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Lecelrc si è preso tutta la colpa (ed in effetti la colpa è sua, poco da dire) dicendo che se perderà il titolo per 32 punti, sa a chi dare la colpa. Io lo trovo un po' troppo severo visto che altri 26 li ha persi per il team e 50 (per ora) per rotture.. c'è da dire che ad ogni batosta, Charles alza il livello, se dovesse fare un ulteriore step, sono davvero curioso di vedere...

Io credo di essere una mosca bianca, ma più ne vedo in strada e meno mi prende esteticamente, specie al posteriore che la trovo goffa.

da vedere come sarebbe stata la situazione con le gomme bianche (a Carlos non piacevano) ma secondo me non ne aveva di più la RB, il 16 ed il 33 erano sullo stesso livello di prestazione, sarebbe stata una gara tirata fino all'ultimo giro

Tu ci scherzi ma in ottica di condivisione vedendo le proporzioni, il frontale e lo stile dei passaruota, una "Padona SUV" ci esce con due lire...

Vettel era tetracampione del mondo, fu preso per riportare la rossa alla vittoria, un po' come anni addietro fecero con Schumacher. Pertanto considerando le premesse il suo errore parve a tutti gravissimo. Leclerc è un pilota dal talento immenso, ma che per la prima volta ha una macchina competitiva per il mondiale, perciò un errore seppur grave può avere qualche giustificazione in più. D'altronde il Verstappen odierno, lucido in quasi ogni occasione, non è quello di qualche anno fa: il talento c'era anche allora, ma a livello mentale è cresciuto tantissimo. Leclerc ha comunque fatto un'autocritica durissima.

Mi piace la tempra di CL e la sua mentalità. La mentalità del vincente è quella che prima di tutto analizza e punta il dito contro i propri errori. Per migliorarsi. Gli errori dovuti a cause esterne sono più facili da additare, ma sono quelle su cui non hai il controllo. Per cui diventa esercizio sterile. Se alla fine del campionato, un pilota ad esempio dicesse “l’ho perso per tot punti, ma guardando indietro alla stagione, senza quell’errore di strategia lì e senza quella safety car là, forse avrei potuto vincere” non ha la giusta stoffa.

Io ho la Tonale da 20 giorni e leggendo alcune considerazioni che fate rido a crepapelle e me la godo

Sembra la 120 😅

I am Greek, not Italian, therefore I cannot see Marchionne's legacy through your visor. So, I do not know if he really put Italy first and really cared about Italian factories and employees, though I highly doubt it cause he was a businessman, and businessmen only put cash first. Also, I think I read somewhere that he had fired a lot of employees. As an Alfista, I declare him a bad boss. He never laid out a steady plan, he was changing the CEO every 2 years, and finally he only gave us 2 models, Giulia in 2016 and Stelvio in 2017, which had no provision for electrification. IN GODDAMM 2017. Not to mention Maserati, which he never dealt as a luxury brand. The brand never had a CEO for its own, and 4Porte, Ghibli and Levante had shared parts with Chrysler models. And again, no provision for electrification. In general, his central Group strategy was the consistent snubbing of electrification, a strategy that resulted in a glorious result for the group, the need of paying money to Tesla, so that it wouldn't be penalised by the EU. PS The only brand that he really dealt with progression and open-mindedness was Ferrari. And part of its current success is definitely because of him

E' stata venduta sì! L'aveva la mia prof. di italiano alle superiori. Esattamente come sulle altre rivali dell'epoca. Golf II, Escort, Kadett, R9/11, 309 non offrivano certo una migliore protezione... tutto quel che c'è sulle auto moderne nessuna l'aveva ai tempi.... erano tutte lattine, solo che mentre le altre erano da 33 cl, la Tipo era da 50

io lo dico sempre alle donne nell’intimità ma mi ridono sempre dietro

Riguardo le varianti di cruscotto analogico/digitale, mi sono ricordato che ai tempi della definizione degli interni era stata proposta anche una versione analogica con palpebra larga quanto la sezione "Digit", ossia senza quel minuscolo vano portaoggetti a fianco del cupolino della versione andata in produzione, e che sa tanto di "qui si sarebbe stato il Digit ma non c'è". L'effetto, se vogliamo, era più simile a quello della plancia-Tempra, che avendo la palpebra a tutta larghezza secondo me faceva notare meno la mancanza della strumentazione "protagonista" del progetto. Avrebbero potuto anche farlo, dato che la cornice che ospita la strumentazione, sia essa Digit o analogica, è un componente a sè che si inserisce tra il vano portaoggetti a giorno e l'altoparlante sinistro. Levando infatti la griglia di quest'ultimo e staccando quel piccolo profilo piatto che separa la zona strumenti dal vano a giorno, si scoprono i due attacchi che fissano il blocco strumenti al telaio metallico della plancia. Lo so perchè sulla mia l'ho regolato ; aveva una luce piuttosto evidente sul lato sinistro, verso l'altoparlante, ed all'inizio ho pensato che potesse essere la griglia della cassa ad essere posizionata male. Levandola però ho scoperto che poteva essere fissata in una sola posizione, non c'era margine per qualche aggiustamento... ma facendo quello ho appunto trovato una delle due viti che tengono fermo tutto il blocco strumenti. L'altra l'ho trovata sotto il profilo sulla destra, e a quel punto ho scoperto che le asole in cui le viti fanno presa permettevano di effettuare qualche piccola regolazione... e me la sono rimontata come piaceva a me Qui la proposta analogica con palpebra più estesa. Comunque sia... sarà stato un po' esagerato per alcuni, sarà stato poco affidabile in certi casi, sarà anche stato l'effetto che fece nel 1988 su tutti coloro che, ragazzini come me, avevano ancora negli occhi la meraviglia del cruscotto che ogni giorno aveva davanti a sè Michael Knight , ma credo che nessun altro digitale sia stato così affascinante. Di sera era la fine del mondo. Per me resterà sempre il N.1.

Mmm non ne sarei così sicuro: Redbull aveva anticipato il pit perché aveva iniziato a perdere su Leclerc e guadagnava molto dal fatto di essere in zona drs, forse era così a inizio stint ma aveva più degrado di Ferrari secondo me

Disamina molto onesta di Leclerc, anzi è stato troppo duro con sé stesso.

Infatti, non sarebbe male

Estimation: Jeepster -> 4,10m New Renegade (2026) -> 4,35m New Compass (2027) -> 4,55/4,58m New Cherokee (2025) -> 4,75m

A distanza di 4 anni dalla scomparsa di Marchionne oggi sul Corriere rivelazioni di Bianca Carretto frutto di un colloquiò privato quando già Sergio era ammalato. - dispiacere per come aveva liquidato Montezemolo dalla Ferrari. - il più grande rimpianto era la mancata alleanza con la GM che voleva fortemente. - mai con PSA - FCA andrà avanti da sola e Altavilla sarà il mio erede

Vero, la pole arrivava lo stesso, ma il segnale di spirito di squadra e di pace interna è stato significativo. Se è così sarà da sudare in Ungheria, dove Ferrari punta alla doppietta su una pista favorevole, vediamo se arriveranno i primi ordini di scuderia.

oltre alla forzatura della transizione totale elettrica però ci si mettono i costruttori che vogliono puntare tutti sul premium abbandonando un'enorme quota di mercato consegnandola ai cinesi. Ho letto la prova dell' Aygo su 4ruote, va bene l'allestimento top, ok il cambio automatico ma 22.600 euro di listino per una segmento A ice è una follia. secondo me i cinesi non credono a quello che vedono, non si capacitano di un suicidio simile.

Riguardo le dimensioni della Tipo ricordo che ai tempi fu proprio la larghezza a fare una certa impressione. Si veniva dai 165 cm della Ritmo e con la Tipo si andava ai 170. 5 cm, capirai... mica si passava dalla Panda alla Multipla... però "il metro e settanta" era misura da vettura di segmento più alto. Credo che la Tipo sia stata la prima della categoria a sfondare tale muro. Larghezza decisa in fase di progetto per 1) offrire uno spazio abitabile mai visto prima nella categoria (e questa era una "fissa" Fiat ai tempi, ricordiamo che anche la Uno 5 anni prima aveva stupito tutti per il rapporto spazio interno/dimensioni esterne) e probabilmente... mai più visto nemmeno in seguito perchè per ammissione della stessa Fiat già le Bravo&Brava offrivano uno spazio più "cocoon" e meno "sala da ballo" per via degli arredi interni; 2) ottenere un buon rapporto tra lunghezza e larghezza anche con le varianti a tre volumi che sarebbero nate in seguito. Il resto era dato dal "nulla" che c'era attaccato all'interno : la plancia occupava lo spazio strettamente necessario, i pannelli porta, specialmente sulla base come la mia, cercavano di non farsi vedere proprio. Il tutto portava ad una larghezza interna intorno ai 145 cm. Cercate oggi un'auto con uno spazio trasversale simile... su che dimensioni esterne bisogna andare? Le medie attuali sono mediamente più strette di 10 cm all'interno, e alternando l'utilizzo di GTC (che all'esterno è più larga di 6 cm) e Tipo, lo noto continuamente. La differenza più evidente non è fra sedile e pannello porta, chè più o meno siamo lì: sta tutta fra i due sedili, chi ti sta a fianco è più lontano da te in maniera percepibile. Dove la Tipo perde parecchio oggi è nella cosiddetta "misura Giugiaro", cioè quella che va dal pedale dell'acceleratore allo schienale del sedile posteriore, e che anch'essa ai tempi veniva dichiarata come un grande traguardo raggiunto perchè su una media non si era mai vista prima: 179 cm, così come non si era mai visto prima su una segmento C un passo di 254 cm (chissà perchè 254 poi... visto che il pollice sta a 2,54 cm mi son fatto l'idea negli anni che per qualche motivo internazionale avessero fissato una quota di 100 pollici all'avvio del progetto Tipo 2 ) 179 cm oggi sembrano scarsi quando su Quattroruote vediamo vetture della stessa categoria che come "misura Giugiaro" superano i 2 metri: ci si fa l'idea che tutto questo "plus" sia nello spazio disponibile per le gambe dei passeggeri posteriori (che in effetti tra tutte le misure interne della Tipo era una delle più normali, non tanto diversa da quella di una Ritmo) e in parte lo è pure, perchè anche i passi sono cresciuti, ma molta differenza secondo me la fa lo spazio a disposizione delle gambe di quelli anteriori, che le possono allungare di più sotto i mega cruscotti, mentre sulla Tipo il pilota era più "seduto" e vicino alla parete del vano motore. Va da sè che il rapporto interni/esterni della Tipo resta un capolavoro: basta sedersi sul divano posteriore, dove si può apprezzare meglio con gli occhi la larghezza del tutto e quanto si è distanti dal cruscotto (idea di ampiezza generale) e poi pensando che comunque alle spalle ci sono 350 litri di bagagliaio e davanti al cruscotto un cofano tutt'altro che piccolo (all'interno del quale si lavora bene) ci poniamo un paio di domande. 1) ma come fanno a non essere manco 4 metri? 2) ma che cazz... è successo alle automobili in seguito? ... e comunque lo scaffale non ho dovuto smontarlo

Binotto: “Piena fiducia in Leclerc, abbiamo macchina per vincerle tutte” Il team principal della Ferrari vuole voltare subito pagina dopo la vittoria sfumata in Francia, consapevole di poter fare doppietta già in Ungheria. E sulla strategia di Sainz: "Scelta obbligata per arrivare in fondo" Il KO di Charles Leclerc al Paul Ricard, avvenuto ancora una volta mentre era in testa e in piena lotta per la vittoria, è un’altra bastonata nelle gambe per le ambizioni iridate della Ferrari, ma la convinzione di avere tra le mani una macchina fortissima non abbatte del tutto il morale all’interno del box del Cavallino. Le parole di Mattia Binotto nel post-gara continuano a infondere fiducia assolvendo il proprio pilota da ogni senso di colpa in uno dei momenti sportivamente più forti della sua ancora giovane carriera in Formula 1. Il monegasco si è preso tutta la colpa mostrandosi una volta di più molto critico con se stesso, ma il team principal di Maranello ha voluto ribadire come non sia un errore di guida a definire l’andamento della stagione: “Di punti se ne sono persi tanti in tanti modi e ne guadagneremo tanti, bisogna guardare ai punti che ci sono ancora in palio e non a quelli persi – ha dichiarato Binotto – Charles è un campione, nessuno in squadra lo metterà mai in dubbio e abbiamo tutti fiducia totale in lui. Gli ho già detto che si sono dieci gare da vincere, anche oggi come degrado gomme avevamo la meglio su Red Bull e su Max che stava iniziando a degradare dopo una 15ina di giri. Tutto andava per il verso giusto, la macchina è sufficientemente competitiva per fare una doppietta già in Ungheria. Voltiamo già pagina, non ha senso discutere di un errore di un pilota, di un campione come lui: lui è già con gli ingegnere con il sorriso ad analizzare il suo ritmo. Pensiamo già alla gara di settimana prossima”. “In futuro dobbiamo mettere tutto insieme, bisogna essere perfetti e fortunati. Ci stiamo facendo le ossa. Abbiamo fiducia totale in tutti, abbiamo fatto un salto enorme. Diamo spettacolo, siamo il riferimento per gli altri – ha aggiunto – Come detto, ora voltiamo pagina per l’Ungheria: il Mondiale ora e più complicato ma non impossibile. Dobbiamo fare il meglio gara dopo gara”. Il lato positivo del Gran Premio di Francia della Ferrari è l’ottima rimonta di Carlos Sainz, anche se c’è stato qualche dubbio sulla scelta di fermare Carlos per un secondo pit stop mentre era in lotta per il podio (nonostante cinque secondi di penalità da scontare per un unsafe release alla prima sosta: “Siamo convinti della nostra scelta di andare con due set di medie. Carlos ha fatto una grande gara, ha avuto pazienza al primo giro, è risalito. La scelta della seconda sosta è stata obbligata, non aveva gomma per arrivare in fondo, poi ha fatto il giro veloce e lo ha tolto a Max. C’è stato un problema con l’unsafe release alla prima sosta dobbiamo riguardare cosa è successo”. Binotto ha infine smentito eventuali problemi all’acceleratore riconducibili a quanto visto in Austria: “Non c’è stata alcuna anomalia. Charles ha messo la retro, ma c’è un sistema complesso da spiegare che non gli faceva sentire la coppia. Non è un problema, è così che funziona”. https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-team/ferrari-binotto-piena-fiducia-in-leclerc-possiamo-vincerle-tutte-627260.html

Non penso che funzioni così. Entrambi sono stati errori clamorosi, soprattutto in ottica mondiale, commessi da due piloti in testa alla gara e in lotta per il mondiale. E in entrambe le gare sono stati gli unici a fare una cazzata simile. Con l’attenuante (per Vettel) che pioveva. Vettel viene ancora crocifisso oggi a cinque anni di distanza. Non venirmi a dire, per favore, che l’errore di oggi è stato “ovvio”. Leclerc si è inginocchiato sui ceci (come è giusto che sia) e il suo talento immenso non deve essere minimamente offuscato da ciò che è successo oggi. Ma questa è stata una vittoria buttata nel cesso, punto.

bella gara di sa anche su Perez, gran bella gara di Carlos, pennato per quei 5 secondi di penalità

C La settimana prossima c'è un evento dove sarà presentata alla stampa (in Italia...), ma senza possibilità di guidarla. I test drive per la stampa sono previsti tra fine agosto a metà settembre. Immagino che avremo più info tecniche già dalla settimana prossima.

È oggettivo che con PSA c'è troppa concentrazione in Europa già adesso e i cinesi sono in procinto di invadere l'Europa con le loro auto quindi Stellantis è destinata come anche Volkswagen a perdere quote di mercato. E questo vuol dire ridimensionarsi come forza lavoro...

Io possiedo ancora un P10 da cinque anni fai te 😅

Già ma la realtà è che il mercato italiano assomiglia molto di più a quelli dell’Europa dell’est o dell’America Latina che a certi mercati Europa centro nord dove dominano auto aziendali (con detrazione iva al 100%) da 50k a 100k (tanto conta solo rata NLT e la fiscalità per le aziende). Ecco perché le Chery export / DR ma anche MG-Siac vanno così forte da noi. Siamo un paese da decrescita infelice dove il cuore del mercato è servito ormai solo da cinesi e rumeni e coreani.

Ricordo che Sergio ha sempre voluto creare un gruppo forte, lamentava (invidiava?) molto la scarsa presenza in Cina e gli utili record dei costruttori europei in Cina che mandavano avanti le baracche europee, e PSA nel suo piccolo non era idonea per creare ció. Oggi i tempi sono cambiati, e proprio in Europa i costi per la transizione sono enormi, insostenibili per le vecchie FCA e PSA

Questo ritaglio di giornale mi fa lo stesso effetto di quando sento utenti più grandicelli parlare di Alfa o Lancia negli anni 70. Forse paragone ingeneroso, ma c'era l'ambizione del gruppo che produce Giulia, Stelvio, Wrangler, RAM, Dodge e Maserati varie, di unirsi con quello che produce Corvette, GMC, Cadillac, Camaro, Hummer. Non ce ne sarebbe stata per nessuno, e come è finita poi? Fusione con PSA, il gruppo che vive di marketing e nazionalismo e che ha un cartonato al posto del reparto R&D. Io ci vedo un grosso parallelo con quando Fiat ha assorbito prima Lancia e poi Alfa, e sappiamo tutti cosa sono stati gli anni 90 a giochi finiti. E vabbè

Proseguiamo nel tempo con le travagliate vicende della Régie nell'alto di gamma. Abbiamo visto come sul finale degli anni Cinquanta, Renault avesse provato ad alzare l'asticella con il progetto 114, con l'idea di realizzare una berlina di rappresentanza con motore 6 cilindri oltre i due litri. E anche come - già nel 1961 - questo fosse stato abbandonato in favore di un segmento più accessibile, con il progetto 115 e la R16 del 1965. Passano pochi anni però e la situazione si ripresenta, in forme ancor più estreme... La storia che segue è stata resa nota nei dettagli da Renault stessa in occasione del salone Rétromobile del 2020 e le info e foto che riporto provengono più in specifico dal sito CarDesignArchives. E' il 1966 e l'orizzonte è quello dell'apertura del mercato comune europeo prevista nel 1968. Vi rimando alla fonte per le informazioni più complete, ma in sintesi è passato appena un anno dalla presentazione della R16, e avviene che Renault e Peugeot firmano un'intesa strategica per condividere alcune attività industriali per ridurre i costi e accrescere la capacità di penetrazione nei mercati europei. Se il primo sviluppo dell'intesa è il progetto comune M121 per le piccole berline che diverranno la Peugeot 104 e la Renault R14, nell'estate dello stesso 1966 parte anche un altro progetto, di tenore esattamente opposto: l'alto di gamma. Si tratta del "Projet H" e questa volta si parla di un livello decisamente superiore: le due case vorrebbero detronizzare Citroen sempre al vertice dell'automobile francese con la sua DS e insieme affrontare la sfida europea contro le grandi tedesche, inglesi e italiane. Il programma prevede la realizzazione di due vetture sorelle, una per ciascun marchio, che condividano la meccanica, mentre non è chiarissimo quanto si sarebbero potute differenziare all'esterno. Le specifiche sono di grande impatto: lunghezza intorno ai 4,90 metri per 1,88 di larghezza, trazione posteriore, sospensioni oleopneumatiche (derivate da quelle che Peugeot aveva sviluppato - senza mai metterle in produzione - su 404), motore addirittura V8 da 3,5 litri (anch'esso demandato a Peugeot come sviluppo). Nel 1967 ci sono già i primi modelli di stile: Uno è presentato da Peugeot (è quello più sinistra), che si è rivolta a Pininfarina. [Ne parlo nella discussione su Peugeot, qui il link] Gli altri tre sono di Renault: all'estrema destra la proposta del designer Jean-Claude Mornard, accanto (semi-nascosta) quella di Vincent Dumolard, più a sinistra quella di Michel Béligond. Tutte condividono una fiancata a tre luci, ma rispetto all'elegante, equilibrata, classica - seppur moderna - Peugeot, le proposte Renault spiccano per un approccio stilistico sicuramente più originale e "trasgressivo", se mi passate il termine. Un tratto comune di queste Renault sono i paraurti in classico acciaio cromato, ma dalla linea fortemente integrata nella carrozzeria. Partiamo da quella in primo piano a destra, quella di Mornard: il frontale è caratterizzato dal paraurti coi lati ricurvi verso l'alto (mi pare che qualcuno li avesse definiti "alla Dalì", ricordando i famosi baffi all'insù dell'artista spagnolo ) e che incorniciano la grande fascia con i proiettori nascosti, perfettamente integrati con la calandra. Poi la fiancata: Una tre volumi, sì, ma dalla coda molto spiovente e il lunotto assai inclinato, tanto che qualcuno la definisce "2 volumi e mezzo". Purtroppo non ci sono molte informazioni sulla maquette di Dumolard (quella parzialmente coperta nella foto di gruppo). Dal dettaglio di un'altra foto (sotto) si evince che era tre volumi pura, mentre per il resto pare condividere l'estetica di tutta la sezione frontale e dei paraurti con la terza proposta Renault, quella al centro della foto d'insieme. Proprio questa, la proposta del designer Michel Béligond, risulta l'unica sopravvissuta e conservata nel museo Renault, completa di meccanica e di interni. Peraltro è anche quella che si distingue per l'impostazione più originale, con la sua linea schiettamente due volumi (sebbene senza portellone), suggerendo l'intenzione di rendere tale formula un tratto caratteristico del design Renault, vista anche la R16 presentata poco tempo prima. Il profilo di coda concavo, così come l'estensione e la forma della terza luce laterale sono davvero inusuali. La vista posteriore mette in evidenza i paraurti che inglobano le luci posteriori, ma anche lo spesso profilo cromato che corre lungo i montanti e il fianco del padiglione fino a terminare sulla coda, ai lati del cofano bagagli. Come dicevo, niente portellone, ritenuto fuori luogo per una limousine di questa classe. Il classico cofano dà accesso ad un grande bagagliaio, tutto rivestito come si conviene, ma dalla forme un po' tormentate... ...anche per la presenza del bocchettone di rifornimento, dotato pure di sportellino dedicato, proprio sotto la maniglia del cofano bagagli: Se le linee esterne non fanno gridare al miracolo - per quanto coraggiose e moderne per i tempi - l'interno colpisce per la ricchezza delle sue dotazioni, obiettivamente non comuni per quegli anni, anche nel settore del lusso. Il progetto degli interni fu affidato al designer Robert Broyer. Il disegno e la sua realizzazione sembrano ancora un po' approssimativi, rivelando una comprensibile distanza da un possibile modello definitivo: Tuttavia, la completezza e il disegno della strumentazione, nonchè la raffinatezza delle sellerie e delle pannellature rivelano chiaramente gli obiettivi di un altissimo livello di lusso e confort del progetto. Le dotazioni prevedono sedili con svariate regolazioni, poggiatesta e poggiabraccia assai estesi e regolabili sia davanti che dietro, persino una climatizzazione con doppia regolazione, anteriore e posteriore. A livello meccanico, il prototipo adotta in effetti un V8 messo assieme da Peugeot accoppiando due 4 cilindri in ghisa, alimentato con due carburatori doppio corpo. Il cambio è un tradizionale quattro marce, con leva al volante, la trazione posteriore. Le sospensioni sono a doppi triangoli sovrapposti, con ammortizzatori classici. La fine è sempre la stessa... Nuove analisi di mercato e l'avanzare del progetto mettono in evidenza i rischi estremi di redditività dell'intero programma, soprattutto a causa degli elevati investimenti richiesti per lo sviluppo. A metà 1967 il Progetto H viene chiuso. Le ambizioni di alto di gamma dei due marchi vengono drasticamente ridimensionate, riformulando nuovi progetti assai meno arditi (projet 120 Renault e projet J Peugeot). Non venne del tutto abbandonata l'idea di un nuovo motore plurifrazionato, ma sarà "solo" un V6, che sfrutterà comunque l'esperienza degli sviluppi iniziali del V8 cassato col progetto H e diverrà il famoso PRV, che finalmente vedrà la luce solo 7 anni dopo, montato per la prima volta sulla nuova ammiraglia... Volvo 264! Sì, perché nell'accordo Peugeot-Renault per il nuovo V6, ad un certo punto si era inserita anche Volvo come partner, ultima ad arrivare e prima a beneficiarne...

Per una volta il muretto Ferrari ha fatto tutto bene: pole di Leclerc e rinfrancata la figura di Sainz ai tifosi Ferrari...che stia per arrivare la fine del mondo?

I costruttori Europei tolgono contenuti, e aumentano i listini ... ben gli sta ... anche ai consumatori che lo hanno permesso.

Mi sfugge per quale ragione a una Dacia odierna dovrebbe essere preferita una DR.

Mi ero interessato e stavo per comprarla la Xceed PHEV, ma all'epoca non avevano previsto la top di gamma Evolution che cercavo per varie ragioni. Comunque quando la provai mi piacque moltissimo, confortevolissima e gli interni, che sembrano tristi in foto, nella realtà erano curatissimi e molto premium. Si, per il tuo tragitto sarebbe ideale, anche se non conosco di che velocità/tipo strade parliamo. E i PHEV, che hanno carica lenta, max 16A, non richiedono nemmeno costose wallbox. Ma come sperimentato in pratica, una PHEV a batteria scarica, permettendo recuperi di gran lunga maggiori di una Full Hybrid con microbatteria, consuma meno anche se scarica. Per dire, il MHEV ti farò risparmiare un 5-10% su un benzina da 160HP, le differenze globali in consumo saranno molto molto rilevanti. Di certo per i prossimi anni una PHEV mantiene meglio il suo valore, gli MHEV sono un pò una presa il culo e recentemente li stanno pure escludendo da alcuni centri storici, vogliono il full hybrid. E' probabile che il preventivo per Xceed non ti sia arrivato perchè come vedi qui su AP, è stato appena presentato il restyling e infatti vedo che i listini sul sito Kia sono ancora i vecchi. Se guardi l'intervista al responsabile linee Ceed-Xceed sul thread Xceed 2022 lo dice anche lui che il grosso delle vendite di tutte le linee Ceed è su Xceed, piace parecchio di più, ed è anche il mio parere. Poi i gusti sono personali. Comunque ricordati, quando fai i paragoni con altre marche, che Kia ti offre 7 anni di garanzia e la maggior parte delle altre 2.... se per dire tra 5 anni vendi un'auto ancora in garanzia della casa, non è lo stesso...

Sembra una Lada granta,ruote piccole,carrozzeria stretta,auto alta...impossibile venderla in Europa. Anche le dacia ormai sembrano auto ben piazzate sulla carrozzeria.

Saranno le "migliorie" apportate dai manager ex PSA.

Bella prova di Newsauto In pratica la versione da 60 kWh fa 300 km in autostrada a 130 km/h di media.

Nella vista laterale mi ricorda tanto la Ford Ecosport.... N.B.: NON è un complimento...

Incredibile che siano riusciti a sbagliare un render su una vettura praticamente svelata.

Se il gas non c'è più la perdita da qualche parte c'è. Il gas non si scarica e non serve nessun rabbocco se non ci sono perdite, su questi concetti sedicenti frigoristi (ma molto spesso installatori improvvisati) hanno fatto i milioni (in lire) lasciando casualmente qualche perdita, ma parliamo per lo più degli impianti domestici. Le soluzioni sono: 1) più corretta, ma lunga, di cercare la perdita, ripararla e riempire nuovamente il circuito, dovrebbe passare tutto in garanzia 2) la più rapida, andare da un meccanico qualsiasi e farsi riempire o rabboccare l'impianto per tirare avanti questi giorni, conscio però che il gas uscirà ancora, in quanto tempo e in che quantità è difficile da sapere (lascio stare qualsiasi discorso etico, morale ed ecologista, c'è ben di peggio e a volte tocca fare quel che si può, ma il problema c'è) Ti consiglio di farti prima fare un preventivo nel caso optassi per la seconda soluzione perché il gas refrigerante che utilizzano adesso costa una follia

Ma magari guardare un po' oltre, al futuro, e non piagnucolare sempre e comunque per qualsiasi c***o di cosa sia stata fatta dai brand italiani?

JAC - 汽车 JAC - DAS AUTO

sì, era piuttosto comune che ne comprassero due alla volta. L'altra era per avere rapidamente i pezzi di ricambio 😂

Ok, non è proprio un mashup... O almeno è un mashup di idee... BMW ha sta proponendo scudetti sempre più ipertrofici. E' giunto il momente che anche Alfa segua questa tendenza nei prossimi face lifting! (foto che avevo già postato con pessimo tempismo poco prima che il server andasse in down e cancellasse gli ultimi post. Chiedo pazienza a che avesse già visto)