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Già configurabile e ordinabile con consegna ottobre novembre 2023. https://www.tesla.com/model3/design certo che sta dando la paga ai costruttori tradizionali anche in queste cose. non teaser infiniti e dopo la presentazione consegnabile tra 6/9 mesi. Foto, video, caratteristiche, presentazione ai giornalisti, configurabile, ordinabile e consegna in due mesi il giorno della presentazione. mi sembra di assistere alla estinzione dei dinosauri 🦖.

Oh oh. (vengono dall'interno eh, non sono lavori di fantasia di qualcuno) Se ne deduce che se la K Ferrari fosse nata, avrebbe avuto una nuova soluzione per lo spoiler posteriore a scomparsa

All'inizio del 1983 lo stato maggiore della SEAT tenne una conferenza in un hotel milanese (si trattava di una tappa del loro "tour": erano già stati in Olanda per firmare il contratto di concessione ed erano attesi in seguito in Belgio e Austria, e a seguire in Germania e Francia). La giornata fu all'insegna di una disputa con domande cattive, alle quali - va detto - i dirigenti spagnoli risposero sempre in modo esauriente, confermando la sensazione che sarebbe stato difficile arrivare ad una soluzione pacifica della vicenda. L'arbitrato stesso era stato invocato a fine 1982 dalla FIAT alla camera di commercio internazionale di Parigi e rischiava di non dirimere del tutto la questione poichè, come vedremo, non c'era in quel momento omogeneità di vedute nemmeno sulle sanzioni derivanti dalle decisioni dei tre arbitri. Forse perchè abituato a trattare coi suoi dieci figli, il presidente Juan Miguel Antonanzas mantenne una calma olimpica anche di fronte alle domande più impertinenti e provocatorie. Era convinto di aver ragione, tanto d'aver deciso - con i suoi uomini - di avviare la commercializzazione della Ronda in Europa (pomo della discordia), senza nemmeno attendere il verdetto degli arbitri, che in ogni caso ci avrebbe messo sei-otto mesi ad arrivare. Per fare un passo indietro, andiamo al mese di maggio del 1981, momento in cui la FIAT aveva abbandonato l'idea di entrare ancor di più profondamente nella SEAT. Le due aziende avevano firmato un accordo il quale siglava la fine di un sodalizio trentennale che aveva portato la casa torinese ad avere una grossa influenza sulle decisioni di fondo e sulle scelte commerciali dell'azienda spagnola. Il contratto del maggio 1981 veniva firmato da Vittorio Ghidella per la FIAT Auto, da Cesare Romiti per la FIAT S.p.A, da Antonanzas per la SEAT e da Carlos Busselo per la INI, azienda di stato paragonabile alla nostra IRI e che in quel momento deteneva il 95 per cento delle azioni. Due gli articoli di questo contratto che bisogna ricordare per capire il seguito della vicenda. Nel primo (il 2.3) si leggeva tra l'altro: "tuttavia, a partire dal primo gennaio 1983 SEAT potrà esportare liberamente i modelli di progetto FIAT che abbia ristilizzato in conformità con quanto stabilito dall'articolo 5 del presente accordo". Ed ecco, per intero, l'articolo 5.1: "qualora SEAT proceda a ristilizzare i modelli Ritmo, 127 e 131 attraverso restyling della loro carrozzeria, utilizzando i gruppi meccanici degli attuali modelli oggetto di licenza FIAT Auto, il citato restyling riguarderà non soltanto gli elementi di finizione interna ed esterna, ma anche elementi significativi della pannelleria esterna." Secondo la FIAT, il senso di quest'articolo era che nella commercializzazione delle vetture di origine FIAT ristilizzate dalla SEAT non doveva essere evocata l'immagine FIAT della vettura. Il ricorso della FIAT al tribunale arbitrale comprendeva una richiesta precisa: che si inibisse alla SEAT l'esportazione della Ronda fino a quando sulla stessa non fosse stata effettuata una ristilizzazione prevista dall'accordo e si condannasse altresì la SEAT a pagare danni e penalità nel caso in cui l'esportazione fosse comunque stata messa in atto. Secondo la casa torinese, al di là degli stretti termini del contratto, la SEAT veniva a trovarsi in una tipica situazione di concorrenza parassitaria avendo la possibilità di sfruttare indebitamente, sui vari mercati, l'immagine commerciale e la notorietà della FIAT e della Ritmo. Di tutt'altra opinione, ovviamente, era la SEAT. Secondo Antonanzas la Ronda per l'esportazione che sarebbe stata presentata nel successivo mese di aprile sarebbe stata sufficientemente diversa dalla vecchia Ritmo dalla quale derivava e ciò secondo lui era già sufficiente. Inoltre Antonanzas non credeva affatto che in Europa SEAT non fosse ancora sufficientemente conosciuta ed era quindi certo che i suoi prodotti non sarebbero stati scambiati per quelli FIAT. "Abbiamo speso un miliardo di pesetas per modificare l'estetica della vettura e a nostro parere oggi la Ronda ha una sua personalità." In lire italiane, gli interventi estetici alla Ronda (curati dalla Rayton Fissore) erano costati dieci miliardi di lire, contro i trecento spesi da FIAT per realizzare la Nuova Ritmo. Anche sulla parte tecnica, Antonanzas non ebbe esitazioni. A chi gli ricordava che la Ronda montava il vecchio motore della 124 lui faceva osservare che questo propulsore era stato scelto dai dirigenti FIAT che lo avevano ritenuto idoneo per la Ritmo spagnola. Circa i consumi (20 per cento in più rispetto alla Nuova Ritmo, secondo quanto affermava Fiat) Antonanzas si limitò a dire "giudicherà il pubblico." In realtà, alla FIAT non temevano tanto le 36000 Ronda previste per il mercato europeo nel 1983, quanto il rischio che gli acquirenti ricorressero, per l'assistenza, alla rete FIAT. Ma anche in questo senso alla SEAT sapevano cosa rispondere: "Abbiamo chiesto ai singoli importatori di organizzare delle sufficienti reti di assistenza. Solo a queste condizioni noi daremo loro le vetture da vendere." In Italia, come ben sappiamo, le SEAT sarebbero state importate dalla Bepi Koelliker Importazioni S.p.A. e il vice presidente della società, Luigi Koelliker, ne approfittava per enunciare i programmi: "Nel periodo da maggio a dicembre di quest'anno intendiamo vendere 5000 Ronda con motori 1200 e 1700 diesel attraverso i 90 concessionari che avremo a disposizione per maggio e che diventeranno 120 entro fine anno. Avremo ovviamente anche una adeguata rete di subconcessionari e di punti di assistenza." (e io ne avevo uno qua, nel mio paesello: un'officina di 100 metri quadri, con due ponti ed un piccolo ufficio e un marchio SEAT sulla vecchia porta in ferro e vetro a quadretti, di un signore, il mitico Elves, che in precedenza aveva propinato agli abitanti una manciata vetture dell'EST) La presentazione ufficiale a Madrid delle Ronda per l'esportazione sarebbe stata ad aprile e solo in quell'occasione sarebbero stati resi noti i prezzi per l'Italia. In quel momento ci si poteva basare sulle cinque versioni che SEAT produceva per il mercato interno: 65 CL, 75 CLX, Crono, CL Diesel e CLX Diesel, con prezzi puliti (cioè senza tasse) che andavano (in lire) da 6.465.000 a 8.603.000. Per un opportuno confronto, le nuove Ritmo (sempre a prezzo senza tasse) andavano da un minimo di 6.680.000 ad un massimo di 9.615.000 per le versioni più o meno equivalenti come cilindrata e grado di finitura. "In ogni caso - disse il presidente della SEAT quasi a gettar acqua sul fuoco - noi non abbiamo nessuna intenzione di far guerra alla FIAT. Non possiamo dimenticare che dalla FIAT abbiamo imparato tutto nel corso dei trent'anni di collaborazione." Il divorzio dalla casa torinese, comunque, se aveva coinciso con un periodo piuttosto difficile per la SEAT (con perdite annue variabili attorno ai 200 miliardi) aveva anche dato vita ad un piano di differenziazione della gamma. "I nostri programmi - spiegò il direttore commerciale Juan Antonio Diaz Alvarez - prevedono la nascita nel marzo del prossimo anno di una nuova vettura utilitaria a due volumi che per il momento chiamiamo in codice 'S1' e che è stata disegnata da Giugiaro, verrà industrializzata dalla Karmann e avrà un motore nuovo (più o meno... ndGTC) di 900 e 1200 cc, progettato congiuntamente da noi e dalla Porsche. Intanto alla fine del 1983 commercializzeremo in Europa anche la Fura mentre per il 1985 è prevista la nascita della S3, una berlina media a tre volumi sempre con motore SEAT-Porsche con cilindrate di 1500 cc a benzina e diesel." Il perchè del desiderio di esportazione europea lo spiegò Antonanzas: "Il nostro traguardo per l'equilibro tra costi e ricavi è 400.000 auto con gli attuali 25000 dipendenti. Noi, nel 1981 e nel 1982 ne abbiamo prodotte circa 320.000 di cui 120.000 l'anno assorbite dalla FIAT. Da quest'anno, noi abbiamo un ordine per 50.000-60.000 Panda con marchio Fiat e quindi il surplus produttivo lo dovremo vendere direttamente all'estero: 36.000 unità in Europa e le altre 24.000 unità in versione CDK (cioè smontate) le manderemo in Egitto e in Cile dove esistono accordi per l'assemblaggio in loco." Per arrivare al fatidico traguardo delle 400.000 unità la SEAT aveva firmato con la VW un accordo che prevedeva dal 1984 la produzione annua di 120.000 vetture fra Polo, Classic, Santana e Passat destinate parte all'esportazione e parte al mercato interno spagnolo, dove la VW avrebbe potuto vendere i suoi prodotti attraverso l'intera rete SEAT con vantaggi non indifferenti. L'impegno SEAT-VW aveva validità di 7 anni e prevedeva una tacita possibilità di rinnovo.... p.s. Riguardo la vicenda "Ibiza", è interessante questo breve passaggio che riporto dal libro "Il Giovane Giorgetto". "Un piccolo incidente diplomatico avvenne al momento di fare la Croma. 'La linea del cofano la voglio qui', aveva detto Ghidella, mentre tracciava con il nastro nero un profilo che sbordava di due dita sotto quello del parafango. Io ero rimasto basito. 'Ma Ingegnere, così ci mettiamo in un mare di guai.' 'Non mi pare. E in questo modo il fianco del prodotto Fiat avrà una personalità completamente diversa.' 'Guardi che è già tutto diverso' avevo ribattuto io 'con il portellone che prende il terzo volume e la coda corta. La funzione e lo stile insieme, ricorda?' E avevo anche insistito, 'col cofano che gira , ci impelaghiamo con il centraggio. Vuol dire aumentare i giochi, vien da sé..' Ma mi fermai lì, perchè l'Amministratore Galattico non mi stava già più ascoltando. Come spesso accadeva con Ghidella, la strada era solo una, la sua. Obbiettare non era previsto, si correva anche il rischio che una critica - anche ben posta - diventasse un'offesa. Come infatti avvenne quel giorno. E' un po' questo che, a tanti anni di distanza, ricordo del lavoro fatto con Vittorio Ghidella. Il super-manager di competenza eccezionale che, sono certo, mi stimava pur non avendomi scelto, ma non mi voleva troppo vicino quando era il momento di alzare il sipario. Il dominatore che inventò lo studio I.De.A. per smarcare la Fiat e un po' per farmi dispetto. Il timoniere che ci chiamò a progettare da zero la Seat Ibiza - con cui il marchio doveva rinascere - e ci costrinse poi ad abbandonare la nave, quando Torino lasciò stupidamente la Spagna, e Volkswagen prese l'occasione al volo. 'Giugiaro', mi aveva telefonato una mattina, 'noi usciamo da Seat. E' definitivo. E vorrei che lei uscisse dalla Ibiza.' 'Beh, Ingegnere', mi salì leggermente di tono la voce 'lo stile lo abbiamo praticamente finito, e Mantovani sta impostando la scocca...' 'Vorrà dire che per la parte di design ci metteremo d'accordo. Invece l'ingegneria se la faranno da soli. Voglio proprio vederli', rise acido 'anzi facciamogli perdere un bel po' di tempo.' Alla fine della telefonata io avevo un diavolo per capello. L'arroganza dell'uomo mi indispettiva e metà del lavoro era perduto. Ma forse no. Non del tutto. Potevo almeno passare l'affare ad un amico. Chiesi alla segretaria di chiamare la Karmann."

Ma non è che se la gente non è italiana allora sono tutti delle capre. Ma per favore... Mesonero conosce letteralmente ogni Alfa e ha una Giulia d'epoca con cui ha anche fatto 1700 km quest'estate. Quindi allontaniamoci dalla narrazione che se se sono spagnoli, francesi, canadesi o africani a disegnare le cose allora sono buzzurri. Abbiamo visto, in mano agli italiani, che fine hanno fatto determinate aziende...

Bello il cockpit davanti al guidatore..finalmente, era ora... Ah, no.. sbagliato topic, scusate 😂

Riassunto (per immagini) dei 50 post di oggi 01/09/2023

Ci ho pensato diverse volte pure io e l'opinione che mi son fatto (giusto il mio feeling eh... sbaglierò e i designer mi diranno che non ci ho proprio preso) è che l'altezza dell'abitacolo queste vetture abbia la sua parte di colpa. Sulla Tempra e sulla 155, dove abbiamo un bagagliaio più alto e, soprattutto sulla prima, assai più legato al corpo centrale, con il lunotto più inclinato e la coda più corta, si nota di meno, ma se prendiamo una Dedra di lato, col suo bagagliaio più "classico" c'è un certo effetto bolla E' una vettura piuttosto alta. La stessa altezza l'abbiamo sulla Tipo, perchè l'abitacolo è quello, ma la Fiat ha un design più "scatolone" e dietro termina massiccia come a livello del parabrezza. Alla Delta dovevano levare la coda della Dedra, che aiutava a dissimulare l'altezza con una maggior lunghezza (senza comunque riuscire, per me, nella vista laterale, ad azzerare del tutto l'effetto bolla dell'abitacolo). Il problema è che la Delta non chiude come la Tipo o come una Golf. Ha la stessa inclinazione iniziale del vetro posteriore della Dedra, dopo la quale ti aspetti di vedere un bagagliaio perchè il lunotto termina ad un livello piuttosto alto... che però non c'è. E' gobba. Su Delta I e Prisma secondo me l'effetto era ben diverso perchè le vetture erano più basse e Giugiaro aveva saputo fare un bel lavoro nell'innestare il terzo volume. Il montante posteriore è diverso, il lunotto ha un'altra inclinazione. Prova ad immaginare una Delta fatta segando semplicemente il bagagliaio alla Prisma e tenendo pressappoco il suo lunotto... sembrerebbe monca anche lei. Inoltre, Giugiaro aveva scelto bene anche allungando leggermente il frontale della Prisma per bilanciare meglio il terzo volume (cosa fatta anche da Fiat nel passaggio da Tipo a Tempra) mentre... sulle Lancia è accaduto il contrario. Con il restyling della Delta II messo in cantiere prima di presentarla il frontale (almeno otticamente, non conosco le misure degli sbalzi così su due piedi) è diventato più pronunciato, mentre dietro... cavoli dietro c'è uno sbalzo che sembra quasi più corto di quello della Tipo (anche se non credo che lo sia) perchè la massa della Tipo è più corposa. Al di là di dettagli poco felici come la fanaleria posteriore che non svolta sui lati o il lunotto che nella vista posteriore si stringe mentre scende (cosa che secondo me aumenta la sensazione di "mozzato") la Delta II ha dei problemi di proporzioni. Probabilmente con 10 cm in più di sbalzo posteriore, un po' più di sviluppo e un lunotto che scendeva ancora un po', quasi a livello della cintura, sarebbe stata un po' più bellina.

Mi unisco a chi apprezza il Ferrari di Castellitto. Per me un bellissimo film, con l'atmosfera giusta e con un grande attore decisamente calato nella parte. C'era secondo me quel tot di somiglianza che sicuramente aiutava, ma Sergio è stato bravissimo e quel poco che abbiamo di Enzo Ferrari "live" tramite le sue interviste secondo me mette in evidenza come sia stato in grado di dare la miglior interpretazione di Ferrari fino ad oggi. Tutti gli altri che ci hanno provato (sia per capacità loro che per messa in scena del personaggio così come qualche "fenomeno" l'aveva immaginato nella sceneggiatura) per me son tutti da scartare. Pure il Commendator Perrari di Cavazzano su Topolino è venuto fuori meglio. E' il nostro il cinema che se vuole ha tutte la capacità di raccontare Enzo Ferrari, perchè Enzo Ferrari è l'Italia e la nostra storia cinematografica testimonia che certe corde le sappiamo toccare meglio di tutti gli altri. Gli americani per me possono continuare a raccontare storie loro, inventate o realmente accadute, con i loro eroi e la loro ipocrisia. Quando raccontano qualcosa che storicamente non li riguarda, lo fanno sempre "a modo loro".

Letteralmente hanno iniziato a progettarla solo dopo aver avuto la sicurezza di piazzarle tutte e 33, quindi direi che si tratta di un rumour falso.

Serve un corso per capire il significato di marketing? Mica potevano dire che monta il motore Nettuno, dopo che hanno passato mesi a far associare il nome di quel motore al marchio Maserati.

Ancora trovo l'estetica indigesta e soprattutto gli interni un posto dove certo non mi piacerebbe passare il mio tempo. Prestazioni e autonomia invece, si sa, già eccellenti. Il prezzo? Concorrenziale, sì, ma bisogna valutare rispetto a cosa. Come oggi c'è chi spende 20000 euro in più per un' Audi A6 rispetto ad una fronzoli-a-parte equiparabile Insignia/Superb, ci sarà in futuro chi li spenderà per distinguersi dalla massa (quasi) tutta in giro in Tesla e cinesi. Ecco ora la differenza mi pare più sui 30k che i 20k ma è più che verosimile che a regime rientri nell'ambito del delta di spesa accettabile per chi voglia un'auto di certo prestigio (tralasciando il settore lusso...). Qui, più che Tesla, ci sono arrembanti nuove Marche orientali che potranno essere una spina nel fianco per le vecchie premium europee, che oramai hanno minimi margini di errore... La tragedia vera è per i costruttori generalisti: non ci sarà più spazio per tutti e solo quelli che sapranno differenziare bene prodotto, immagine e servizi, potranno ritagliarsi uno spazio tra le lavatrici americane e le radioline cinesi. Tra questi credo avranno più possibilità di sopravvivenza quelli che hanno buona parte del fatturato fuori UE. Certi costruttori al momento hanno versioni elettriche di segmenti inferiore a "S3XY" che costano uno sproposito, ma a parziale scusante c'è il fatto che per lo più si tratta di progetti nécarnenépesce, per lo pkiù ottimizzati per la propulsione tradizionale: è fisiologico che anche qui la distanza da Tesla si ridurrà progettando piattaforme specifiche. Ma, appunto, sopravviveranno solo i più bravi.

ci sono chiari riferimenti alla e21 (a parte le proporzioni da TA) e questo è un bene hanno intrapreso una strada di semplificazione del design ed anche questo è un bene. Non è un Suv... e questo è un bene. è incredibilmente una 3 volumi... e questo è strano

Con i costruttori europei non è che non c'è partita, è proprio un altro campionato, tipo la champions league e la conference league.

Allora dovete farmi aprire photoshop anche quando non posso... Bravi bravi.. Ho provato a mettere in atto tutti i cambiamenti sopra discussi, lunotto meno inclinato, sbalzo posteriore più pronunciato, gruppi posteriori avvolgenti. non ho chiaramente abbassato l'abitacolo come diceva Paolo. Sono partito direttamente da una Dedra a cui ho accorciato lo sbalzo anteriore e per differenziare le porte ho messo la battuta in tinta. ..e niente raga, secondo me al Cs fecero il massimo con quello che avevano e potevano, anche con i nostri cambiamenti il risultato non migliora.

Senza alimentare polemiche, ma non comprendo nemmeno l'immediata levata di scudi se uno commenta criticamente lo stile di questa vettura. Come qualsiasi Alfa Romeo è pleonastico che generi divisione e discussione, quel che io mi chiedo è se sia corretto che come dimostratore delle capacità tecnologiche e stilistiche di un Marchio si debba ricorrere allo stile di un auto con più di 50 anni. Anche la 33 Stradale era un manifesto su strada del meglio della tecnologia che l'Alfa Romeo offriva nelle competizioni, ma al netto delle epoche diverse, ecc..., voi ve lo immaginate Luraghi che chiede a Scaglione di ispirarsi a una vettura di oltre 50 anni prima? Questo mi spiace e mi perplime, perché la macchina in sé ha indubbio impatto visivo, al di là di alcune scelte stilistiche che - personalmente - trovo eccessive e discutibili. Avrei - di nuovo personalmente - preferito un qualcosa che magari generasse discussioni ancora più accese, ma che tracciasse linee nuove verso il futuro, rispetto all'ennesimo omaggio (più o meno riuscito) a un passato glorioso.

Pare sia andata così, anche se forse alla fine la Florida è uscita fuori un po' più allungata e meno tozza. Unone ignudo Proto Florida Avrei potuto mettere foto "pulite", ma non è nel mio stile

Sicuramente. Poi lui, specialmente in quegli anni, ha dimostrato di avere dei temi molto cari, che venivano dalla sua imperterrita ricerca della razionalità, della funzionalità, del bello e pratico. Prendiamo la portiera, per citare il tuo esempio. Una portiera che mostra una soluzione innovativa per i tempi, e cioè l'essere avvolgente. La pulizia estetica data dall'eliminazione del gocciolatoio. Una invenzione non sua, ma della quale ha il merito di averla portata in produzione, prima con la Isuzu Piazza e poi, con estrema perseveranza, in Fiat (faticando non poco, perchè non la volevano fare). Poi c'è il disegno, dato da un insieme di fattori secondo lui il più corretti possibile. L'inclinazione giusta del parabrezza, l'altezza corretta dell'abitacolo, la dimensione del vano porta adatta a garantire la corretta accessibilità... tutti fattori estremamente razionali che non ha mai messo da parte nei suoi progetti destinati alla produzione di massa. Mettendo tutto insieme, ne esce quella che per Giugiaro era la miglior portiera anteriore che si potesse progettare per un'automobile. E lui la metteva ovunque: Uno, Thema, Croma, Pony... lì la fantasia cede il passo alla razionalità. I fanali posteriori: di diverse dimensioni, ma se presi assieme, quelli di Uno, Croma prima serie e Pony (e forse anche qualche altra che ora mi sfugge) hanno tutti la stessa grafica. Parte rossa sotto, parte arancio sopra, con il quadratino della retro al suo interno. Perchè secondo lui era il fanale impostato in maniera corretta. In questo non c'è fantasia, va detto. Non abbiamo visto la sua "Due" perchè è nata la Tipo, ma anche lei avrebbe avuto quel fanale lì. Ora... prima di andare completamente fuori strada, visto che ho chiuso con la Tipo, ne approfitto per inserire un "inedito" dell'Unone. Nulla di mai visto, ma così, tanto per... Ottobre 1985

secondo me il volerla ammorbidire per modernizzarla ha portato ad un risultato mediocre Delta I era perfetta per i tagli netti e decisi che la rendevano perfettamente proporzionata

Fun fact: LVI in persona, nel 1926, scritte una lettera di fuoco all'ingegner Romeo, lamentandosi del fatto che la sua 6C 2300 avesse magneti Bosch tedeschi, orologio svizzero e tromba francese. La risposta di Romeo fu abbastanza accondiscendente nella forma, ma il succo del contenuto era che non ci fossero fornitori italiani all'altezza per questi componenti, e che comunque le aziende italiane avrebbero dovuto guadagnarsi il loro posto nel mondo con la competitività e l'impegno, e non venendo scelte (o imposte) solo perché italiane. Già che sono in vena di aneddoti storici, ce n'è uno che riguarda la 33 Stradale originale, riportato dai social del museo in occasione dell'anniversario dell'allunaggio nel 2019: Nel 1968, durante la guerra fredda e nel pieno della corsa allo spazio, il premier sovietico Alexei Kosygin e Leonid Brezhnev visitano il padiglione Alfa Romeo a una fiera di prodotti italiani a Mosca, e si imbattono nella 33 Stradale. Rimangono estremamente colpiti, fermi in contemplazione, al punto che Kosygin commenta: "con quest'auto arriverete sulla luna prima di noi."

sembra un pokemon arrabbiato

Il motore è il Nettuno. Il peso della BEV non è definito perché lo sviluppo nemmeno è iniziato Lo schermo sulla plancia è chiaramente comandato da un tasto con scritto "schermo" sulla plancia

...molto di piu a questi...

è una di quelle maledette coincidenze che capitano. Sto lavorando ad uno dei miei progetti. Il target è disegnare una BMW che semplifichi di fatto l'over design che ultimamente le sta caratterizzando, e soprattutto tornare ai canoni stilistici pre E36 quindi appunto la E21 ma anche la 2002, insomma tutto ciò che uscì dalla mano di Paul Bracq e Claus Luthe. Ho iniziato a modellare e sono arrivato a dei risultati che riassumo con una immagine: oggi BMW rilascia questa: e direttamente da Monaco chiudo il mio discorso con ...Scheisse

va bene, quindi la tecnologia (il pacchetto da 3500 euro ) dove Tesla è forte lo lasci li.🤷‍♂️ poi gli interni di cartone e (scopro ora) sul modello precedente il passeggero non poteva bloccare le bocchette di aerazione davanti, nel mio caso fonte di litigi e incazzatura da parte di mia moglie è la macchina è la EV più "comprabile" oggi, per varie ragioni. Ma ha una interfaccia utente inadeguata (e secondo me anche abbastanza pericolosa mentre si guida), interni di cartone e il baule separato (no portellone), da auto di un ventennio fa (trovatemi in europa occidentale quante sedan col baule si vendono fino a 50k euro , molto poche temo) Poi ci sta tutto, ma alla fine di tutto cosa offre la Tesla Model 3? di andare in EV, utile per una frazione di utenti (penso all'area C di Milano o ai blocchi estemporanei , che però sono in ribasso come misura)

è un peccato che ha quell'ora debba contare quante foglie ha l'albero che vedo dal balcone altrimenti giuro l'avrei guardato...

Non è che han fatto bene o male... han fatto quello che si poteva fare e che da un punto economico era sensato per l'azienda Alfa Romeo per come è messa oggi. Oltretutto, per intavolare questa operazione, la dirigenza Alfa ha dovuto pure lottare non poco. Chiaro che creare una supercar o Hypercar da foglio bianco sarebbe stato un omaggio migliore alla storia e allo spirito Alfa Romeo, ma il costo di una simile operazione? Credo che le risorse economiche Stellantis siano indirizzate tutte sui futuri prodotti di massa, non sulle Supercar Alfa Romeo. Quando l'azienda e i conti Alfa saranno floridi e sani, si potrà pensare ad altre cose, ma per ora mi ritengo già più che soddisfatto ad avere una flagship come questa 33 Stradale. Che poi, diciamocela tutta, alla fine Alfa, questa 33 l'ha disegnata da foglio bianco in tutte le sue componenti, perchè anche tutto ciò che è telaistica, sospensioni, meccanica e motori fa in realtà parte del progetto originario di supercar Alfa Romeo...peccato che Manley abbia deciso di trasformare tutto in una Maserati. Di base 33 è solo l'Alfa che doveva essere ma non è mai stata: è arrivata per seconda, ma è come se fosse sempre stata la prima. Quindi, detto ciò, perchè non dovrebbe essere, in fin dei conti un degno omaggio all'originaria 33? Concepita interamente dal team Alfa, dirottata su Maserati e poi tornata a casa.

Incredibile il circo che Alfa ogni volta genera. Questa macchina è uno spettacolo. Ha una linea unica, sinuosa, sensuale, audace e futuristica. Il lavoro fatto sulle superfici, sull'aerodinamica e sui dettagli è di altissimo livello. Gli interni sono spettacolari, con l'alluminio spazzolato e soluzioni totalmente inedite. Ha parentele con la MC20? Si ed è ovvio. La base è eccezionale ed è sia termica che BEV, perché buttare soldi in nuove soluzioni da ingegnerizzare quando hai una base del genere a scaffale, da affinare e personalizzare. Il progetto supercar è nato per Alfa ed è stato lanciato per la prima volta sulla MC20 per xyz? Amen. Anche la Grecale si basa sulla Stelvio. Semplicemente, a mio modo di vedere, chissene. Ormai, tutte le case con l'elettrico sono andate verso una standardizzazione totale, linea e personalizzazioni sono rimasti gli unici elementi per distinguere le macchine. Tutti i costruttori stanno facendo carte false per rientrare nei costi degli investimenti, figuriamoci se questi ragionamenti non li fa Alfa Romeo dopo anni di precarietà. Lamborghini, Bentley, Aston Martin... sono tutti costruttori che abusano di componentistica e soluzioni di brand generalisti per proseguire nella loro mission. Alfa è l'unico marchio che può permettersi di sfornare una Tonale, una b-suv e una macchina da milioni di euro. In questa forbice è ovvio ci siano delle alchimie, degli equilibri da mantenere. La 33 stradale è una vettura moderna, con doppia motorizzazione, con interni spaziali, una linea stupenda e una meccanica di assoluto rilievo. Basta questo. Per come la vedo, ha due nei: avrei preferito un posteriore senza il "taglio" dei fanali, che li rende troppo aggressivi, il nome. Sono da sempre contrario all'utilizzo di nomi storici. Io l'avrei chiamata in un altro modo, proprio per rafforzarne l'unicità e la dignità rispetto al passato. D'altronde, anche la Ferrari sbagliò con "Laferrari". Quando si parla di questi pezzi di bravura, però, perdono tutto.

Secondo me sotto le mentite spoglie di "ocean green" e grazie alle latte di contrabbando fra i stabilimenti riapparirà questo, durato il tempo di un gatto in strada a Vicenza... ...oppure se il contrabbando avviene solo a Mirafiori...

Pagina Ufficiale Tesla Model3: https://www.tesla.com/it_it/model3 Video: la standard 42.490 euro. Interni molto belli. Aumentata l’autonomia a 513km e 629 km con i cerchi da 19, con i cerchi da 18 si fanno una cinquantina di km in più. Topic Spy: Tesla Model 3 MY2023 (Spy)

Alejandro Mesonero Romanos ha dichiarato a Top Gear che a Novembre il team della Bottega, quello che ha realizzato la nuova 33 Stradale, si metterà al lavoro su un nuovo progetto esclusivo Alfa Romeo

si ma non è che l'hanno progettata per venderla a te eh tira dritto e vivi sereno

Lanciata in Brasile l'altro ieri, in versione dual motor da 530 cv. Qui in Brasile BYD sta arrivando fortissima, ha trovato un vuoto assoluto nel mercato dell'elettrico, le altre case non ci credevano e/o vendevano elettriche a prezzi folli. Ma cio nonostante BYD non se la sta prendendo comoda. BYD si è affidata solamente a gruppi di concessionari esperienti, premium e con "le spalle larghe" e molti anni sul mercato. Hanno iniziato nel 2021 con Han e Tang, poi l'ibrida plug-in Song Plus e l'elettrica Yuan Plus (Atto 3), ma sono arrivati timidi, ottime auto ma ancora un po grezze di software (molta roba in inglese). Da qualche mese hanno comprato una fabbrica ernome, con tanto di centro prove, pista, ecc che apparteneva alla Ford fino al 2021, e hanno annunciato la produzione locale di auto, incluse le batterie e sistemi vari di gestione a partire dall'anno prossimo. Poi da 1 mese e mezzo hanno lanciato la Dolphin, e hanno sorpreso tutti, inclusi gli altri costruttori, offrendo la prima auto eletrrica veramente comprabile da chiunque e usabile, sia come prezzi che come usabilità e autonomia. Per darvi un'idea, la Dolphin è arrivata a 150.000 Reais (Wallbox incluso), prezzo di una Renegade, T-Cross ecc, e prima di elettrico ti compravi una Renault Kwid (Dacia Spring), una Chery iCar 2 posti o una JAC eJs1 allo stesso prezzo. Oltre al prezzo e dimensioni, una qualità costruttiva molto, ma molto buona, e tanta tecnologia. Costo al km di circa 10~15 centesimi di Real contro 50~60 di una macchina termica. Resultato: In un mese 3.000 Dolphin vendute, in un mercato in cui l'elettrica più venduta faceva poco più di 100 unità al mese e l'auto più venduta 10.000. Adesso è arrivata la Seal, 530 cavalli, qualità altissima, prezzo di 296.8000 Reais, meno dei 315.000 che ci vogliono per una BMW 320i. Con il lancio, hanno anche comunicato che per tutta la gamma delle elettriche BYD propone revisioni gratis per 5 anni o 100.000 km, anche per chi ha gia comprato la macchina. Garanzia di 8 anni per la batteria, senza limiti di kilomettaggio, e 8 anni o 500.000 km per tutta la macchina. Quindi, non sottovalutate questo "nuovo" marchio, ha tante potenzialità. Producono batterie dal 1995, e hanno montato una vera squadra Internazionale di ingegneri, designer, progettisti, esperti vari, dall'europa, giappone, ecc. BYD in Cina ha (come gruppo, ricodiamoci che producono auto, batterie, pannelli solari e elettronica di gestione) circa 80.000 (!!) ingegneri dedicati alla ricerca e sviluppo. Ho visto o commenti su YouTube: "50.000 Euro per una Cinese?" oppure "Carina, peccato sia Cinese", magari scritto con uno Smartphone prodotto in Cina. Mentre "noi" deridiamo e sottovalutiamo, loro lavorano sodo, e velocemente, andatevi a vedere lá Seal e capirete a che livelli sono arrivati.

Sarò onesto. 1) Il doppio rene è enorme anche qui, anche se estesissimo in orizzontale. Io non sono mai stato un detrattore del doppio rene verticale, quindi poco mi cambia. Il frontale di per sè è riuscito, con un bel lavoro sul volume di scavo centrale. 2) Le superfici sono pulite, semplici e belle. Bravi. 3) Le proporzioni sono lontane da BMW. Palesemente è una cabina avanzata con abitacolo alto e batterie sotto il pavimento. Nessuna delle linee che si origina nel cofano anteriore e posteriore quadra con la linea di cintura dei finestrini. Con questa forma, il frontale risulta basso e la "fronte" molto alta, le proporzioni dell'abitacolo sono molto anni '80-'90, e la greenhouse è molto verticale. Qualcuno qui ha preso una Tesla Model 3 come riferimento, purtroppo.

Provando a giocare un pò, tanto è gratis..."in un mondo ideale e quindi inesistente" e cioè che, bla bla bla, Alfa funzionasse a dovere e che invece di fare solo cose per pochi e solo dopo averle vendute tutte, in modo da avere quei due soldini da spendere senza rimetterci di tasca propria (come fanno quelli che non credono affatto nei sogni che vogliono provare a vendere), bene dicevo, se Alfa invece avesse fatto questa macchina in serie e cioè per quella nicchia di clienti worldwide, sempre piu grande, che guarda a Maserati, Porsche, Lambo, Ferrari, ecc.., con i contenuti che abbiamo visto in questa nuova 33, quale secondo voi sarebbe stato il giusto prezzo per soddisfare un numero adeguato di vendite? Mc20 parte da 240 mi pare... 296 parte da 290 e via dicendo... Quale cifra avrebbe aperto il giusto canale sensoriale in queste persone, per aiutarle a decidere di fare un eventuale simile acquisto in Alfa piuttosto che...? Secondo me considerando motore, potenza, concorrenza e posizione, una cifra sotto la 296 poteva essere azzeccata...E quale impatto avrebbero avuto centinaia di queste auto in giro per mondo invece di 33 pezzi, chiusi quasi sempre a chiave in un garage?

'na machina by BMW

Leak! Cochespias.

Hai centrato il punto, sinceramente a me piace tutto di Tesla, vai al concessionario ti danno la macchina per 30 minuti e te la provi da solo. Senza tanti venditori orpelli etc etc etc Ecco l'unica cosa che secondo me dovrebbero fare è aumentare il numero id officine autorizzate , ok la riparazione volante con le auto "assistenza" ma avere 3/4 punti di assistenza in ogni regione secondo me ci vorrebbero.... anche perchè stanno facendo volumi importanti di targato...

Ho preso la BMW ma vale per qualsiasi altra berlina europea BEV. paghi il doppio del prezzo di listino per avere meno autonomia e senza i super charger. Allo stesso prezzo ti danno scatolette di segmento B con 200 250 km di autonomia. Ma qua siamo oltre il mercato BEV. la Model 3 è competitiva anche con i modelli ICE, basti pensare al bollo e superbollo annuale per una vettura da 350 cv. La festa è finita, i gruppi europei o innovano o muoiono sotto la mannaia di Tesla e dei cinesi tipo Geely .

Per quanto mi riguarda l'auto da tutti i giorni definitiva. Ormai l'autonomia basta al 90% delle persone, tempi di ricarica in linea con pieno al distributore e pausa piscio, prezzo inferiore a tutti i prodotti premium e tecnologia da prima della classe. Auguri ai costruttori europei, la vedo malissimo per loro.

Tutto l'automotive "made in Italy" gira attorno al richiamo ad un glorioso passato. Politica inaugurata con 500 in un momento in cui tale tendenza andava per la maggiore un po' ovunque. (citofonare a Mini e VW per Maggiolino). Il problema sta nel fatto che a noi italiani, quando le cose funzionano (e con 500 hanno funzionato alla grande), tendiamo a sederci un po' e smettendo di pensare ed investire sul dopo. E questa 33 per quanto strepitosa è l'ennesimo manifesto del NON coraggio di cambiare.

in Lombardia con gli incentivi regionali e quelli statali la paghi 33.490 euro

per come la vedo io, fanno queste cose tipo 33 stradale, stupende, e poi nelle auto di tutti i giorni ci ritroveremo delle Pegeout rimarchiate.... bella merda

Secondo me è una Delta II definitiva il cui collaudatore, la sera prima del photo session, aveva tamponato dopo aver fatto bisboccia a Nichelino

Delta II non era esattamente la più bella della "famiglia", ma vien da dire "meno male che ci misero le mani" Beh se si tratta di immaginare, esageriamo. Pensiamola con il motore 5 valvole della 355 La K 8.40

Oh ma com'è che a noi di Autopareri non ci invitano mai manco alla sagra della porchetta? 😒 (si, sto rosicando 😅)

Fixed.

Quello che il comunicato NON DICE è che Tavares è stato legato, imbavagliato e chiuso a chiave nello sgabuzzino delle scope.