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Oggi mia moglie ha parlato con un conoscente, un ingegnere meccanico che ha fatto tutta la carriera nelle case automobilistiche italiane, con un passato anche nei reparti corse, fino ad essere un dirigente di altissimo livello in Stellantis. È contentissimo di essere andato in pensione perché non ne poteva più, dice che i francesi stanno facendo andare a rotoli Stellantis e che è impossibile lavorare con loro.

Ho appena firmato il contratto! 2 5 aut nagisa, all'inizio pensavo al polymetal grey ma visto dal vivo non mi ha entusiasmato e allora ho scelto snowflake White.ora devo dolo aspettare...

'Sto coso ti passa accanto, tu gli lanci un'occhiata e lui ti dice: "K@zzo guardi?"

Ce sarà Afila pe' compralla 😂

La mancata continuità di Fiat, li ha portati a non essere più il primo brand per vendite neanche nella sua nazione di provenienza. 🤠 Le scuse sono cicliche tra l'altro, robe del tipo: "quest'auto non la facciamo più perchè non si vende", "quella non la facciamo più perchè non avremmo abbastanza margini", "in quel segmento non ci stiamo perchè non siamo sinergici con il pianale della Citroen Saxo" ecc... Che finchè esisteva solo il gruppo FGA o FCA gli si poteva anche in parte credere(in parte, perchè per fare una G.Punto nuova non penso che gli sarebbe costato chissà cosa). Ora non più dai, hanno tutto per fare auto dal segmento A al basso D, eppure ogni santa volta per far uscire un modello tocca fare delle sedute spiritiche rivolgendosi a più divinità di più religioni. Oh 'na utilitaria di segmento B, 3 cilindri turbo, con il ponte torcente assemblata in un paese dell'est vi si sta chiedendo di mettere in vendita. 😭

Beh hanno sborsato miliardi per le Leapmotor 😅

Fosse solo il logo il problema al posteriore di junior..

Ram 2500 Power Wagon Rebel Crew Cab Ram 2500 Heavy Duty Crew Cab Laramie

@PaoloGTC it was from the Spada book. This design was much more real than we think. I think below is a sketch from Cento Stile FIAT 1983 The Tipo 3 aerodynamic research (with Cx 0.18) was closed in 1984. It is a weird coincidence and probably the decision to close the project was connected with a transfer of all Tipo 2-3 models to I.De.A. It also explains why aerodynamic prototypes disappeared and it might be the reason for the changing of the project number from 158 to 160.

Scoperto da poco che per la Gamma, oltre al V6 Dino e al V6 De Virgilio, presero in considerazione anche la sovralimentazione tramite turbo del 2.5 boxer (motore che portato a 300cv finì anche sui prototipi della Beta Montecarlo Turbo da corsa, scartato a favore del 1.4 turbo). Estratto da un'intervista all'ing. Bruno Cena del Club Lancia Gamma https://www.clublanciagamma.it/uomini-gamma/bruno-cena/

Si, prima lo chiamavano Soul Red , poi è stato modificato -non mi ricordo l'anno - (compresa la tecnica di verniciatura) ed è diventato Soul Red Crystal (è anche più bello, varia di più come profondità di rosso in funzione della luce) . Costosissimo dal carrozziere , è inutile raccontarsela. Tristrato e con un pigmento speciale che il carrozziere deve ordinare da Mazda Lui e il Machine Grey, altro colore particolare. A me dei colori più standard piace anche il Platinum Quartz, in abbinamento con gli interni della Nagisa menzionati sopra sta molto bene. E' molto bello anche l'Artisan Red, ma sarà limitato ai SUV grandi e alla MX5 solo nella 35th anniversary. la MX5 RF è Soul Red Crystal , quella col tetto in tela Soul Red

Che il mercato stia andando verso le cafonate non significa automaticamente che vada bene per una Alfa Romeo..

Molto impersonale

Pensa fosse pure bella..............

Se gli piace Mz3 ma gli sembra piccola dentro (e lo è, posso confermare), e cerca un B SUV, alla fine la scelta ideale potrebbe essere proprio la Cx-30. È una segmento C fatta e finita, ma prezzata competitiva con un B SUV. In alternativa, la Kia Xceed forse può piacere. Anch'essa una segmento C vera e propria, ma leggermente rialzata, buon baule ed abitabilità posteriore, prezzata competitiva (però bisogna andare sul 1.5, il 1.0 ora ha solo 100 CV. Evitare come la peste il GPL).

In Italia non avrebbe senso aprire gli ordini senza avere insieme alla elettrica anche la Mild Hybrid, sarebbe un suicido come lo è stato per 600. Meglio far tacere tutto fino a che non è pronta la Mhev, tanto come hai detto tu, qui da noi la BEV sarà una comparsa

Buongiorno, avendo provato per svariati km le suddette vetture di segmento E, voglio proporre un confronto senza però stare troppo a portare freddi numeri quali misure di bagagliaio, lunghezza ecc ecc quanto piuttosto le mie sensazioni soggettive con un approccio abbastanza prevenuto verso le auto della “ triade “ a cui ho sempre preferito le Italiane, Svedesi e le Orientali. Posto guida preferito ? BMW, è un 530d da 265cv Msport, ci si trova a proprio agio subito, i sedili sono ben imbottiti e anche nelle curve più impegnative non si scivola, comandi clima ben ergonomici con manopole un po’ piccole ma sottigliezze. Mercedes così così, quei tasti a bilanciere per il clima fanno tanta scena ma costringono a cercarli con l’occhio e la regolazione della temperatura a scatti fa perdere tempo. Audi la peggiore. La A6 in questione è una 2018 ed ha tutto a tocco con un ritorno di tipo a scatto che simula un qualcosa di meccanico. Queste soluzioni vanno bene per i sedili posteriori o per lo schermo passeggero, ma chi guida deve avere tutto a portata di mano nel modo più ergonomico possibile. Strumentazione: Audi la peggiore. Un solo quadrante digitale che si può rimpicciolire. Temperatura Olio “ approssimativa “ e niente voltmetro. 0 indicazioni di pressione pneumatici. Male. Molto male. BMW abbastanza completa, quadro strumenti personalizzabile in diverse varianti, niente temperatura olio. Mercedes la più completa. Qui c’è tanto da dire e solo complimenti. Temperatura Olio, Voltmetro, Temperatura e pressione pneumatici anche durante la marcia, accelerometro. Diverse configurazioni. Ottimo lavoro. Posto guida di Mercedes con sedili eccellenti ( Premium Plus AMG ) ipercontenitivi. Abitabilità posteriore: BMW e Mercedes in vetta, a detta degli occupanti, Audi poco dietro con il divano posteriore leggermente infossato che rende un po’ difficoltosa la discesa degli occupanti meno avvezzi al movimento dedicato. Comodità di marcia per autista e occupanti. Qui stravince BMW ( tutte e 3 sono equipaggiate con i 19 pollici ) che sfodera una comodità degna di una Volvo o di una Citroen vecchia scuola, hanno fatto un lavoro eccellente, limitando anche la percezione di rollio e beccheggio, tanto che i curvoni presi allegri si sentono poco rispetto alle altre due. Motori: qui abbiamo un 6 in linea, un V6 e un meno nobile 4 cilindri. Mercedes fa quello che può con 194cv e trazione integrale, funzionamento regolare, buona dose di coppia e ben supportato dal 9g tronic. BMW al secondo posto, bel tiro con i suoi 265cv ma manca di cattiveria, sembra un aspirato di grossa cilindrata. Audi la metto al primo posto. Un V6 da 286cv veramente sornione in Efficient e cattivo in Dynamic, ti attacca al sedile anche in 5a marcia e non si “ stanca “ mai, con temperature olio che, almeno tra i 11 e 3 gradi sotto zero, non arrivano mai a superare i 110 Celsius. BMW anche lei non soffre la fatica mentre Mercedes dopo qualche minuto a gas spalancato inizia a ridurre le prestazioni in modo sensibile, quel 1950 deve scaldare un po’ evidentemente… Cambio. BMW ben fatto, Mercedes in vetta, con una velocità di cambiata quasi da doppia frizione e selezione manuale reale, che non cambia mai marcia neanche se vai sul limitatore. Anche qui Mercedes ha fatto un lavoro con i fiocchi. Audi la peggiore, non si può selezionare la modalità manuale definitiva ma solo provvisoria, e in scalata il cambio e’ sempre indeciso e/o lento. Tenuta di strada: Audi mette a terra dei valori molto positivi. Nonostante la gommatura invernale riesce a produrre inserimenti fulminei con sovrasterzo in ingresso, percorrenza e uscita, che se ben gestito aiuta tanto nel percorrere la curva veloce. Mercedes molto sottosterzante in ingresso e percorrenza, in uscita può essere sovrasterzante ma necessiterebbe di più motore. BMW e’ quella messa meglio ma non stupisce rispetto ad Audi, o meglio non c’è più quel divario che c’era nel 2005 tra E60 ed Audi a6 coeva, nettamente inferiore alla Bavarese. Sterzo. Audi, anche qui lo sterzo e’ ai vertici, preciso, diretto e pesante quanto basta, Mercedes e’ troppo leggerà, BMW un filo meno diretta. Freni: Mercedes al 1 posto con un impianto maggiorato di serie che non teme fatica. Audi soffre tanto, BMW così così. Consumi. Premio ad Audi che fa 13 a litro regalo con quasi 300cv e trazione integrale, stessi numeri della Mercedes che ha però un 4 cilindri da 194cv. Se potessi quale comprerei? Sicuramente la Mercedes ma in versione a trazione posteriore e con un motore a 6 cilindri da 286cv.

Nuovo trend nei Stati, "Tesla shaming" - perche sta diventando sempre più imbarazzante presentarsi con una Tesla a causa del folle Musk (NZZ.ch)

Honda e Sony presentano il loro primo modello di produzione con il marchio Afeela. L'Afeela 1 è il primo modello di questo marchio ed è in vendita negli Stati Uniti per $ 89.999, ha un motore elettrico da 241 CV montato su ciascun asse che gli conferisce una potenza combinata di 482 CV. La batteria agli ioni di litio è da 91 kWh, con un'autonomia di 482 km. Dispone di 40 sensori, incluso un Lidar, che offrono 2+ funzioni di guida autonoma. Al suo interno ha un doppio schermo panoramico, completamente personalizzabile e controllabile tramite comandi vocali e AI. https://www.shm-afeela.com/en/ Per altre info sulla partnership tra Honda e Sony

My two cents, che tutti cominceranno a dare una sforbiciatina ai listini... Si vedrà se ho ragione nei prossimi mesi/anni

da queste prime immagini il design dell'interfaccia mi pare veramente debole e gli schermi inutilmente estesi. mi pare che manchi un'idea di interazione e che questa mancanza sia compensata dai cm2 di schermo in ogni dove.

No, in alcune CX5 2015-2018 (non so Mazda 6, che veniva da altra fabbrica) tendeva a sfogliare lo strato di trasparente e più esterno della vernice in alcuni punti (spigoli più che altro), visto da mio fratello in concessionaria mentre faceva un tagliando , lamentela del cliente. Col Soul Red Crystal ( o comunque dopo aggiustamenti anche forse del Soul Red) non dovrebbero esserci stati più problemi rimane costoso metterci le mani

Io sono alla 3° Giulia, più un'Alfa youngtimer in garage. Con questo ho guadagnato il permesso di muovere una perplessità su un dettaglio che non mi piace? Qui si esagera anche spesso nel verso opposto

Per Alfa Romeo non c'e' nulla che vada bene. Ormai s'e' capito. Poi in merito alle cafonate sono d'accordo ma mi pare che quelle sono importanti per vendere le auto

Ma infatti è per questo che metteranno la scritta completa, altrimenti non si capisce che è un AR... un po' come fatto con Lancia...

Medium è solo per Suv e Crossover, causa braccino di Tavares.

Uscirà tra anni. Un restyling di metà carriera giusto lo aspetterei per quest'anno, massimo prossimo. Rispetto a Corolla 1.8, dipende quali sono le priorità. Per prezzo di acquisto, consumi, costi di gestione e rete assistenza Corolla 1.8. Per piacere di guida, spazio, praticità, Civic.

😂😂😂

Credo che in un panorama di calandre e loghi retroilluminati, rebranding al limite dello stupro e lettering neri per risparmiare sulle cromature (che purtroppo ritroveremo, come su Junior, anche su 953/951) la scritta storica "Alfa Romeo" anzichè il classico logo tondo non sia poi il male assoluto. Sui nuovi prodotti ci sarà da tremare tanto sullo stile, piuttosto che sui loghi...

Caspita rende il posteriore davvero impersonale. È una delle cose che odio più di Junior.

Troppo anonima e troppo costosa, 90 mila dollari e manco 500 km di autonomia

Come il Titanic che prende l'iceberg ma va tutto bene perché è inaffondabile. 😂

Hai ragione,ormai certi segmenti sono diventate vere e proprie nicchie di mercato da numeri omeopatici...considerando che la 208 tiene sulle sue spalle,attualmente,il marchio (e direi il gruppo a livello di vendite europee) o superano le criticità dell'elettrico oppure fanno la fine di Fiat con la 500. Per quello credo che ibrida sia d'obbligo

Inizio a pensare che la costante mancanza di continuità di Fiat si essa stessa la sua continuità. Croma mk1 coperta da Marea Sedan Stilo MW coperta da Croma Mk2 Grande Punto coperta addirittura da Panda e Tipo. Grande Panda diventa a tutti gli effetti una nuova Punto e Multipla (se non ho fatto casino con i nomi futuri) coprirà Tipo che prima copriva Punto. Nel frattempo abbiamo 600 che a prima vista sembrava la sostituta di 500X, ma poi ci han raccontato non essere propriamente un B Suv e che avrebbe coperto gli orfani di Punto. Che poi, se vogliamo nemmeno 500X lo sarebbe a tutti gli effetti un B Suv ma... vabbè ci siamo capiti.

(chiedo scusa per OT) Bellissima questa Magia! Sarebbe stata una degna avversaria della mitica Calibra, anche se le sembra vagamente ispirata… Non ne conoscevo l’esistenza, e alla ricerca di una foto del posteriore, ho trovato un esemplare con una differenza: una modanatura paracolpi sulla fiancata a mezza altezza (anche questa che la rende più vicina alla coupé Opel). Che ne abbiano realizzato più di un esemplare? Noto anche un dettaglio anomalo: il porta targa posteriore in formato USA. Ah! Ho scoperto anche che ne è stato fatto un modellino in scala!!!

Bellissimo racconto, molto appassionante, tuttavia... NON TOCCATEMI LA BRAVA! MAI PIUUUUU'! (cit. Zequila contro Pappalardo ) Comunque se già apprezzavo la Dedra, dopo questo topic, con quella descrizione accurata dello stile, posso dire di amarla! Guardando e riguardando le foto, specie del posteriore con la lamiera nuda, ho pensato che quel guizzo nel bordo inferiore della fanaleria potesse essere un piccolo omaggio alla Fulvia coupé o alla Flavia II serie, che poi ritroveremo più marcati nei bozzetti della Lybra "iso Y 840". E' dopo tutta questa raffinatissima ricerca formale che non comprendo la questione Delta 836: anche fosse uscita giusta, avrebbe avuto comunque quel posteriore alto e tronco. A me è sempre piaciuta, con o senza spoiler, tuttavia riconosco che non abbia avuto uno stile convincente come la precedente. Resto però convinto che sia stata eccessivamente "crocifissa", perché comunque era una vettura raffinata come allestimenti e dotazioni; i motori di lancio, forse, sono stati la vera pecca, con quel 1.6 da 75cv che sì, nelle intenzioni, doveva rimpiazzare il 1300 di pari potenza, ma che lasciava comunque perplessi quando ci si accorgeva che la coeva Punto montava lo stesso motore ma con 88cv!

In questi ultimi anni Dacia ha continuamente apportato piccole migliorie, anche semplicemente introducendo nuove varianti cromatiche spesso azzeccate, ed io personalmente apprezzo

Forse sanno che la panda cannibalizzera' subito la C3 e ne stanno ritardando l uscita,e' un po' che lo penso.

Nemmeno poi tanto tempo, stando a quanto ho appreso grazie ad un grande amico che ci segue dal Canada il quale mi ha inviato l'altro giorno tre pagine di un testo inglese (che onestamente non ho riconosciuto, non so se si tratti di un volume dedicato ad I.DE.A., alla carrozzeria italiana o ad Ercole Spada) sul quale ho lavorato un po' ieri per tirarne fuori il doppiaggio italiano Una volta finito il lavoro, mi son detto "Cioè, si sta ribaltando la situazione!!" (cit.) Vabbè, con questa citazione ho un po' esagerato: che lo stile della Dedra fosse stato il primo ad esser definito e "congelato" lo sapevamo già, così come il fatto che fosse stata la prima a mettere le ruote in strada, seguita a poca distanza dalla Tempra, mentre la Tipo ancora vagava per le strade torinesi col volto dell'Unone. Però... questo testo aggiunge alcuni aneddoti che, a distanza di 40 anni, fanno sembrare ancor di più la Dedra come la "mamma" di tutte. Da qui in poi leggete la traduzione, il più fedele possibile. Parole scritte dall'autore, quindi, non pensieri miei. Qui e là si inserisce un dialogo con Spada, e di conseguenza, il virgolettato, pensieri suoi. --- Nonostante le imponenti risorse umane, il primo tentativo da parte di I.DE.A di proporre un veicolo innovativo non è molto incoraggiante. Il VSS, una sorta di co-design con Fiat, che vuole essere una proposta di vettura compatta con carrozzeria in plastica. “La filosofia insita era probabilmente intelligente, ma non era bello da vedere. Proprio no.” Sorprendentemente, il CEO Fiat Vittorio Ghidella apprezza idee simili. Partendo da una base comune, vuole creare una serie di vetture dall'aspetto decisamente diverso, da vendere in segmenti differenti e/o anche con vari marchi. Dopo tutto, la Fiat possiede Lancia da un bel po' di tempo. Questa acquisizione ha senso solo con una maggior collaborazione. Perché non condividere una piattaforma ed altri componenti, quindi? E' una buona idea. Troppo buona, forse. Non sorprende infatti, che quasi tutti all'interno della Fiat si oppongano. Anche se il piano di Ghidella può far risparmiare una grossa parte della spesa per lo sviluppo e la produzione. O è forse proprio questa la ragione che sta dietro questo rifiuto? “Il reparto acquisti Fiat preferiva mantenere le cose come erano. Dopotutto, più fornitori avevano, maggiori erano le possibilità di avere... le mani in pasta.” Con la mancanza di supporto da parte del suo stesso staff, Ghidella non ha altra scelta che rivolgersi a I.DE.A, dove alla fine questo importante progetto arriva sulla scrivania – fresca fresca – di Ercole Spada. L'ambizioso, innovativo programma è davvero una delizia per Ercole. Soprattutto perché Ghidella vuole affidare sia la parte di design che quella di sviluppo interamente a I.DE.A. A parte un primo telaio con la struttura dei finestrini e posizionamento delle portiere, da Fiat non ricevono altro. Fondamentalmente, Ercole deve fare da solo, che è esattamente il modo di lavorare che preferisce. Al fine di sviluppare una manciata di nuovi modelli che sembrano totalmente diversi, anche se le parti sottostanti sono completamente intercambiabili, prima elabora una tipografia specifica per ciascuno di essi. Quindi progetta forme e silhouette corrispondenti, assicurandosi che si adattino alla struttura e al layout che Fiat gli ha dato. Non è facile. In effetti, è davvero difficile. Soprattutto le porte sono un notevole ostacolo da superare. Sono unità molto complesse ed Ercole trascorre settimane per bilanciare il tutto, per assicurarsi che i finestrini scendano correttamente, per capire come possano inserirsi nella struttura senza problemi, e molto altro. Ma nel momento in cui arrivano ad avere il pacchetto vincente per un modello, sono già pronti per tutti gli altri. Dopo un avvio difficile, il progetto evolve in maniera sorprendentemente veloce. “Iniziai all'I.DE.A nel settembre del 1983, e il nostro primo modello era pronto alla fine dell'anno. Sarebbe diventato la Lancia Dedra.” Nel frattempo, in Fiat hanno una serie di prototipi pronti per il nuovo modello denominato Tipo 2, il modello destinato a diventare l'erede della Ritmo. Cosa piuttosto strana, la sua piattaforma è quasi identica a quella della Dedra, ma il passo è più corto. Ercole propone quindi di usare la stessa piattaforma, le stesse strutture laterali e le stesse portiere. Non è un problema spingere un po' le ruote posteriori all'indietro, è una modifica che va tutta a vantaggio dello spazio interno, e rende anche più dinamica la vista laterale. Ad un certo punto, Ghidella decide di rottamare tutti i prototipi realizzati in Fiat e di seguire il consiglio di Ercole per la Tipo 2, interamente basata sulla struttura della Lancia Dedra, che era già stata approvata, chiedendogli di disegnare un'erede della Ritmo tutta nuova. Il risultato è una forma molto avanzata, con superfici molto pulite e proporzioni che ricordano la sorellina Uno, un approccio estremamente funzionale e un pizzico di modernità che la rende decisamente più contemporaneo della successiva Brava. Offre un sorprendente compromesso tra lunghezza generale e usabilità giornaliera, uno spazio interno enorme e un facile accesso attraverso il generoso portellone posteriore. “Accettare” e “capire” la filosofia insita in questo progetto potrà aver richiesto uno sforzo considerevole da parte di Fiat, ma all'improvviso l'apertura nei suoi confronti è totale. Anzi, a Torino vedono spazio per altri sviluppi, i quali includono la Tipo 3. Questa berlina a quattro porte, con frontale e coda specifici ma con le portiere della Tipo, diventerà la Tempra. Dopo un avvio difficile, Ercole deve ammettere che dal punto di vista tecnico la collaborazione con Fiat è diventata sorprendentemente proficua. Nonostante sia la prima ad essere pronta, per ragioni commerciali la Dedra arriva sul mercato un anno dopo la Tipo, lanciata nel 1988. Più o meno un anno dopo la Dedra, è il momento di lanciare sul mercato la Tempra e la Tempra Station Wagon, due modelli che sono stati sviluppati più o meno simultaneamente. E la famiglia non è ancora al completo. Pochi anni prima, nel 1986, la Fiat aveva comprato l'Alfa. Anzi, a dire il vero l'aveva avuta più o meno gratis. Una Casa dal grande nome, che aveva un problema ancora più grande. La sua tecnologia era obsoleta, così come la gamma di modelli. La 33 era basata sull'Alfasud di inizio anni '70, e la 75 sulla Giulietta nata sul finire della stessa decade. Avevano urgentemente bisogno di altra tecnologia e di una nuova piattaforma. Quindi, perché non dare un'occhiata fra quanto era disponibile in Fiat? Era il meglio che si potesse fare in quel momento. Non c'erano soldi da investire in qualcosa di simile ma completamente specifico. E sicuramente non c'era nemmeno il tempo. In breve tempo, Ghidella ha un'altra idea, decisamente meno brillante delle precedenti. Chiede ad Ercole di disegnare un frontale Alfa Romeo e applicarlo, insieme ai dovuti badge, sulla Tempra. Egli sostiene che dovrebbe essere un “trucco” sufficiente. La Tempra non è ancora stata lanciata, ma è pronta e sta aspettando dietro le quinte. Con estremo rispetto per le idee di Ghidella, Ercole comunque non vuole che questo accada. Conosce lo spirito Alfa troppo bene, date le sue precedenti esperienze, per pensare che la questione possa essere risolta così facilmente. “Una Alfa Romeo ha un carattere totalmente differente da una Fiat. Non puoi semplicemente sostituire il logo.” Ercole quindi disegna ancora un'auto sulla ormai conosciuta piattaforma, usando lo stesso carry over, ma con un carattere completamente diverso, più “Alfa Romeo”. Ci vuole molta creatività per gestire la vista laterale. Ercole si concentra in maniera approfondita sulle cinque fasi in cui è suddivisa la costruzione delle portiere, nel reparto stampaggio, e sviluppa una forma che permette di mantenere le prime tre fasi di stampaggio in comune con la Tempra, mentre le altre due sono quelle che rendono diverse le portiere della 155. La forma a cuneo e la scanalatura sul fianco mirano alla precedente 164. Frontale e coda sono completamente diversi, col primo che scende maggiormente verso l'asfalto rispetto alla Fiat. Nonostante le molte differente, le Fiat, Lancia e Alfa hanno una cosa in comune, decisamente legata alla filosofia di Ercole: un'ottimo Cx. Aiuterà la 155 a dominare il German Touring Car Championship in seguito. Ed ancora, l'orchestra italiana non ha ancora finito di suonare. Lancia ha bisogno di una nuova Delta e vede spazio anche per una variante station wagon della Dedra, entrambe costruite sulla stessa piattaforma e dalla forma principale assimilabile a quella della berlina originale. “Non sono orgoglioso della Delta. Per quale motivo dovevamo fare un'altra due volumi a cinque porte se avevamo già la Tipo?” Avrebbe avuto più senso, secondo Ercole, sviluppare la nuova Delta direttamente come due porte. Cosa che accadrà alcuni anni dopo, in maniera piuttosto curiosa. L'incipit infatti arriverà dal Brasile. Avendo realizzato una struttura con due portiere più lunghe per la Tempra, ebbero la possibilità di usarla anche per la Delta. Modello che ebbe scarso successo, comunque. A quanto pare, la clientela non aveva trovato molto interessante la versione a quattro porte sul mercato già da tempo. La soddisfazione più grande di Ercole è riguardo la Dedra. “Perché aveva l'aspetto di una vera Lancia. Io l'avrei chiamata Aprilia, comunque. Dedra suonava come 'topo morto' in inglese...” Ercole adora ancora oggi questo progetto in tutta la sua complessità. E' completamente l'opposto rispetto al suo lavoro alla Zagato, quando si parla di carattere delle auto, professionalità dei collaboratori, tempo speso sui vari dettagli, budget a disposizione, l'infinita ricerca del compromesso fra costi, fabbricazione, ingegnerizzazione e tutto il resto. Offre l'esatto mix tra design e tecnica, creatività e praticità, e chiaramente tra bellezza e contenimento dei costi che è la parte che lui adora di più. In poche parole, è “design” nel vero senso del termine. E inoltre, in un modo o nell'altro, vicino allo spirito Zagato: la ricerca della maggior efficienza possibile. Ercole ha apprezzato molto anche la piacevole e calorosa collaborazione con Ghidella, che ogni sera lasciava Fiat per andare a vedere come procedevano le cose in I.DE.A., quando tutti se n'erano andati. Lui, Ercole e nessun altro. Vittorio preferiva decisamente non essere accompagnato da altri membri del management o della progettazione Fiat, stanco delle solite risposte tutte uguali alle sue domande: sì, sì, sì... Ghidella ha sempre sostenuto che gli “yes men” non gli fossero di nessun aiuto nella sua missione di riportare Fiat ad alti livelli di profittabilità. “Col senno di poi, Ghidella era decisamente troppo intelligente per la Fiat.” La brillante idea di Ghidella e l'intelligente esecuzione di Spada hanno rivoluzionato la produzione di massa. Non soltanto salvando una grossa fetta dei costi di sviluppo e fabbricazione, ma permettendo anche di “aggiustare” la produzione in base alle richieste, in maniera praticamente giornaliera. Il fatto che tutti i modelli potessero essere costruiti nella stessa fabbrica risolveva uno dei più grandi crucci dell'industria. Se le vendite di un modello scendevano, la sua quota produttiva poteva velocemente essere compensata da quelle degli altri, assicurando che la fabbrica lavorasse sempre al pieno delle sue capacità. --- Finito. Onestamente, che gli Unone avessero il passo più corto non l'avevo mai saputo. Sempre pensato che sotto quella carrozzeria un po' "scarsa", derivata dall'evoluzione (by CS Fiat) della "Due" di Giugiaro ci fosse il vero e proprio pianale Tipo 2. Sono anche un po' confuso: la prima delle parti che ho sottolineato perchè secondo me salienti, è quella che cita l'arrivo da Fiat di pianale e struttura di base. Vien da pensare quindi che Spada lavori su quel passo. Però vien fuori che in Fiat si sta lavorando alla Tipo 2 su un pianale "molto simile ma col passo più corto". Questo avvalorerebbe la tesi secondo cui in Fiat NON VOLESSERO AFFATTO realizzare tante auto con la stessa base. Pianale e struttura consegnati a Spada, sui quali nasce la Lancia, saran ben nati in Fiat, no? Quindi stavano studiando due auto diverse, magari parenti, ma non così tanto come quelle andate in produzione? La spinta sembrerebbe tutta di Ghidella, con Ercole al suo fianco, il quale un giorno dice "ma scusate, perchè non fate anche la due volumi Fiat con la struttura della Lancia che ho già disegnato?" Passati 40 anni, ok, oggi queste sono sfumature che non cambiano la storia. Come detto in principio, che la Tipo ad un certo punto molla l'aspetto dell'Unone e cambiando forma acquisisce il carry over della Dedra lo sapevamo già. Però, che avesse anche un altro passo... resta un'opzione: che il Tipo 2-3 fosse un antesignano di quei pianali modulari tipo VW che possono anche variare in quanto a distanza fra le ruote, mantenendo inalterati gli altri elementi (engine bay, parafiamma, parte posteriore con vasca ruota di scorta ecc.), ma... perchè? Per quei pochi cm di differenza sul passo ruote che ci potevano essere fra una "C" in crescita, post-Ritmo, ed una "D" che comunque doveva stare sui 4,30-4,40 metri? Forse siamo ancora una volta alle prese con le incomprensibili scelte sabaude p.s. Ora sappiamo anche perchè sulla maquette della Dedra c'era scritto "Aprilia".

Airflow muta costantemente. Assume una nuova forma ad ogni comunicato stampa Stellantis.

E con tanti auguri di Buon Natale a tutti, ricordatevi di comprare giochi istruttivi per i vostri pargoli 🎅😁

I motori restano 6.4 Hemi e 6.7 Cummins

Io ancora non ho capito perchè ritardano la commercializzazione dell'elettrica insieme alla ibrida, scusate🤪

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Alcune volte penso che Alfa Romeo stia avendo veramente una gestione pessima. Poi penso a Chrysler e un po' mi rassereno (ma non troppo eh)

O più probabilmente di una Ritmo Comunque questi scatti mi hanno fatto venire un'idea malsana: una Lancia Beta berlina 2 su base Dedra e con doppio faro davanti (e freccia nel paraurti di Delta 2)... 😱 Dico "malsana" perché la coda è la cosa meglio riuscita della povera Dedra, che per il resto per me ha sempre sofferto di un passo troppo corto e del tipico design Fiat dell'epoca che faceva i profili "panciuti" (si vede bene nella seconda foto e in quella col paraurti tutto nero grezzo). Sempre secondo me la tanto bistrattata 155 è invecchiata mooooolto meglio.

A mio parere, una formula elegante per non dire che non ci rientrerebbero con i costi di sviluppo

Vorrei capire se pure qua scomparirà l' Hemi, non sono certo che il cliente medio di questo genere di prodotti possa accontentarsi di un L6 turbo (non sono neanche certo che il suddetto 6 cilindri possa non far rimpiangere il V8 per certi utilizzi, ma vabbè, magari sbaglio io)