[RISOLTO] Indice di bonta' del rendimento. Cosa ne pensate?

[350z]

Un moderato come te

[Omphalos]

Purtroppo non disponendo delle grandezze ro ed Hi per la benzina ed il gasolio,

Basta chiederli :wink: :

Benzina

- potere calorifico a 15 °C [kJ/kg]

inferiore 44000

superiore 47200

- densità a 15 °C [kg/dm^3] 0.74

Gasolio (analoghe condizioni)

- pot cal inf 42900

sup 45700

- densità 0.79

[Guest frallog]

Ottimissimissimooooo!

Best regards,

Francesco

[Guest frallog]

Con i valori dati si ha:

dalla (6") ricaviamo allora per la benzina (potere calorifico medio = 45600, densita'=0.74):

7) IndiceBenz = 1/101232 Wmax(Kw) / ( Vt(Lt) nmax(rpm) *

* vmax(Km/h)/90 Cs(Lt/100Km-90) )

sempre dalla (6") ricaviamo allora per il gasolio (potere calorifico medio = 44300, densita'=0.79)

7') IndiceGas = 1/104991 Wmax(Kw) / ( Vt(Lt) nmax(rpm) *

* vmax(Km/h)/90 Cs(Lt/100Km-90) )

Dove l'indice misura la pme prodotta da tot litri al chilometro di consumo. La pme e' espressa in MKSA in Newton/m^2 (mi sembra che sia Pascal).

Regards,

Francesco

[Guest frallog]

Forse quelle che scrivo sono delle stupidaggini WWW_Wal. Per questo mi scuso in anticipo. Vado sul filo dei ricordi.

Dunque la forza resistente di un corpo immerso un un fluido dovrebbe essere del tipo:

Fr = A v + B v^2 + C v^3 +.....

dove A >> B >> C >>..... (come deve essere nello sviluppo di una serie convergente)

Al divergere della velocita' il termine in v^2 cresce e diventa paragonabile al termine in v, nonostante A>>B. Ora mi sembra di ricordare che nel caso dell'aria il termine in v^3 diventa significativo solo a velocita' ipersoniche (mach 4-5). Sempre nel caso dell'aria mi sembra ancora che il termine in v^2 diventa significativo solo a velocita' transoniche (da mach 0,9 in poi). Cosi' per velocita' comprese tra 0 e 400Km/h dovrebbe rimanere valido solo il termine in v. Ovvero:

Fr = A v = Cx Sz v

Cioe' io ritengo che alle velocita' automobilistiche la forza resistente possa essere considerata proporzionale alla velocita'. Cx e' il famoso fattore di forma e Sz e' la sezione frontale dell'auto.

Il lavoro compiuto dal veicolo per vincere tale forza e' pari a:

L = F*ds = F*ds/dt dt = F*v dt

per cui la potenza assorbita ad una data velocita' sara':

W=dL/dt = F*v = Cx Sz v^2

Spero di non aver detto troppe stupidaggini, perche' ripeto ho improntato la discussione solo su reminiscenze lontane (provenienti tra l'altro dal mondo dell'aereomodellismo.....)

Detto questo va anche aggiunto che non tutta la potenza viene assorbita dall'impatto con l'aria, ma anzi che una buona parte della potenza viene assorbita da attriti interni del motore (la famosa curva del rendimento meccanico nm del motore stesso) nonche' un'altra buona percentuale viene dispersa sotto forma di calore espulso come gas combusto. (In questo i turbo migliorano parecchio le cose, proprio perche' utilizzano il calore del gas combusto per compiere lavoro meccanico, calore che altrimenti andrebbe semplicemente disperso).

Allora per fare un discorso veramente bilanciato bisognerebbe trattare i seguenti punti:

W = Wchim - (Wae + Wai + Wq)

dove Wchim e' ancora una volta la potenza del potenziale chimico a disposizione, Wae e' la potenza assorbita esternamente dall'aria, potenza precedentemente espressa, Wai e' la potenza dispersa in attriti interni del motore, infine Wq e' la potenza dissipata direttamente sotto forma di calore sia dalle pareti del motore, sia dal radiatore, sia infine come dai gas combusti)

Come si vede un discorso di questo tipo, validissimo in teoria, manca dei dati che formano il presupposto per poi effettuare i calcoli nel mondo reale.

E' chiaro che quello espresso e' altresi' solo un indice di massima.

Regards,

Francesco

[wwwWal]

Forse quelle che scrivo sono delle stupidaggini WWW_Wal. Per questo mi scuso in anticipo. Vado sul filo dei ricordi.

Dunque la forza resistente di un corpo immerso un un fluido dovrebbe essere del tipo:

Fr = A v + B v^2 + C v^3 +.....

dove A >> B >> C >>..... (come deve essere nello sviluppo di una serie convergente)

Al divergere della velocita' il termine in v^2 cresce e diventa paragonabile al termine in v, nonostante A>>B. Ora mi sembra di ricordare che nel caso dell'aria il termine in v^3 diventa significativo solo a velocita' ipersoniche (mach 4-5). Sempre nel caso dell'aria mi sembra ancora che il termine in v^2 diventa significativo solo a velocita' transoniche (da mach 0,9 in poi). Cosi' per velocita' comprese tra 0 e 400Km/h dovrebbe rimanere valido solo il termine in v. Ovvero:

Fr = A v = Cx Sz v

Cioe' io ritengo che alle velocita' automobilistiche la forza resistente possa essere considerata proporzionale alla velocita'. Cx e' il famoso fattore di forma e Sz e' la sezione frontale dell'auto.

Il lavoro compiuto dal veicolo per vincere tale forza e' pari a:

L = F*ds = F*ds/dt dt = F*v dt

per cui la potenza assorbita ad una data velocita' sara':

W=dL/dt = F*v = Cx Sz v^2

Spero di non aver detto troppe stupidaggini, perche' ripeto ho improntato la discussione solo su reminiscenze lontane (provenienti tra l'altro dal mondo dell'aereomodellismo.....)

Detto questo va anche aggiunto che non tutta la potenza viene assorbita dall'impatto con l'aria, ma anzi che una buona parte della potenza viene assorbita da attriti interni del motore (la famosa curva del rendimento meccanico nm del motore stesso) nonche' un'altra buona percentuale viene dispersa sotto forma di calore espulso come gas combusto. (In questo i turbo migliorano parecchio le cose, proprio perche' utilizzano il calore del gas combusto per compiere lavoro meccanico, calore che altrimenti andrebbe semplicemente disperso).

Allora per fare un discorso veramente bilanciato bisognerebbe trattare i seguenti punti:

W = Wchim - (Wae + Wai + Wq)

dove Wchim e' ancora una volta la potenza del potenziale chimico a disposizione, Wae e' la potenza assorbita esternamente dall'aria, potenza precedentemente espressa, Wai e' la potenza dispersa in attriti interni del motore, infine Wq e' la potenza dissipata direttamente sotto forma di calore sia dalle pareti del motore, sia dal radiatore, sia infine come dai gas combusti)

Come si vede un discorso di questo tipo, validissimo in teoria, manca dei dati che formano il presupposto per poi effettuare i calcoli nel mondo reale.

E' chiaro che quello espresso e' altresi' solo un indice di massima.

Regards,

Francesco

caro frallog, ho riesumato dalla cantina il vecchio Ghetti di Idraulica ...

lì si dice che, sostanzialmente la forza che si oppone al moto di un corpo esercitata da un fluido in movimento è somma di 2 componenti , la resistenza di attrito e la resistenza di pressione... la prima è indotta dagli sforzi tangenziali sulla sup. del corpo, mentre la seconda è indotta dallo squilibrio delle pressioni...

per farla breve, sommando vettorialmente le 2 componenti si otterrebbe:

Fr = Cr*(ro A V^2)*0,5

dove A è la sezione maestra, Cr il coeff. di resistenza e roV^2*0,5 è la pressione dinamica.

Quindi la potenza dovrebbe essere:

W = 0,5*(Cr ro A)* V^3

mah... a occhio l'analisi dimensionale sembra giusta...

mamma mia non mi ricordo + niente :cry:

meno male che ho l'alibi di occuparmi di tutt'altre cose

ciao

[Guest frallog]

..... perche' evidentemente e' sbagliato quanto io mi ricordo della forza viscosa F=F(v).

Ok allora la potenza assorbita va come v^3. Da questo, avendo le sezioni d'urto (che per semplicita' porremmo uguali a larghezza per altezza) dovremmo essere in grado di calcolare la potenza assorbita, ma a meno del coefficiente di forma. Dunque sorge il problema del coefficiente di forma che non abbiamo sulle tabelle di Quattro Ruote.

Regards,

Francesco

[wwwWal]

..... perche' evidentemente e' sbagliato quanto io mi ricordo della forza viscosa F=F(v).

Ok allora la potenza assorbita va come v^3. Da questo, avendo le sezioni d'urto (che per semplicita' porremmo uguali a larghezza per altezza) dovremmo essere in grado di calcolare la potenza assorbita, ma a meno del coefficiente di forma. Dunque sorge il problema del coefficiente di forma che non abbiamo sulle tabelle di Quattro Ruote.

Regards,

Francesco

Non ti ricordi male, caro frallog, solo che F = F(v) esclusivamente in regime di moto laminare, dove cioè prevalgono le forze viscose su quelle inerziali, mentre F=F(v^2) in regime di moto turbolento come nel nostro caso...

per capire quando si è in regime laminare o turbolento ci si affida a un parametro adimensionale, il numero di Reynolds:

Nr = ro v d / ni

dove:

ro=densità

ni=coeff. di viscosità

v=velocità

d=dimensione caratteristica dell'oggetto in moto

se:

0<Nr<1 --> moto laminare

Nr>= 1 --> moto turbolento

[Guest frallog]

Che dire? Posso solo aggiungere: Complimenti!!!!!

Fatti vedere piu' spesso sul forum. Io penso che persone come te siano preziose.

Grazie di avermi spiegato queste cose!

Best regards,

Francesco

[wwwWal]

Che dire? Posso solo aggiungere: Complimenti!!!!!

Fatti vedere piu' spesso sul forum. Io penso che persone come te siano preziose.

Grazie di avermi spiegato queste cose!

Best regards,

Francesco

grazie, troppo buono

purtroppo ho poco tempo per seguire i tanti interessanti discorsi di questo forum e la mia frequenza numero di post/day ne risente...

come attenuante posso dire di essere uno dei primi iscritti e, seppur nelle ultime file in fondo come al cinema, ho sempre seguito il forum