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J-Gian

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About J-Gian

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  • Birthday June 20

Profile Information

  • Car's model
    Toyota Auris TS 1.8 Hybrid M.Y. 2015
  • City
    Treviso
  • Interessi
    Auto - Tecnica - Tecnologia - Trasporti - Scienza - Debunkin
  • Professione
    Tecnico Automotive
  • Quotes
    «Condividere la tua conoscenza è un modo per raggiungere l’immortalità»
  • Gender
    Maschio

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  1. Sì, 250.000 km su parti ibride e meccaniche, ma illimitata in termini di chilometraggio, sulla batteria. Però riferendomi al caso di Toni, non sarebbe subentrato il problema In termini di convenienza economica, a te conviene assolutamente una versione a benzina Poi chiaro che se ad uno piace e può, allora ovviamente perché no!
  2. Diciamo che per 10 anni (al momento, le cose possono cambiare...) hai la garanzia del costruttore che si mantiene attiva con un tagliando all'anno- Essa vale su tutto il mezzo eccetto parte deteriorabili, batteria HV compresa (quella 12 V invece no ). Oltre i 10 anni effettivamente è tutto da vedere. Sulle Prius è andata piuttosto bene, ma giustamente ogni modello fa storia a sé, in più la sfortuna può metterci del suo... Per le batterie HV, probabilmente in futuro avremo più qualcuno in grado di rigenerarle a prezzi accettabili. Al momento sono rari, ed il costo è circa pari alla sostituzione di una frizione su una segmento C diesel. Su tutto il resto, effettivamente resta un'incognita. Anche perché tagliandi a parte, gli altri ricambi Toyota non sono a buon mercato, quindi la tua incertezza è comprensibile
  3. J-Gian

    Fiat 500 Hybrid 2020

    Il listino attuale è di 670 euro per quella al litio, mentre 160 euro quella a 12 V "classica" rinforzata.
  4. Se fai pochi km (per ogni viaggio) in effetti non ne sfrutteresti le potenzialità. Godresti però del confort ed altri vantaggi indiretti. Il che non si significa sia economicamente conveniente, ovviamente.
  5. Dove c'è il motorino di avviamento a 12 V per gli avviamenti a freddo, l'alimentazione dello stesso deriva dalla batteria "tradizionale" (si fa per dire...), che a seconda dell'impianto, potrebbe essere affiancata in parallelo da quella aggiuntiva. Per gli impianti con alternatore reversibile a 12 V, i riavvi a caldo, possono avvenire sfruttando ambo le batterie in parallelo (decide una centralina), solitamente però è quella "tradizionale" ad avere il ruolo più importante, ed è sempre connessa. L'unica scollegabile infatti, è quella supplementare a 12 V, che di solito è al litio. Negli impianti a 48 V, invece la batteria tradizionale a 12 V, fa solo l'avviamento a freddo tramite classico motorino. Per gli avviamenti a caldo tramite alternatore, c'è sempre e solo la batteria a 48 V, che alimenta l'allenatore mediante una sorta d'inverter.
  6. Bisogna considerare anche il fatto che, se capiti nel momento sbagliato, non sempre trovi ciò che ti manca al supermercato.
  7. Aggiungo che per alcuni sarebbe più adatto il preservativo E sì, era una metafora, se non si fosse capito
  8. Io ho visto che devi fare ne più e ne meno quello che faresti con un'auto normale: guardare in distanza, per essere pronto a decelerare, quando ci sono rallentamenti. A quel punto, essendo ibrida, sfrutti la possibilità di annullare il consumo del termico (che si spegne) e di recuperare un po' di energia. Energia che poi ti è utile per i primi metri di ripartenza, o finché ti sposti in coda, mentre tutti si compattano al semaforo. In tutte le altre situazioni, il termico va sfruttato, magari a giri bassissimi ed evitando di farlo accendere se 5 secondi dopo lo si spegne, ma è pur sempre lui che deve fare il lavoro
  9. Ma non solo questo video, c'è anche quello contro la Classe S: l'auto rimane apparentemente illesa, ma gli occupanti? E' un po' come far vedere un'uovo ed una biglia che cadono al suolo, la seconda non si rompe... Bello! Grazie tante Ma prova a mettere un uovo dentro ad una palla da bowling e buttarli a terra... Resta ancora intero l'uovo? Se invece avvolgi l'uovo con uno spesso strato di panni, e lanci il tutto a terra, con buona probabilità l'uovo rimarrà intatto: è più o meno quello che fanno tutte le auto moderne, con zone a deformazione programmata.
  10. Appena ci "sguinzaglieranno", avrò sicuramente l'opportunità di fare delle registrazioni autostradali Anche per capire meglio quali strategie adotta per contenere i consumi. Se sei di notte e metti il cruise fisso a 130, i consumi rilevati più o meno sono quelli che suggerisci tu. Non male in assoluto per essere un'auto a benzina, ma ovviamente non miracolosi. Ricordatevi però che ad alte velocità, l'aumento dei consumi diventa quadratico, quindi tra 110 e 130 la variazione di consumo sarà molto importante, principalmente per una questione aerodinamica. Guidando su un'autostrada mediamente trafficata, dove i "tira e molla" sono frequenti e la media non elevatissima, si conclude l'itinerario con un consumo che oscilla tra i 18-20 km/l, più o meno quello che avevo con la GPunto 1.3 MJT. Confermo In primavera/autunno, dove ora faccio 20 km/l, con le temperature miti faccio tra i 24-25 km/l. Circa il metodo per scaldare il termico, rispondo qua di seguito. Non vedo la mia ragazza da 20 giorni Problemi alla meccanica sembra non darne, almeno alla luce dell'esperienza decennale con Prius. Sono motori aspirati, che adottano alcune accortezze in più, per "l'hardware" che per la gestione. Ad esempio, già il lubrificante adottato è a bassissima viscosità, sia a freddo che a caldo, in maniera che arrivi ovunque sia a freddo che a temperature medie di funzionamento non elevatissime. I regimi di funzionamento medi, tendenzialmente sono bassi (circa 1.300) e con un carico che non varia bruscamente. Il catalizzatore invece abbonda di materiale catalizzante (tant'è che sulle Prius a volte li rubano) ed è in grado di lavorare prima e subendo meno traumi termici. Quando accendi un'ibrida Toyota poi, il motore adotta la strategia di riscaldamento nei primi minuti, per portare il liquido a circa 45 °C. In quella fase, sostanzialmente ti muovi con la batteria (drenandola non poco, se non stai attento), appunto per non creare dei traumi meccanici. La pompa dell'acqua è elettrica, quindi la variazione di portata è regolata di fino, per consentire un buon riscaldamento. E la farfalla è riscaldata per evitare fenomeni di condensazione. Circa il metodo per farle scaldare prima, posso dirti che sulle Prius, hanno introdotto uno scambiatore acqua-gas di scarico, che permette di portare prima in temperatura il liquido di raffreddamento, recuperando una parte del calore che normalmente viene disperso allo scarico. Lo stesso fa il grosso scambiatore di calore dell'EGR, presente su tutte le ibride Toyota.
  11. Non sono informato su queste pratiche di disinfezione mascherine, ma fate molta attenzione a cosa spruzzate sulle mascherine, che alla fine non risulti tossico per il corpo
  12. Un po' di tempo fa, vi avevo avevo accennato che per capire meglio il funzionamento del sistema ibrido, avrei pubblicato qualche dato telemetrico, rilevato tramite presa OBD e software Hybrid Assistant. La macchina la conoscete, è una Toyota Auris TS del 2015. I dati che vi propongo, riguardano una condizione di utilizzo sfavorevole: 5 °C; con auto ferma da circa 6 ore; percorso breve (12 km / 20 min), in territorio sub-urbano (32 km/h di media); riscaldamento, clima e sbrinatore acceso a causa dell'appannamento dei vetri; buio, quindi luci accese. Questa tabella raggruppa alcuni dati che citerò in seguito: La cosa che salta all'occhio, è il fatto che la metà della distanza percorsa è stata fatta con il motore termico spento. Che in termini di tempo, essendoci state delle fermate (semafori, incroci, ecc.), si trasforma in circa 60 % del tempo a motore termico spento. Vedremo comunque, come il fatto di avere il termico spento, non sia l'unica cosa che permette di risparmiare carburante. Più avanti vi posterò una "telemetria extraurbana". Ad ogni modo, quando chiedono "quanto fa in elettrico un'ibrida", si capisce subito come la domanda sia mal posta, perché assume che uno possa decidere di andare solo in elettrico, sperando di non consumare. Ciò non ha senso, perché il sistema è concepito per adattarsi alle situazioni che si presentano, con un continuo alternarsi di uso del termico e della parte elettrica. Il risultato, è che effettivamente in molte situazioni il termico può stare spento, perché meno efficiente. Se andiamo al sodo però, vediamo come il consumo medio (20,17 km/l) sia stato inferiore alle potenzialità, ma è opportuno considerare le condizioni di utilizzo: parliamo sempre di una segmento C wagon, a benzina, con 136 CV e cambio automatico, in un contesto praticamente urbano (il Veneto è fatto di strade che ti passano in giardino...); tutti i servizi attivi, dal compressore clima, allo sbrinatore, passando per l'illuminazione esterna; non a caso, la voce "consumo medio dei servizi" riporta quasi 680 W di consumo elettrico extra, che ovviamente incide sui consumi di carburante; percorso breve! Quindi, complici temperature esterne e richieste di riscaldamento dell'abitacolo, il termico non è mai arrivato alla temperatura ottimale (90 °C), né tanto meno è arrivato alla fase chiamata "S4", in cui l'iniezione ottimizza al massimo la resa del motore. Qui sotto potete vedere l'andamento delle temperature: come potrete apprezzare dai grafici sottostanti, confrontandoli con il precedente, la temperatura del motore termico incide pesantemente sui consumi, che diminuiscono nettamente al salire di temperatura dello stesso; è un problema che hanno tutte le auto a motore termico, ed anche alle ibride, impedisce di esprimere al meglio il loro potenziale il fatto di avere il riscaldamento acceso che soffiava in modo importante, ha costretto spesso il termico a rimanere acceso per fornire calore, anche quando avrebbe potuto spegnersi; ciò ha caricato la batteria più del dovuto, tanto che la percentuale di carica finale è stata di poco superiore a quella di partenza: non è un problema, la si sfrutta nel viaggio successivo. sempre in tema "ricarica batteria", è interessante notare come circa il 14,5% sia dovuto ai rallentamenti, con circa un pareggio tra frenate rigenerative (187 Wh) e coasting (rilascio dell'acceleratore); circa il 5,5% della ricarica invece, è frutto dell'energia che il termico ha fornito durante la sua permanenza da acceso; nel complesso quindi, c'è stato un "palleggio" energetico di circa 560 Wh. altra cosa interessante, è che il regime medio del motore è stato inferiore ai 1.300 giri, per una potenza media fornita di 10,86 kW: è uno dei punti di forza del sistema Toyota, quello di far lavorare il termico a bassi regimi ed un carico abbastanza corposo, al fine di ottimizzarne l'efficienza. In una futura telemetria extraurbana, vedremo come ciò si trasformi in qualcosa di vantaggioso nell'extraurbano. Se avete domande, che non siano diverse dal "ma non hai modi migliori per impiegare il tempo", sono qui
  13. Livelli di filtraggio del genere però, di filtraggio in inalazione intendo, ed ai virus (quindi non batteri), le ottieni con le FFP2. Quelle che aveva in mano il governatore, erano delle tovagliette sottili, con i fori per le orecchie, perciò che si lamentava. Non sono nemmeno considerabili DPI A meno non fosse una persona debilitata (recenti cure di chemio, ad esempio), ha sostanzialmente sprecato una preziosa maschierina.
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