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Lecelrc si è preso tutta la colpa (ed in effetti la colpa è sua, poco da dire) dicendo che se perderà il titolo per 32 punti, sa a chi dare la colpa. Io lo trovo un po' troppo severo visto che altri 26 li ha persi per il team e 50 (per ora) per rotture.. c'è da dire che ad ogni batosta, Charles alza il livello, se dovesse fare un ulteriore step, sono davvero curioso di vedere...

Io credo di essere una mosca bianca, ma più ne vedo in strada e meno mi prende esteticamente, specie al posteriore che la trovo goffa.

da vedere come sarebbe stata la situazione con le gomme bianche (a Carlos non piacevano) ma secondo me non ne aveva di più la RB, il 16 ed il 33 erano sullo stesso livello di prestazione, sarebbe stata una gara tirata fino all'ultimo giro

Tu ci scherzi ma in ottica di condivisione vedendo le proporzioni, il frontale e lo stile dei passaruota, una "Padona SUV" ci esce con due lire...

Vettel era tetracampione del mondo, fu preso per riportare la rossa alla vittoria, un po' come anni addietro fecero con Schumacher. Pertanto considerando le premesse il suo errore parve a tutti gravissimo. Leclerc è un pilota dal talento immenso, ma che per la prima volta ha una macchina competitiva per il mondiale, perciò un errore seppur grave può avere qualche giustificazione in più. D'altronde il Verstappen odierno, lucido in quasi ogni occasione, non è quello di qualche anno fa: il talento c'era anche allora, ma a livello mentale è cresciuto tantissimo. Leclerc ha comunque fatto un'autocritica durissima.

Mi piace la tempra di CL e la sua mentalità. La mentalità del vincente è quella che prima di tutto analizza e punta il dito contro i propri errori. Per migliorarsi. Gli errori dovuti a cause esterne sono più facili da additare, ma sono quelle su cui non hai il controllo. Per cui diventa esercizio sterile. Se alla fine del campionato, un pilota ad esempio dicesse “l’ho perso per tot punti, ma guardando indietro alla stagione, senza quell’errore di strategia lì e senza quella safety car là, forse avrei potuto vincere” non ha la giusta stoffa.

Io ho la Tonale da 20 giorni e leggendo alcune considerazioni che fate rido a crepapelle e me la godo

Sembra la 120 😅

I am Greek, not Italian, therefore I cannot see Marchionne's legacy through your visor. So, I do not know if he really put Italy first and really cared about Italian factories and employees, though I highly doubt it cause he was a businessman, and businessmen only put cash first. Also, I think I read somewhere that he had fired a lot of employees. As an Alfista, I declare him a bad boss. He never laid out a steady plan, he was changing the CEO every 2 years, and finally he only gave us 2 models, Giulia in 2016 and Stelvio in 2017, which had no provision for electrification. IN GODDAMM 2017. Not to mention Maserati, which he never dealt as a luxury brand. The brand never had a CEO for its own, and 4Porte, Ghibli and Levante had shared parts with Chrysler models. And again, no provision for electrification. In general, his central Group strategy was the consistent snubbing of electrification, a strategy that resulted in a glorious result for the group, the need of paying money to Tesla, so that it wouldn't be penalised by the EU. PS The only brand that he really dealt with progression and open-mindedness was Ferrari. And part of its current success is definitely because of him

E' stata venduta sì! L'aveva la mia prof. di italiano alle superiori. Esattamente come sulle altre rivali dell'epoca. Golf II, Escort, Kadett, R9/11, 309 non offrivano certo una migliore protezione... tutto quel che c'è sulle auto moderne nessuna l'aveva ai tempi.... erano tutte lattine, solo che mentre le altre erano da 33 cl, la Tipo era da 50

io lo dico sempre alle donne nell’intimità ma mi ridono sempre dietro

Riguardo le varianti di cruscotto analogico/digitale, mi sono ricordato che ai tempi della definizione degli interni era stata proposta anche una versione analogica con palpebra larga quanto la sezione "Digit", ossia senza quel minuscolo vano portaoggetti a fianco del cupolino della versione andata in produzione, e che sa tanto di "qui si sarebbe stato il Digit ma non c'è". L'effetto, se vogliamo, era più simile a quello della plancia-Tempra, che avendo la palpebra a tutta larghezza secondo me faceva notare meno la mancanza della strumentazione "protagonista" del progetto. Avrebbero potuto anche farlo, dato che la cornice che ospita la strumentazione, sia essa Digit o analogica, è un componente a sè che si inserisce tra il vano portaoggetti a giorno e l'altoparlante sinistro. Levando infatti la griglia di quest'ultimo e staccando quel piccolo profilo piatto che separa la zona strumenti dal vano a giorno, si scoprono i due attacchi che fissano il blocco strumenti al telaio metallico della plancia. Lo so perchè sulla mia l'ho regolato ; aveva una luce piuttosto evidente sul lato sinistro, verso l'altoparlante, ed all'inizio ho pensato che potesse essere la griglia della cassa ad essere posizionata male. Levandola però ho scoperto che poteva essere fissata in una sola posizione, non c'era margine per qualche aggiustamento... ma facendo quello ho appunto trovato una delle due viti che tengono fermo tutto il blocco strumenti. L'altra l'ho trovata sotto il profilo sulla destra, e a quel punto ho scoperto che le asole in cui le viti fanno presa permettevano di effettuare qualche piccola regolazione... e me la sono rimontata come piaceva a me Qui la proposta analogica con palpebra più estesa. Comunque sia... sarà stato un po' esagerato per alcuni, sarà stato poco affidabile in certi casi, sarà anche stato l'effetto che fece nel 1988 su tutti coloro che, ragazzini come me, avevano ancora negli occhi la meraviglia del cruscotto che ogni giorno aveva davanti a sè Michael Knight , ma credo che nessun altro digitale sia stato così affascinante. Di sera era la fine del mondo. Per me resterà sempre il N.1.

Mmm non ne sarei così sicuro: Redbull aveva anticipato il pit perché aveva iniziato a perdere su Leclerc e guadagnava molto dal fatto di essere in zona drs, forse era così a inizio stint ma aveva più degrado di Ferrari secondo me

Disamina molto onesta di Leclerc, anzi è stato troppo duro con sé stesso.

Infatti, non sarebbe male

Estimation: Jeepster -> 4,10m New Renegade (2026) -> 4,35m New Compass (2027) -> 4,55/4,58m New Cherokee (2025) -> 4,75m

A distanza di 4 anni dalla scomparsa di Marchionne oggi sul Corriere rivelazioni di Bianca Carretto frutto di un colloquiò privato quando già Sergio era ammalato. - dispiacere per come aveva liquidato Montezemolo dalla Ferrari. - il più grande rimpianto era la mancata alleanza con la GM che voleva fortemente. - mai con PSA - FCA andrà avanti da sola e Altavilla sarà il mio erede

Vero, la pole arrivava lo stesso, ma il segnale di spirito di squadra e di pace interna è stato significativo. Se è così sarà da sudare in Ungheria, dove Ferrari punta alla doppietta su una pista favorevole, vediamo se arriveranno i primi ordini di scuderia.

oltre alla forzatura della transizione totale elettrica però ci si mettono i costruttori che vogliono puntare tutti sul premium abbandonando un'enorme quota di mercato consegnandola ai cinesi. Ho letto la prova dell' Aygo su 4ruote, va bene l'allestimento top, ok il cambio automatico ma 22.600 euro di listino per una segmento A ice è una follia. secondo me i cinesi non credono a quello che vedono, non si capacitano di un suicidio simile.

Riguardo le dimensioni della Tipo ricordo che ai tempi fu proprio la larghezza a fare una certa impressione. Si veniva dai 165 cm della Ritmo e con la Tipo si andava ai 170. 5 cm, capirai... mica si passava dalla Panda alla Multipla... però "il metro e settanta" era misura da vettura di segmento più alto. Credo che la Tipo sia stata la prima della categoria a sfondare tale muro. Larghezza decisa in fase di progetto per 1) offrire uno spazio abitabile mai visto prima nella categoria (e questa era una "fissa" Fiat ai tempi, ricordiamo che anche la Uno 5 anni prima aveva stupito tutti per il rapporto spazio interno/dimensioni esterne) e probabilmente... mai più visto nemmeno in seguito perchè per ammissione della stessa Fiat già le Bravo&Brava offrivano uno spazio più "cocoon" e meno "sala da ballo" per via degli arredi interni; 2) ottenere un buon rapporto tra lunghezza e larghezza anche con le varianti a tre volumi che sarebbero nate in seguito. Il resto era dato dal "nulla" che c'era attaccato all'interno : la plancia occupava lo spazio strettamente necessario, i pannelli porta, specialmente sulla base come la mia, cercavano di non farsi vedere proprio. Il tutto portava ad una larghezza interna intorno ai 145 cm. Cercate oggi un'auto con uno spazio trasversale simile... su che dimensioni esterne bisogna andare? Le medie attuali sono mediamente più strette di 10 cm all'interno, e alternando l'utilizzo di GTC (che all'esterno è più larga di 6 cm) e Tipo, lo noto continuamente. La differenza più evidente non è fra sedile e pannello porta, chè più o meno siamo lì: sta tutta fra i due sedili, chi ti sta a fianco è più lontano da te in maniera percepibile. Dove la Tipo perde parecchio oggi è nella cosiddetta "misura Giugiaro", cioè quella che va dal pedale dell'acceleratore allo schienale del sedile posteriore, e che anch'essa ai tempi veniva dichiarata come un grande traguardo raggiunto perchè su una media non si era mai vista prima: 179 cm, così come non si era mai visto prima su una segmento C un passo di 254 cm (chissà perchè 254 poi... visto che il pollice sta a 2,54 cm mi son fatto l'idea negli anni che per qualche motivo internazionale avessero fissato una quota di 100 pollici all'avvio del progetto Tipo 2 ) 179 cm oggi sembrano scarsi quando su Quattroruote vediamo vetture della stessa categoria che come "misura Giugiaro" superano i 2 metri: ci si fa l'idea che tutto questo "plus" sia nello spazio disponibile per le gambe dei passeggeri posteriori (che in effetti tra tutte le misure interne della Tipo era una delle più normali, non tanto diversa da quella di una Ritmo) e in parte lo è pure, perchè anche i passi sono cresciuti, ma molta differenza secondo me la fa lo spazio a disposizione delle gambe di quelli anteriori, che le possono allungare di più sotto i mega cruscotti, mentre sulla Tipo il pilota era più "seduto" e vicino alla parete del vano motore. Va da sè che il rapporto interni/esterni della Tipo resta un capolavoro: basta sedersi sul divano posteriore, dove si può apprezzare meglio con gli occhi la larghezza del tutto e quanto si è distanti dal cruscotto (idea di ampiezza generale) e poi pensando che comunque alle spalle ci sono 350 litri di bagagliaio e davanti al cruscotto un cofano tutt'altro che piccolo (all'interno del quale si lavora bene) ci poniamo un paio di domande. 1) ma come fanno a non essere manco 4 metri? 2) ma che cazz... è successo alle automobili in seguito? ... e comunque lo scaffale non ho dovuto smontarlo

Dopo la Toyota Ferrari, ecco la Toyota Panda Mpv 😁

Intanto l'elettrificazione delle autostrade è iniziata seriamente con una società creata da Autostrade per l'Italia. High Power Chargers a 300kW, ormai uno standard consolidato e alla portata anche di auto di taglia intermedia come Kia EV6 e Ioniq 5, ma con architettura a 800V. 26 impianti già installati ed operanti e 21 in costruzione. Fine progetto, 100 stazioni per l'estate 2023. Finalmente. http://motori.quotidiano.net/autoemotonews/446137.htm Mappe interattive delle stazioni di servizio con HPC Free to X: https://www.freeto-x.it/charge Sia chiaro che in autostrada non ci sono solo loro, ma anche gli HPC di IONITY ------------------------------------------------------- Uno standard significativo, quanti km recupera una certa EV in 10 o 20 min da scarica al 10%, mette in luce che non bisogna tanto guardare alla velocità di ricarica ma anche all'efficienza dell'auto. Un'auto con carica veloce ma consumo alto, non è detto che recuperi il cicchetto autostradale in km prima di una con caricatore più lento. Ecco una classifica, con al top KIA EV6 che batte anche Porsche: Le piccole sono penalizzate dal fatto che la velocità è proporzionale alla capacità della batteria. Esempio: Come si vede, se supponiamo un viaggio ad alta velocità autostradale, conta ben di più avere batterie di una certa taglia e architettura a 800V, che una grossa autonomia. Resta che le Hyundai Kona e Kia Niro, con i loro 75 kW, non brillano in queste classifica. https://www.vaielettrico.it/viaggi-lunghi-la-kia-ev6-e-lelettrica-piu-adatta/?fbclid=IwAR3SQ8eNHrwVpxZA_cya22gzlFGQHkye_ULYfwk1iR8NsGlmsL0PwQqF40g

Prendiamo come esempio l'elettronica di consumo (in particolare device portatili, componenti per computer, IOT, ecc.). Ogni generazione è sempre una spanna sopra alla precedente, diventando anche più accessibile retrocedento il top di gamma delle generazione precedente a mid-range di quella successiva. L'auto invece si è involuta (uno schema transaxle, per esempio, è fantascienza in auto nel segmento della 75), abbracciando il futile e diventando sempre più cara. Forse il tutto è collegato, ormai l'auto è diventata uno smartphone, ma in quelli almeno il prezzo è proporzionale ai contenuti.

Gran sorpasso di Sainz su un osso duro come Russell.

mi par di ricordare che le aggiunsero con l'ultimo restyling del 92 o giù di lì, quello della versione 3 porte, della mascherina sottile, della plancia modificata, ecc. è interessante il lavoro di design che fecero con la plancia di Tempra, che pur essendo esattamente identica a Tipo sotto pelle fa un effetto più dinamico e moderno. La trovo molto bella ancora oggi. In compenso, la versione analogica era oggettivamente orrenda, quella di Tipo in confronto è un capolavoro:

Poi comprano la Serie 1 ultima serie a trazione anteriore che costa più della vecchia, senza rendersi conto che sono stati truffati.

Le DR vendute in Europa sono i modelli “export” delle Chery, destinate a mercati est europa e sud america quindi basici, senza adas e ibrido. Questa Tiggo 8 (= DR 7.0), venduta in Cina, ha un 1.5 PHEV da 250 CV e 2.0 PHEV da 300 CV, adas livello 2 e una estetica abbastanza carina (Granstudio Torino). Ovviamente a 50 mila euro in EU chi la comprerebbe? Ma basta anche guardare il settore moto, a inizio anni 2000 eri visto pazzo se compravi un SYM, Keeway, Kymco. Oggi invece sono ai primi posti nelle classifiche di vendita 😅

La gara è domani...

Per la gioia di @savio.79 una Giuliasangue

Se non sbaglio è perché l'idea di chiamarla Megane e quindi farla entrare nel C è stata di De Meo così da poter farla pagare di più rispetto a una B cosa che inizialmente doveva essere

Sicuro? Dici "Stelvio" in un covo di vipere alfiste come AP e non c'entra nulla con le auto? Rischi 😂 Che bel mezzo ❤

Qualche altra foto qui ancora in UK di fianco ad un compagno di viaggio occasionale Nell' Eurotunnel con un compagno di viaggio non occasionale Foto di rito a Reims Non ce' tra nulla con le auto ma la foto mi piaceva, scendendo dallo Stelvio Immancabile pandino una volta entrati in Italia Abbiamo avuto tempo splendente con l' eccezione di una gran pioggia una volta saliti sul passo del Giovo....scendere con i Cup 2 sotto la pioggia battente e' stata una esperienza agghiacciante 🥶 Infine un resoconto pasticciato del giro che abbiamo fatto da Calais e ritorno

Rischio il ban se dicessi che per me la Thesis è invece un vero e proprio insulto al design italiano, esempio di "eleganza" e "opulenza" fine a sé stessa? 🤣 Che già la Kappa non era esattamente un mostro di bellezza, ma con Thesis siamo andati oltre (e Lybra, non fatemi parlare di Lancia Lybra). 😁 Per me l'apice (a livello di design) è stato raggiunto con Dedra e Thema, poi un'ecatombe...

FB Questa foto è da Rage Room

Esatto. E nel 1989 le su concorrenti erano Golf Mk2, Kadett E, Renault 19, Peugeot 309) L’unica fresca sarebbe stata Escort Mk4 (uscita a inizio 1990). Ai 4 anni di ritardo (giusto in tempo per buttarla contro Golf mk3 e Astra F) e la scellerata decisione di metterle il 1,6 singlepoint decretarono il flop. edit. A metà anni ‘80 in Idea lavoravano Ercole Spada e Walter Da Silva, non proprio due matite scarse.

Dove Stellantis sembra investire molto è in Spagna... Cosa che ancora mi fa rabbia, tra le grandi economie europee è quella con meno tradizione motoristica ed invece produce un sacco di auto

Riprendiamo il discorso da dove lo abbiamo lasciato, cioè dal progetto 115, avviato nel 1961 e chiuso nel 1965 con la commercializzazione della fortunata Renault 16. E che ci facciamo qui nelle [MAI NATE] se parliamo di un prodotto finito e stranoto come R16? Be', un motivo c'è. Anzi... sono tre! [Micro semi-OT] E non si tratta di una classica design story, ché quelle io le vedo meglio in apposite discussioni, mentre questi thread [MAI NATE] generali mi paiono più adatti a specifici progetti effettivamente mai portati in produzione. Ma è un mio punto di vista, per carità. [fine Micro semi-OT] Dicevo... progetto 115. Tutti conosciamo la R16 (chi non la conosce è chiaramente un neonato. O forse no? ), un successone che dal '65 scavalcò tutti gli anni Settanta per concludere la propria carriera solo agli albori degli anni Ottanta, con quasi 2 milioni di esemplari venduti. E tutto con una sola configurazione di carrozzeria. ...ma anche lei ha i suoi scheletri nell'armadio... Durante la gestazione infatti, l'idea di una versione sportiva della nuova "ammiraglia" di casa era stata affrontata con decisione. Si voleva probabilmente dare lustro alla nuova arrivata con un modello esclusivo e di immagine. Ecco dunque non uno, ma ben due prototipi - che le fonti datano entrambi al 1963 - di coupé sviluppati all'interno del progetto 115. Il primo è interessante perché il disegno appare del tutto scollegato dal modello di origine: Uno stile classico, forse non molto sportivo, ma raffinato ed elegante. Forse non è un caso che, secondo la fonte di questa foto d'epoca, si tratti della proposta di Bertone denominata "Ontario", realizzata nel '63 come già detto. Ed ecco altre foto dell'esemplare tutt'oggi esistente e conservato, dalle quali emergono coda e (soprattutto) frontale come elementi caratterizzanti: Se questa sopra appare come un'idea decisamente a sé stante, lo stesso non si può dire di questa seconda proposta: Qui il collegamento con R16 è palese, sebbene alla fine solo il frontale sia davvero in comune con la berlina; proprio l'insufficiente condivisione di componenti - e quindi il costo - risultò alla base della decisione di non procedere, ma forse anche lo stile un po' troppo convenzionale non aiutò. Peraltro, come è abbastanza evidente, proponeva una soluzione coupé-cabriolet, per mezzo di un hardtop asportabile. Interessanti anche i paraurti posteriori arcuati, un dettaglio abbastanza di moda all'epoca, sebbene qui non trovi un'integrazione ottimale per via dell'uso degli stessi fari posteriori della berlina. Ancor più degno di nota il particolare della calandra con il setto centrale in lamiera, in continuità con la scanalatura del cofano, a dividere realmente in due la calandra. Soluzione vista in più di uno dei disegni originali dello sviluppo di R16, e che per qualche ragione arrivò in produzione in versione "grigliata", perdendo gran parte dell'effetto stilistico. Un'idea, questa della calandra bipartita, forse attribuibile al designer Philippe Charbonneaux, il quale è l'autore anche della terza mai nata di questo post: la R16 tre volumi! E' indubbio che la scommessa più forte della nuova R16 fu la formula due volumi con portellone. Tanto innovativa che persino a presentazione ormai già avvenuta (nel 1965), ancora i dubbi erano tali che uno dei designer di punta di Renault, Charbonneaux appunto, realizzò questa proposta a tre volumi a posteriori, just in case... Evidentemente non ce ne fu bisogno. E il prototipo lo ha conservato nella sua collezione lo stesso Charbonneaux, collezione poi passata al museo dell'automobile di Reims, dove si trova adesso: Stile molto "francese", ma non nella migliore delle sue espressioni a mio avviso. Avevo detto di tre motivi per parlare di [MAI NATE] a proposito di R16, e allora qui mi potrei fermare. Ma... oggi abbiamo il bonus! RAG (1966) Dopo la bocciatura delle coupé all'interno del programma 115, l'idea di una sportiva di gamma più alta non era evidentemente sopita in Renault. E così, nel 1966 Renault, Alpine e Gordini si misero tutti insieme (da qui la sigla R.A.G.) per lavorare su una sportiva basata su meccanica R16. Una coupé due posti, pensata anche come spider con hardtop, dalla linea piacevolmente aggressiva a mio parere, ma che non ebbe seguito perché considerata troppo elitaria (due soli posti...) per il pubblico più familiare che Renault intendeva raggiungere. Obiettivo che si decise quindi di perseguire all'interno del programma 117 (in sviluppo per la R12), derivandone le note coupé a quattro posti (le R15 e R17) che usciranno nel 1971.

Siamo sempre stati cugini poveri dei francesi. Ils vont nous le mettre dans le cul. 🥲

E mini pure la foto !

Ecco le sinergie di Tavares

In un mondo parallelo, FCA ha proseguito i contatti e si è fusa col Gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi. L'ormai vetusta Giulietta con telaio bravo e ponte posteriore del doblò [cit.] Ha bisogno di una sostituta, Tipo vendicchia bene ma Nissan ha ancora pieni i piazzali di Pulsar, tra l'altro dotata di una tecnologia aliena, ossia il sistema di avviso di cambio corsia e angolo cieco. Ecco quindi la pazza idea. Arna 2021 (abbastanza) Veloce Q4 a 19.999 Euri e sei di nuovo Alfista. Scusate, stanotte non ho digerito e ho avuto gli incubi.

Alfa Romeo 75 :

Vai su AP, scorri la pagina principale del forum, vedi con sommo gaudio che il buon Paolino ha pubblicato qualcosa nel topic del Tipo2/3, apri e..."edit". Uffa!