quindi Toyota è tutt'altro che ferma sull'elettrico, semplicemente evita di parlarne in una fase in cui non è vendibile in grandi (e redditizi) numeri. Piuttosto spinge (vedere questa brochure) su ciò che ha pronto e vuol far crescere in questo momento. Parlare di elettrico invece, è una necessità che stanno avendo alcuni degli altri costruttori, soprattutto quelli europei. Subissati da sempre più stringenti normative sulle emissioni di CO2, volontà di rallentare impegnativi investimenti sui motori termici e prepararci (magari tra 10-15 anni) a comprare o a "noleggiare" un'elettrica, magari a guida semi-autonoma.

Mi volete far bestemmiare un collegamento fatto a quella maniera è il progetto attuale, e se provano a portarlo avanti li trascino in Corte dei Conti. Roba fatta solo per poter dire che il treno ci arriva, ma completamente inutile dal punto di vista ferroviario. Tessera deve essere collegata via treno, sì, ma a qualunque cosa non sia Venezia. Questo perché la vicinanza tra VCE e la città è tale che nessun treno potrà mai battere il percorso più breve (che fa il 5). Quelli che stanno spingendo per portarci il treno non vogliono altro che la tipica "navetta" (NB: tagliare la lingua a chiunque usi questa parola in ambito trasporti) avanti e indietro tra VCE e Venezia via Mestre. Roba che solo da gestire costa dieci volte il 5, ci mette più tempo, fa il giro dell'oca, ruba prezioso spazio sul ponte a treni utili e gira a frequenze più basse. Se si ritiene che il 5 abbia capacità inadeguata (tutto da dimostrare), prima lo si aumenta di frequenza, e poi lo si fa diventare un tram. Il collegamento con Mestre e la rete ferroviaria nazionale è svolto dal 15. Gira ogni mezz'ora e manco c'è la sera. Quando leggete di progettoni simili fatevi sempre il confronto con ciò che si ha adesso. Se non si passa prima per un potenziamento di quello che c'è, là dove non ci sono ostacoli, allora è fuffa politica. La ferrovia al VCE serve eccome, ma per collegare tutto tranne Venezia: deve essere il ramo alternativo in uscita da Mestre, non l'ennesimo flusso che finisce in un imbuto già pieno. Anche il Colombo sta per beccarsi la sua fermata sulla ferrovia urbana. Non sarà proprio sulla porta, ma sempre meglio che Sestri... E' stata autorizzata dal Provveditorato alle Opere nella stessa seduta in cui era stato approvato il progetto di consolidamento del Morandi (che era pure interessante, ma ormai è storia). Rimane più o meno a 700 metri dallo spazioporto ("Trieste Airport" è a circa 400), penso ci sia qualche progetto di integrazione per collegare insieme GOA, fermata e gli Erzelli.

Se sei ricco ti compri uno sfilatino e te ne vai in pista la domenica. Altrimenti con uno di questi E potrai guidare la Giulia QV nel weekend, e guidare tutti i giorni una Giulia SW.

Che pacco di boiate.

Ma solo in un senso. Perché quando era Serie 3 E36 a pesare 200 kg più di 155, il peso non contava :)

no no su questa è tutto a posto... non è una porcata come x5 o serie 7 resty... la cosa buona è che siamo ritornati finalmente a paragonare alfa romeo con serie 3 e classe c che finalmente le buscano dall'italiana quando negli anni passati le varie alfiat e alfagm bisognava paragonarle alla Vectra o all'Insigna che erano più pesanti di un carro armato...

Si parla delle multe nell' Unione Europea dove i truck non si vendono

Avvistamento di ieri ( foto di mia madre ) : Ford Mustang : Avvistamenti giornalieri : Io : Autobianchi Bianchina : Renault 25 2.0 l GTX 1985 :

Sbagli: se una Compass avesse un paio di cm in più di passo, si riconoscerebbe subito dal fatto che la ruota posteriore sarebbe ben centrata nel passaruota! ?

Questo è un truffatore scappato dall'Italia, sta a Tenerife, per magheggi sul marchio ATS, appropriazione del progetto inverter di Andrecars e importazioni illegali di auto con truffe agli acquirenti... Occhio a dare seguito a certi personaggi

Ecco io non voglio difendere a tutti i costi l'operato di Fca in questa situazione... però questa frase io la capisco sinceramente. Questa accellerata sull'elettrico, in alcuni casi più a parole che nei fatti, secondo me è un po' isterica ed esagerata. Ci sono tantissime incognite e situazioni ancora insolute sull'elettrico: 1) Smaltimento batterie 2) materie prime per produzione su vastissima scala di batterie 3) Implementazione dei distributori/colonnine di ricarica : pensate solo se le auto elettriche in questo momento invece di essere lo 0, qualcosa % del parco circolante, fossero una cifra ben più rappresentativa ... lasciando stare la mancanza in molti paesi di un adeguato numero di colonne di ricarica già con l'attuale parco circolante, immaginatevi se le auto da caricare fossero tante, con i tempi che hanno praticamente si formerebbero delle code pazzesche nelle poche colonnine esistenti. 4) economicità della produzione di auto elettriche... è vero che migliora con i volumi, ma allo stato attuale i costi sono ancora molto elevati 5) autonomia: ancora una elettrica non può sostiture una diesel nelle lunghe percorrenze Boh, sinceramente già il fatto che Fca farà uscire a breve una 500 full electric mi sembra assolutamente in linea con i tempi, niente più niente meno... avere un intera gamma elettrica non avrebbe senso, oltretutto diventerebbe obsoleta in brevissimo tempo visto i progressi nelle batterie e tecnologie.

N.B. Ci scherzo su ovviamente perché nessuno si è fatto niente, per fortuna, ma la dinamica è alquanto impressionante

questa è iperfiga:

Fanno già praticamente tutte così Attualmente le PHEV più economiche sono la Ioniq (da 35.000 €) o la Niro (da 36.700 €), ma parliamo dei modelli d'accesso con 141 CV. (105 CV + 61 CV, la somma non è lineare). Diciamo che qui il costo non lo tiri fuori tanto con i CV, quanto dai kWh della batteria ed impianto HV. Come ricambio, il prezzo di listino della batteria di Niro, è di 28.633 € (edit: sembra che attualmente la si trovi sui 19.150 €), Golf GTE siamo a 12.480 €, contro i 2.527 € della batteria di una Auris. Vendere versioni "potenti" è un po' il voler giustificare il prezzo che inevitabilmente raggiunge il mezzo. Credo siano cifre attualmente proibitive per i più e solo un estremo abbattimento dei costi della batteria (tra quanti anni?) potrebbe renderle davvero appetibili. Per il momento restano uno sfizio per chi proprio le desidera (e può permettersele), oltre che un "trucchetto" usato dalle case per proporre un mezzo a bassissime emissioni. Quindi allo stato attuale, ben capisco la politica di Toyota, che evidentemente nel periodo che intercorrerà tra l'acquistabilità concreta delle PHEV o delle EV pure, di Ibride normali conta di venderne in quantità ben maggiori e con profitto, cosa attualmente non garantita nel caso della vendita di PHEV.

Della serie “ridiamo per non piangere” https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/horner-carburante-ferrari-odora-di-succo-di-pompelmo-430084.html

La versione base ha un motore da 2.0 litri TDI da 90 CV. Inoltre, troviamo altre tre configurazioni con 110, 150 e 199 CV rispettivamente. Per inciso, Volkswagen ha progettato un modello elettrico insieme ad ABT, che eroga 112 CV. Il sistema elettrico è associato ad un pacco batteria da 77,6 kWh che gli garantisce un'autonomia di 400 chilometri, ma secondo ciclo NEDC, quindi nel ciclo reale sarà minore.

Questi a parole si comprano tutto..................

Quoto. Sembra migliore e più ricercata rispetto a quanto offrono ora. Più che altro a livello estetico spero in qualcosa di più "esotico"...la gamma attuale sembra sia stata disegnata esclusivamente da personaggi, con tutto il rispetto, di questo tipo:

secondo me è invece la strategia più sensata. Piaccia o meno la vendita massiccia di auto elettriche è attualmente economicamente insostenibile (vedi Tesla stessa) e i limiti di co2 imposti dall'ue sono irraggiungibili senza l'uso massiccio dei diesel, che però sono stati praticamente uccisi dagli €6temp e dai vari blocchi. Credo che se la ue non tornerà sui suoi passi rischierà di uccidere i produttori europacentrici, cioè i crucchi e i francesi, quindi è pure probabile che torni sui suoi passi. Giusto quindi che fca stia alla finestra. Le parole di Manley sono chiare: "siamo noi che siamo in ritardo sull'elettrificazione, oppure sono gli altri ad essere in anticipo?"

no certo. Ma il concetto di PHEV dovrebbe essere quello di un veicolo che usa la trazione più adatta al tipo di percorso ed alla sua lunghezza . Quindi urbano / extraurbano a bassa velocità e bassi percorsi : elettrico o quesi extraurbano a media velocità e medi percorsi preponderanza elettrico, termico solo a velocità costante o sotto una certa carica. tangenziali / autostrada : termico a velocità costante, elettrico+termico nei transitori . con una logica intelligente di implementazione ed un pacco batterie maggiore degli attuali , si possono ottenere i vantaggi dei due mondi.

"Hey BMW, sono stanco"... e la berlina tedesca mi dà la sveglia: mi soffia aria fredda sul viso, cambia l'illuminazione in abitacolo e aumenta il volume della radio, scegliendo canzoni vivaci"

si potrebbe istituire una sezione apposita: "riapriamo una discussione a cazzo (per vedere di nascosto l'effetto che fa)"

Mah... dopo questa uscita mi viene il sospetto che anche a loro basta averti venduto una macchina e che non hanno tanto interesse a fare ulteriori affari con te.

Tra parentesi in un mondo proiettato verso auto elettriche od ibride rigorosamente automatiche discussioni sul pattinamento delle frizione a seconda della coppia in basso assumono un sapore da Versailles 1789 :)

Lunedì archeologia

Per favore teniamo bassi i toni ragazzi!

e una valvola x pneumatici

Concordo, tranne che su di un punto, che ho sentito già' altre volte, e cioè' che la parziale proprieta' Bonomi abbia influenzato le scelte stilistiche in AML. Ora, posso sbagliarmi, e le voci e le chiacchiere sono chiacchiere finche' non verificabili, ma avendo parlato svariate volte con parecchi designer che lavorano in aston, gli stilemi di DB11, Vantage, DBSS, DBX, e delle sportive a motore centrale, sono nati che idee e dal lavoro di tutti loro, con in testa ovviamente Reichman, che e' inglese. PS - la voglia di fare auto che non fossero delle matrioske (al contrario di DB9, Vantage, DBS, Virage Rapide, nate al tempo di Ulrich Bez) e' nata da Andy Palmer, che aveva chiesto espressamente di fare auto che fossero riconosciute da sua madre come a se' stanti e non confondibili tra di loro.

Purtroppo con le batterie piccole delle PHEV le ricariche ad alta potenza non sono possibili. Le poche celle presenti non possono sopportare gli amperaggi totali che sono invece accettati dalle molte celle di batterie 5÷10 volte più capienti. Batterie più grandi consentono non solo più autonomia ma anche, potenzialmente, intensità di ricarica superiore.

Infatti, questa conclusione risolverebbe tutti i problemi concettuali e filosofici e porterebbe alla conclusione che la Miata va cambiata. alla fine anche i furgoni possono avere un appeal sportivo.... OT/ piccolo aneddoto, l’anno scorso durante un driving weekend in Galles, un amico si è presentato con una Mercedes Classe V super accessoriata, dato che la sua vecchia MB 350SL la mattina del meeting aveva deciso di non partire. A quel punto ha preso le chiavi del furgonazzo (nero con vetri neri) e si è fatto il weekend tallonando Aston, Ferrari, Porsche e BMW varie. Inutile dire che che, con meraviglia della moglie che non sapeva di cosa trattavasi, il furgone è stato spontaneamente ribattezzato the “Bangbus” ?

https://www.repubblica.it/viaggi/2019/04/04/news/istanbul_addio_ataturk_due_giorni_per_il_trasloco_kolossal_nel_nuovo_scalo_da_record-223263020/ ...e noi? Seconda città italiana... che "vuole" le olimpiadi.

Mi riferisco principalmente alla questione di efficienza fisica e di alcuni limiti pratici La maggior parte delle PHEV sono delle auto classiche con l'aggiunta di un powertain elettrico (spesso "da scaffale", ovvero non progettato assieme al mezzo) e di una batteria di un certo peso, visto che mediamente siamo tra i 7 ed i 15 kWh. Questo comporta il ritrovarsi un'auto che, quando viaggia in elettrico, si porta inutilmente a spasso il peso di tutto il corredo del motore termico, talvolta l'inefficienza di una trasmissione comune al termico e riadattata all'elettrico, e senza una vera ottimizzazione della gestione termica adatta a quest'ultimo. Il risultato è che queste auto hanno percorrenze in km/Wh più basse rispetto alle elettriche paragonabili. Questo se si rimane nel range concesso dalla batteria, che di solito ha un'autonomia dichiarata tra i 40-50 km, ma che nella pratica si è visto avvicinarsi ai 25-30 km, a seconda del contesto e variabili di utilizzo. Se superi l'autonomia utile all'utilizzo in EV, oppure - a seconda dei modelli - se infrangi le condizioni di funzionamento solo EV (molte in extraurbano/autostrada fanno comunque accendere il termico per questioni di prestazioni), ti ritrovi un'auto a motore termico che si porta appresso tutto il peso della parte elettrica, rovinando l'efficienza di quest'ultimo, sopratutto in tutti quei contesti in cui vi sono molte variazioni di velocità, ovvero dove il peso incide parecchio sul consumo. In questo fanno eccezione le PHEV che partono da una base ibrida, come la Prius PHEV, Ioniq o Rio PHEV, perché riescono a sfruttare al meglio la sinergia tra termico ed elettrico come farebbero nelle versioni ibride, talvolta compensando la differenza di peso con la maggior sfruttabilità dell'effetto tampone di una batteria HV più capiente. Ma parliamo di auto molto diverse da quasi tutte le altre PHEV che stanno prendendo piede sul mercato. Ultima nota pratica: il più delle volte la batteria più grande porta via spazio utile al bagagliaio, salvo i casi di auto già pensate per ospitarla (es. Volvo). Hai inoltre tutta la manutenzione della parte termica, che va ad aggiungersi all'incertezza circa l'affidabilità della parte elettrica, talvolta inserita in un contesto già di suo delicato e costoso, quale quello delle trasmissioni automatiche. In questo caso non parliamo di efficienza, ma di questioni pratico economiche che si potrebbero dover affrontare negli anni di utilizzo. Concludendo, il PHEV che partono da base classica, trovo siano utili principalmente alle case costruttrici per questo motivo: Poi non dico siano da buttare. Effettivamente sono piacevoli da utilizzare nel quotidiano, talvolta anche divertenti perché molto prestanti e che, se utilizzate entro certi range chilometrici, consentono effettivamente di abbattere emissioni locali ed inquinamento acustico.

Sempre i soliti discorsi. Se in italia avessimo messo lo stesso impegno col quale, giustamente, si critica fca nel comprare quel poco che fca ha prodotto forse avremmo una situazione diversa. Tutti piangono giorgio ma quanti, potendolo fare, l'hanno comprato ?

Qui centra anche il discorso fatto qualche giorno fa: Niro e Ioniq, sono progetti totalmente nuovi, di auto pensate per l'elettrificazione ed il basso impatto ambientale: piattaforma, motorizzazioni, trasmissione, studi aerodinamici, produzione auto, riciclo, ecc. In altre parole, c'è un progetto vero e proprio, non un collage (senza denigrare Mini, che ha tanti altri punti di forza) di componenti da scaffale. Le prestazioni velocistiche non sono esaltati, ma concettualmente le vedo più sensate come lavoro, nell'ottica di auto più vicina all'ambiente, perché riesce a contenere i consumi in quasi tutte le situazioni. Infatti sull'ultimo 4R la differenza nei consumi è notevole, sia a batteria carica (43 km/l VS 23,4) che scarica (19,8 km/l VS.12,6). Con i soldi è uno può scegliere ciò che predilige, ma se ci chiediamo se tecnicamente siano una scelta sensata in ottica ambientale (a tutto tondo), a mio avviso quasi tutte le PHEV fino ad ora proposte, non riescono pienamente nell'intento.

Tutti i messaggi che poco c'entravano con FCA e le sue strategie sono stati spostati qua

mo' ti posto la pianta. Sono decine gli studi di studenti universitari sulla fattibilità del lavoro. Decine...

su questo forum se tocchi Mazda (e specialmente Miata) rischi di perdere la vita...??? ovviamente la mia è una battuta goliardica...

Bautista sembra che corra un altro campionato, ha vinto tutte le gare che ha disputato in superbike, ed ad Aragon ha dominato tutte le gare. La Kawasaki non è più la migliore moto, è stata raggiunta dalla Ducati e dalla Yamaha, ora la differenza la fanno i piloti. La Yamaha deve ancora migliorare l'usura dei pneumatici, la velocità c'è ma nelle gare lunghe Lowes ha avuto un calo a fine gara. La prossima settimana ad Assen vedremo le correzioni sui giri motore, probabilmente la Ducati verrà penalizzata, forsa alla Kawa daranno qualcosa in più, non credo che a Bautista crei grossi problemi, forse alle altre Ducati. Riguardo a Davies, da impressioni televisive, sembra che non sia ben adattato alla moto molto compatta, diversamente da un pilota più piccolo come Bautista.

Beh tolto Bautista, marziano inarrivabile, abbiamo assistito a tre gare epiche. C'è da credere che in Kawasaki quest'anno abbiano un po' perso la bussola. La battaglia per 2-3-4 posto ha visto lottare a lungo 3 piloti su tre moto diverse. Davies si sta riprendendo dallo shock del nuovo compagno di squadra e dalla Potenza della Panigale. Vedere a lungo Lowes con la Yamaha davanti a Rea era una cosa abbastanza rara. Alla fine Rea ci ha messo molto del suo per arrivare sempre secondo. A Davies manca ancora qualcosa per essere pienamente competitivo visto come si è fatto battere all'ultimo giro di gara tre.

Auris ha già avuto il multi link. Sulla mk1, riservato alla 2.2 177cv e alla TS 192cv

Non so se siano passate in secondo piano, ma ho la sensazione che se Alfa cedesse sulla dinamica per risparmiare qualcosa x aggiungere ammennicoli elettronici all’ultimo grido, perderebbe identità. Occorre che le doti dinamiche siano sempre la voce che contraddistingue le alfa da oggi in poi. Certo è che occorre arricchire le dotazioni. Non di moltissimo, ma un passo in avanti è necessario. E a quel sarebbe una vettura davvero d’alto rango.

Un po' si spiega nel fatto che Toyota ha costruito tutto un ecosistema attorno alla produzione delle ibride, che sembra essere piuttosto ben studiato anche per minimizzare l'impatto ambientale ed i costi, dalla produzione allo smaltimento (quindi totale). Quindi a mio avviso è più che comprensibile la volontà di portare avanti la strada intrapresa. A mio avviso invece è un po' un azzardo quanto proposto dagli altri costruttori, soprattutto i tedeschi: non sapendo più quali misure intraprendere per sottostare ai futuri tetti di emissione di CO2, stanno virando sulle "scorciatoie". Una si chiama PHEV, nella speranza di offrire veicoli sulla falsariga di ciò che la gente acquista al giorno d'oggi (ma a quali cifre?) e che non consentano di buttare completamente al rogo gli investimenti degli ultimi 10 anni. Ma sono mezzi altamente inefficienti, che uniscono i difetti delle une e delle altre tipologie di propulsione, essendo il più delle volte una sorta di "collage". L'altra strada ovviamente è l'elettrico, il cui martellamento a cui ci stanno sottoponendo è piuttosto rilevante (nel bene e nel male), ma che attualmente - ed ancora per diversi anni - è e resterà una cosa per pochi. Ed a mio avviso (e forse anche per Toyota) non adatta a tutti i contesti. Fossero le ultime considerazioni sulle elettriche sbagliate, non penso Toyota sia impreparata a virare rapidamente. Ma per ora penso facciano bene a marcare il sentiero che si sono delineati con idee molto chiare.

Non faccio tifo da stadio su ben altre cose (e segmenti), figurarsi se faccio tifo per i frullini montati su auto che in casa mia non entreranno mai. A mio parere il twinair come ho scritto prima è stato un motore di rottura, anche in considerazione dei tempi in cui è stato progettato. Ma come tante cose innovative, poi il mercato ha preso un altra direzione (tre cilindri). Essenzialmente per il fatto che non consumasse poco, ed era anche costoso (se non sbaglio, rispetto ai primi tempi diedero anche una bella sforbiciata al listino, almeno su 500), rumoroso e vibroso. Caratteristiche poi migliorate col tempo. C'è anche da dire che è un motore che nonostante potenza e cubatura, adotta moltissime soluzioni pregiate (e costose) come multiair (olio 0w30...), turbo, intercooler, volano bimassa... Caratteristiche che impongono un uso e manutenzione rigorosa, pena rotture (soprattutto del modulo multiair). Usi che poco si addicono all'utenza media di queste auto. Per il resto, per le poche volte che mi sono capitate su vetture a noleggio, non posso assolutamente parlarne male finchè si resta su panda e 500. Su vetture piu grandi, proprio no. Se c'è una cosa che questo motore fa bene, è sentire il peso e le pendenze.

No, nemmeno da passeggero. C'è una procedura al JFK. La eseguivo col 330. Anche lì si arriva in virata. È molto bella in notturna, con le luci che ti guidano. Io mi confondevo con le autostrade e finivo in Canada. Dimenticavo: è una procedura antirumore.