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A Lo Staff di AP è pronto

Quando finirà questo delirio dei blocchi permanenti sarà sempre troppo tardi...

Che stillicidio sta gara. Tra il circuito che impedisce qualsivoglia sorpasso, e il meteo... La gente sugli spalti sembra felice. Sara' la droga.

Io aspetterei. Una Megane con 240k km ha zero valore economico ma un grande valore d'uso. Tra 2-3 anni se ci sarà il blocco anche nel tuo comune potrai scegliere con più calma visto che nel frattempo saranno uscite nuove ibride -elettriche e sarà più chiaro dove andrà il mercato.

Sembrano quei giochi di qualche anno fa dove rientravi e le gomme da cambiare apparivano mentre sparivano le vecchie mentre tutti erano immobili

Danno al fondo, macchina lentissima ed inguidabile, lo stavano superando pure i trattori che stanno a bordo pista

Vabbè ragà, Verstappen è prevedibilmente primo di nuovo, il box Ferrari la ca*ata quotidiana l'ha fatta, Leclerc la sua sfiga l'ha presa, direi che posso staccare e tornare al mare 😅 Bravi Gasly e Zhou con la chiamata per il pit, assurdo il suicidio di Williams e Piastri rimasti con la soft

Confrontando dal sito km77.com, la versione manuale Peugeot 3008 Active Pack PureTech 130 S&S (2020) con la versione ibrida Peugeot 3008 Active Pack Hybrid 136 e-DCS6 (2023), alla voce peso si passa dai 1.395 kg ai 1.553 kg della ibrida con DCT, quindi circa 160 kg di differenza tra i pesi dichiarati. Mettendola a confronto con la versione automatica con cambio ad 8 rapporti, ovvero la Peugeot 3008 Active Pack PureTech 130 S&S EAT8 (2020-2023), il dichiarato è sempre pari a 1.395 kg... E qui qualcosa non torna, sicuramente c'è un errore, dato che quel cambio pesa un bel po' più del manuale... La versione ibrida peggiora nello 0-100 km/h: 9,7 s per l'automatica, 10 s per la ibrida. La manuale, potenzialmente potrebbe essere più rapida (9,5 s)... Dato che a mio avviso, non è alla portata dei più... Quanto ad emissioni di CO2, e quindi consumo medio dichiarato WLTP, con 126 gr/km la ibrida fa meglio di tutti, seguita dalla manuale (138 gr/km) e per ultima, l'automatica ad 8 rapporti (144 gr/km).

Le camuffature si stanno snellendo ma sono ancora troppo imbottite, quindi più che decifrare, qui c’è da tirare a indovinare. E scusate se continuo a postare disegni alla cieca, ma avevo tempo da perdere (allettato, in vacanza 😭) e sognare non costa nulla; e poi a che serve tanto lavoro se poi non lo condividi con gli amici? Ecco dunque la mia ipotesi, azzardata eh olio su tela - ehm no: dito su iPhone mini 😂

Negli anni 50, avere una Fiat 1100 era già una posizione più agiata. Le varie versioni che si sono avvicendate dal 1953, anno della sua presentazione, al 1962 passando attraverso le varie E, Special, H,Lusso etc confluirono tutte nella 1100 D del 1962. Questa era il top all'epoca con motore di 1221 cc e finalmente unificava tutte le versioni sotto una sola sigla, D appunto Come sempre, immancabile la versione Famigliare

Allora, prendilo con le pinze, ma per quello che vedo dalla slide qui sotto la F2 è la portaerei, quindi segmento molto piu grande della tipo suv, mentre f1 è acqua

Forse finalmente ho trovato anche io qualcosa da mostrare in questo topic. O almeno spero, è l'unica che abbia mai visto. Renault Twingo GT, versione "pepata" dell'ultima Twingo. 900Tce da 110CV, 9.6s sullo 0/100. Non ricordo le recensioni, secondo me con la trazione dietro non dev'essere tanto brutta da guidare, forse pecca del passo fin troppo lungo in rapporto alla larghezza.

menzione di merito per Gasly e Lawson, il resto fate voi...

Charles ha chiamato i box. Dal box: la pioggia durerà poco. Charles: ho detto box! E in quel momento non erano pronti con le intermedie. Quindi non era neanche una chiamata della squadra era il pilota ad avere avuto l’intuizione. e ovviamente con pioggia in pista le gomme non erano pronte. non ci sono più parole… Toccata impercettibile anche dalla camera car e la macchina si è smontata, la metteranno insieme con il vinavil

Filadelphia! Ho preso la motorizzazione errata, ora vedo di ripristinare il 1.2 EAT8 @nucarote, vedi aggiornamento, per cazzata commessa 😅

Ma non puoi paragonare un diesel a un benzina, l'unico dato certo è 160 kg in più rispetto al benzina, ovvero boost elettrico da usare per compensare maggior peso, ovvero spazzatura dal punto di vista ingegneristico.

quando ho visto le colonne illuminate come fosse un tempio greco in notturna, la pulizia degli ambienti, la mascherina col tridente e poi, questo è davvero troppo, le palle technogym per le zone riunioni a fianco della vettura, ho pensato a lui e capisco quanto abbia sofferto

Dopo decine di post con interessantissimi giochi di vocali, consonanti e numeri sembra di avere a che fare con... ...o con...

Una "mai nata" ma non una "mai vista", perchè su queste pagine ne abbiamo parlato in diverse occasioni. La celebre "Alfasud Spider" che Giugiaro aveva progettato, Alfa in qualche modo un po' testato, ma che poi è rimasta in cantina. La curiosità in questo caso sta nel fatto che il famoso fotografo di prototipi Hans G. Lehmann (di ha avuto per le mani un po' di riviste negli anni '70-'90 - e anche oltre - ricorderà il suo nome sotto parecchie foto-spia nelle pagine degli scoop) la scelse come soggetto per il libro, scritto insieme al suo "socio", che racconta la sua carriera di "Autospione". Il libro è in tedesco quindi non di agevole lettura per molti di noi... me compreso. Un grande amico me lo regalò anni fa. Col tempo, col traduttore e con un po' di immaginazione (perchè il traduttore delle volte ti confonde le idee) lo sto traducendo e devo dire che quell'omino lì ne ha combinate di tutti i colori. Questa però è un'altra storia... volevo solamente far notare che la segretissima Alfasud Spider finì addirittura sulla copertina di un libro.

Grazie a tutti per il vostro contributo, ma la verità è che non abbiamo fatto quasi alcun progresso. Il 133 è un mistero. Nel Centro Storico FIAT non c'è nulla, nessuno sa chi l'ha progettato, non ci sono schizzi o foto della sua fase di sviluppo... Ci sono schizzi di tutti i modelli FIAT quattro o cinque anni prima del lancio...ma niente della 133. Alla SEAT non sanno nulla nemmeno dello stadio di sviluppo della vettura. La verità è che non so più cos'altro fare. Grazie ancora a tutti, un abbraccio dalla Spagna.

Almeno i Ferraristi potranno ammirare una Ferrari vincente 🤣

Errore nel copia-incolla della cella Classifica corretta

Queste vanno bene anche nella sezione delle storiche, hanno più di vent'anni entrambe. Fantastica la 406 Coupé, la mia Peugeot preferita. Da me qualcuna in città se ne vede, anche se le poche sono tutte distrutte perché in mano a ragazzini irresponsabili (come le Panda Sport attuali). Ho un piccolo aneddoto sulla Twingo attuale: poco dopo che uscì ne vidi una nuovissima in avaria e un gruppo di ragazzi nel panico perché all'apertura del cofano anteriore non trovarono il motore, e uno urlava: s' so fottut o motor nientedimeno. Volvevo intervenire, ma la voglia di godermi la scena mi frenò. 🤣

In teoria è proprio per questo che esistono le revisioni... e non sarebbe anticostituzionale, c'è una legge e la si dovrebbe far rispettare, chi non è in regola o torna in regola o si disfa dell'auto o gli si impedisce di usarla (leggasi come sequestro dell'auto)

visto il muretto 2022 e il cadavere di macchina del 2023 nel duemilamai

Bloccare le Euro5 è criminale.

Dovrebbe essere un Motron Sting 50, più o meno di metà anni '90. I classici scooter dei 16enni dell'epoca, oggi abbastanza rari perché tutti distrutti quando erano recenti. 🤣

chiami il pilota e non hai le gomme... #essereferrari ps, se la rossa non stava in strada ieri, figuriamoci con la pioggia...

Non si poteva usare il 1.5 da 130 cv ex FCA?

Primavera 2024… intanto su 3008 ha accelerazione e ripresa più scarse che il 130cv non elettrificato. E non di poco. E costa di più, anche se dovrebbe consumare il 10% in meno. Mah.

Però c'è da dire che questa dovrebbe essere prodotta con due passi diversi, quindi andando a sostituire sia Quattroporte che Ghibli. Comunque boh, se non fanno una versione con il Nettuno, a mio parere è una grossa delusione.

Se non sbaglio il problema FCA non è tanto la facilità di accesso al radar in se, quanto semmai la facilità dell’accesso alla Canbus dal radar. nei modelli senza acc il problema si presenta pure?

e si torna a dormire preoccupati anche questo è heritage

VW ha deciso che i fari posteriori dei suoi modelli debbano essere inseriti in una grande fascia rettangolare nera e adesso TUTTI i modelli da qua al prossimo futuro avranno i fari così. Orribili, peraltro. Che noia.

Se no bastava trovare un fenomeno che ti dava 33 milioni per una macchina sola, e guadagnavano uguale con 1/30esimo dello sbattimento.

Circa il 98-99% degli studi scientifici su questo argomento affermano il contrario (anche questo è stato studiato). Quindi direi, al contrario di quello che scrivi, che c'è consenso su questo argomento.

mi spiace, ma mi sa che ti sei perso gli ultimi 3 o 4 decenni di ricerca scientifica

Dare troppa importanza alla CO2 fa perdere di vista tutto il resto, inquinamento da emissioni allo scarico, inquinamento da olii esausti, inquinamento acustico, spreco di energia per basso rendimento, etc …

non c'è bisogno di scomodare i complotti, è una questione di prospettiva. Di gente che sta studiando come ridurre le disuguaglianze ce n'è un sacco e in tante discipline diverse. Semplicemente non è un problemino facile. È sicuramente più semplice ridurre la CO2 A proposito, tutti i bei calcoli su biocarburanti che sarebbero a emissioni neutre sono calcoli astratti su una parte di un problema. Che è l'inquinamento del trasporto su ruote e in particolare con motore a combustione. Esattamente come l'auto a batteria, una soluzione teorica a un pezzo di un problema. Poi così com'è sacrosanto studiare la filiera della produzione di energia elettrica e la sua infrastruttura di distribuzione, è altrettanto necessario studiare filiera e infrastruttura della produzione di vegetali per bio carburanti e l'impatto su territorio, altre produzioni, ecc.

Io invece produrrei HVOlutuon come non ci fosse un domani senza bruciarlo con la cattura della co2 nella produzione di risonerebbero tutti i problemi

Sarà, ma da settembre in Piemonte viene limitata la circolazione anche dei diesel Euro 5, quindi forse le emissioni allo scarico qualcosa contano. L'HVOlution è neutro dal punto di vista delle emissioni di CO2, ma emette comunque inquinanti e polveri sottili, anche se in misura minore. Più che alimentarci le auto lo vedo bene per l’agricoltura ed il trasporto pesante.

Metto qui

Nutro forti dubbi sul fatto che un motore elettrico di ricambio possa costare solo qualche centinaia di €

Non si preoccupi, la 130 nera è parcheggiata sul lungomare di Celle Ligure e i suoi occupanti stanno passando le vacanze sulla spiaggia libera sotto l'ombrellone di Azzurra del 1983 (il rag. Pautasso vigila sempre). Naturalmente in completo nero, con cappello e occhiali da Men in Black. Dopo averla tranquillizzata, ne approfitto per aggiungere altre piccole testimonianze che ci restano oggi di questo progetto.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

Non so se ho capito bene la domanda, magari dico cose che già sai, ad ogni modo nelle batterie delle auto non sono presenti terre rare, alcune di queste sono usate nei componenti elettronici. https://it.m.wikipedia.org/wiki/Terre_rare Innanzitutto occorre dire che in una batteria i materiali più costosi si trovano nel catodo che rappresenta il 15% del peso Le batterie che offrono la maggiore densità energetica hanno il catodo costituito da Litio, Nichel, Manganese e Cobalto e per questo sono chiamate NMC. Il cobalto non è una terra rara, si stimano 25 milioni di tonnellate nei giacimenti già scoperti, ma attualmente più della metà della fornitura mondiale proviene dalle miniere del Congo dove per l’estrazione pare vengano utilizzati anche minori. Esistono anche altri tipi di batterie al litio più sostenibili, ad esempio quelle al Ferro Fosfato, chiamate LFP, che hanno costi inferiori a quelle NMC a fronte di una minore densità, ma con il vantaggio di essere più stabili termicamente e quindi sono più sicure, si possono caricare rapidamente ed hanno una vita più lunga Infine esistono anche batterie che fanno a meno del litio sostituendolo con il Sodio, più diffuso e quindi più economico del litio, ma al momento hanno una densità energetica ancora più bassa delle batterie LFP, quindi sono utilizzate su auto elettriche di bassa gamma che non richiedono elevata autonomia.

Ecco che debutta ufficialmente il nuovo Strada e con questo modello aggiornato debutta anche con un nuovo motore 1.0 turbo da 130 CV per le versioni top di gamma e sostituisce il 1.4 per con un nuovo 1.3 aspirato per la versione Endurance, quella di ingresso. Le novità all'esterno si concentrano soprattutto nel nuovo paraurti anteriore e nel debutto del nuovo allestimento top di gamma Ultra. Fiat Strada Endurance Fiat Strada Freedom Fiat Strada Volcano Fiat Strada Ranch Fiat Strada Ultra Fiat Strada Edizione 25 Ps: si prega non continuare con la solita tiritera del perché non la importano anche da noi, come spiegato più volte il pianale non è omologato per l'Europa, andare avanti grazie

mi ero dimenticato di aggiornare,alla fine a lavoro finito e' venuta così,un paio d ore e avevo fatto tutto. Ci vorrebbe un secondo strato di stp noise block o affini prima o poi lo faccio. Capitolo consumi nell' ultima settimana con temperature quasi estive sto ottenendo consumi molto bassi,ultimamente sto usando eco,modalita' che non usavo mai,ho visto che nel traffico e nelle statali a bassa velocita' ha il suo perche'. Nelle ripartenze si riesce a dosare meglio il gas che ha una consistenza quasi piu' "dura" quindi non ci sono inutili salite di giri e anche nei pulse mi trovo bene,il tutto ha richiesto un periodo iniziale di assuefazione in quanto oltre a sembrare di avere 50cv in meno,avendo meno sensibilita' il pedale del gas tendevo a girare inutilmente con il motore spento senza accorgermene. Il consumo dell' ultima settimana si e' attestato sui 3,2 l/100km con alcuni viaggi per arrivare a lavoro a 2,9l. Non so ne ho avuti 2 gratuiti,penso dai 250 ai 350,ma cambia molto da officina ad officina.