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Con un po' di ritardo, riporto le mie impressioni di una breve presa di contatto con la nuova Corolla ibrida, nella versione 1.8 hatch. Non si tratta di una prova approfondita: poco più una ventina di minuti su percorso urbano/campagna ed ultimo tratto in tangenziale. Il tutto "telemetrizzato" da un dispositivo tipo scatola nera, che ha raccolto alcune statistiche del mio utilizzo. Nonostante la prova sia stata breve, cercherà di riportare quanti più dettagli percepiti alla guida. Partiamo... Estetica Appena presentata dissi "wow!" Vista in concessionaria ha continuato a piacermi, ma ne ho visto anche alcuni limiti. Il muso secondo me è un po' troppo sfrontato e lavorato, il posteriore della hatch idem. Mi è piaciuta molto di più la wagon, slanciata e con una bella fiancata. Molto belli gl'interni, un deciso passo in avanti rispetto ad Auris, anche se lo schermo sporgente non mi fa impazzire qui, come altrove. Posto di Guida/ergonomia Progressi rispetto alla sua antenata: sedile (reg. manuale) con ampia escursione, pedaliera al posto giusto, seduta che regge le cose in modo decoroso (è una mia fissa), volante allineato e con una discreta escursione. Non si sta né troppo in alto, né troppo in basso: posizione turistica! I comandi del clima si raggiungono facilmente e sono intuitivi. Non ho avuto tempo e voglia di giocare con l'impianto multimediale e con i tasti al volante, ma a prima vista nulla di difficile. Un po' imbucato lo svuota tasche (ma volendo ci sono i porta bicchieri), mentre è buono lo spazio nelle portiere. Abitabilità/visibilità Bene lo spazio davanti, un po' meno bene dietro, ma comunque migliore che su Auris. Inoltre, grazie ad una linea di cintura non troppo alta, non si ha mai la sensazione di claustrofobia. La visibilità nel complesso è buona, soprattutto se rapportata ad altre auto moderne. In ogni caso, la retrocamera è sempre un comodissimo aiuto. Bagagliaio buono, meglio di quanto dicano i numeri, almeno sulla 1.8. Mi riferiscono che la 2.0 abbia la batteria nel bagagliaio e che quindi quest'ultimo si riduca sensibilmente, ma non ho verificato. Più che buono quello della wagon, che ha anche un bel pozzetto per la ruota di scorta. Percezione qualità Passo avanti notevole rispetto al passato. Certo, si trattava di versioni accessoriate. Però al di là dei pellami e degli accostamenti cromatici azzeccati delle versioni "lancio", non ci si può certo lamentare della sensazione di robustezza, degli assemblaggi e finiture generali. Qualche luce troppo ampia nella zona portellone posteriore. Alla guida Avvio l'auto con poco meno della metà di batteria: parte subito in elettrico, con il solo rumore delle ventole del clima (acceso) che soffiavano con una certa forza, vista la giornata soleggiata. Il compressore clima è elettrico, quindi faccio i primi 100 metri nel traffico a motore spento. L'importante gommatura su cerchi da 18" (correzione: erano dei 225/45 R17), emerge abbastanza in termini di rumore di rotolamento, specie in curva. Non appena il percorso si fa più scorrevole, premendo un po' di più sul gas ed il termico si avvia sommessamente, iniziando subito a ricaricare un po' la batteria, salvo spegnersi praticamente ad ogni rilascio del gas. Nel tempo in cui è acceso, funziona a step costanti tra i 1.500 ed i 2.500 giri, senza disturbare per la sua asincronia con le variazioni di velocità del mezzo: a quei regimi è poco percepibile. Ho cercato di guidare senza badare a "flussi di energia" e display vari, il tutto con molta naturalezza, ovvero come faccio con altre auto: accelerazioni regolari e poi mantenimento della velocità costante con il minor gas possibile, con successive decelerazioni prolungate quando occorre fermarsi/rallentare. In tal senso, c'è da dire che al rilascio l'auto non ha molto freno motore: carica poco la batteria e tende a scorrere, sfruttando il più possibile l'energia cinetica. Il mantenimento della velocità invece, avviene il più delle volte con il solo motore elettrico, soprattutto sotto i 70 km/h, viste le ridotte richieste di potenza. L'azione di recupero dei freni non mi ha infastidito. Nelle frenate blande sostanzialmente si sente solo il sibilo del generatore più inverter, mentre il feeling del comando non fa intuire quello che accade dietro, ma sembra un po' una sorta di potenziometro. Piacevolmente sorpreso dalla ciclistica dell'auto. Non ho forzato, ma negli inserimenti/uscite un po' più disinvolti di alcune rotatorie, ho potuto apprezzare quanto non sia per nulla un elettrodomestico goffo, nonostante l'indole turistica. Smorzate il giusto le asperità, almeno dal posto guida, risultato più che buono in rapporto alla gommatura su cerchio da 18" (225/45 R17) a spalla bassa. Inoltre non ci sono importanti ondeggiamenti del corpo vettura. Un assetto "sodo" direi. Lo sterzo presenta un feeling gradevole, con una buona precisione e sensazione di direttività inaspettata per un'auto che è tutto meno che sportiva. Mi è piaciuto più di quello della recente Mazda 3, giusto per avere un riferimento recente. In tangenziale ho potuto provare un po' le doti di ripresa. Giù tutto il gas, ed il motore sale ad alto regime (4-5.000 giri): il rumore non è alto in assoluto, ma si percepisce una certa anomalia tra progressione nel recupero della velocità e la rombosità di fondo del termico. A me la cosa non ha infastidito: so che funziona così e punto. Direi che siamo ai livelli di un 110-115 CV diesel, anche se la prestazione potrebbe non essere continuativa, visto che l'elettrico ci mette del suo e lo stato di carica può variare. Però se uno non va continuativamente a tavoletta, notavo che la batteria viene ripristinata rapidamente fino a circa metà carica, in maniera da consentire facilmente saltuari slanci. Resta a mio avviso una richiesta poco affine a questo tipo di auto. In ambito urbano invece è decisamente scattante e reattiva ai comandi del gas, più di ogni altra auto di potenza paragonabile. Di sicuro non sarà mai impacciata nello scatto per attraversare rapidamente un incrocio, o in altre situazioni urbane dov'è richiesta reattività per brevi istanti. Al tempo stesso, quando si è nel traffico, si fa condurre con una fluidità che non ha paragoni, se non in auto completamente elettriche. In questo contesto è sicuramente tra le auto più rilassanti. Statistiche Come vi dicevo all'inizio, visto che il mio test drive è stato registrato, in quei poco più di 20 minuti - corrispondenti ad una decina di km - ho totalizzato una media di quasi 25 km/l e l'auto ha viaggiato per il 74% del tempo con il termico spento. In questo sicuramente ha inciso molto il percorso tra le campagne, con frequenti curve e rotatorie, svolte, ed andatura variabile. Quindi molti rilasci, veleggiamenti e brevi ma abbastanza corpose accelerate. Conclusioni E' da un po' che seguo con interesse, ma debita distanza, il mondo dell'ibrido. Devo ammettere che questa Corolla mi è piaciuta parecchio, più che altre sue simili provate in precedenza, probabilmente perché il sistema è stato affinato e l'auto ricalca un po' le mie esigenze attuali. Vedremo come si comporterà nel tempo, magari in un futuro non troppo lontano potrebbe essere tra le candidate alla locomozione...

Primo anno di Ghibli, primi 22k km. Per ora solo una piccola rogna con il climatizzatore, prontamente sistemata dalla assistenza. Per il resto la macchina si sta comportando molto bene, comoda, veloce e con consumi onesti considerando taglia e motorizzazione. Bene questo inverno sui fondi anche innevati i difetti sono quello che avevo già segnalato - lo spazio dietro é onestamente piuttosto ridotto data la taglia - alcuni pulsanti di origine poco nobile effettivamente si notano che sono ad un livello diverso del resto dell' interno - infoteinment va bene, veloce comodo e intuitivo. cosa manca davvero rispetto a g31 che abbiamo in casa? aggiornamento mappe on line e una migliore visualizzazione della mappa nella strumentazione - azionamento della leva del cambio un poco strano ma infatti l hanno sistemata con il my 19 - telecamera 360 grandi non nitidissima in definitiva dopp 20 anni di tedesche della triade siamo molto contenti, speriamo alla scadenza del leasing attuale di trovare prodotti nuovi da poter valutare.

Miglior episodio del programma e IMH0 superiore a tutti i precedenti special di TG

Un po' si spiega nel fatto che Toyota ha costruito tutto un ecosistema attorno alla produzione delle ibride, che sembra essere piuttosto ben studiato anche per minimizzare l'impatto ambientale ed i costi, dalla produzione allo smaltimento (quindi totale). Quindi a mio avviso è più che comprensibile la volontà di portare avanti la strada intrapresa. A mio avviso invece è un po' un azzardo quanto proposto dagli altri costruttori, soprattutto i tedeschi: non sapendo più quali misure intraprendere per sottostare ai futuri tetti di emissione di CO2, stanno virando sulle "scorciatoie". Una si chiama PHEV, nella speranza di offrire veicoli sulla falsariga di ciò che la gente acquista al giorno d'oggi (ma a quali cifre?) e che non consentano di buttare completamente al rogo gli investimenti degli ultimi 10 anni. Ma sono mezzi altamente inefficienti, che uniscono i difetti delle une e delle altre tipologie di propulsione, essendo il più delle volte una sorta di "collage". L'altra strada ovviamente è l'elettrico, il cui martellamento a cui ci stanno sottoponendo è piuttosto rilevante (nel bene e nel male), ma che attualmente - ed ancora per diversi anni - è e resterà una cosa per pochi. Ed a mio avviso (e forse anche per Toyota) non adatta a tutti i contesti. Fossero le ultime considerazioni sulle elettriche sbagliate, non penso Toyota sia impreparata a virare rapidamente. Ma per ora penso facciano bene a marcare il sentiero che si sono delineati con idee molto chiare.

Foto prese da profilo FB del concessionario Strappini S.p.a.

Mi sento in grande sintonia con quanto scritto nella recensiome . Non ho provato la Corolla 1.8, ma guido una Prius che ne condivide massa, pianale e powertrain. Solo alcune note su di essa. Linee e profilo generali gradevoli. Dettagli secondo il "Biedermeier orientale", tipo la calandra con inutili altorilievi di plastica, poco digeribili. Ma ormai anche gli eredi della Bauhaus sguazzano in quelle acque opache ... Non ho simpatia per la dissimulazione della piattaforma tecnologica che si fa nella strumentazione. Nei sistemi ibridi, che possono soddisfare una richiesta di potenza col motore termico, con quello elettrico o con una combinazione dei due, uno strumento come il Power Meter, che indica l'insieme delle erogazioni, è indispensabile. Qui ne è stato nascosto uno minuscolo tra le informazioni secondarie. Il suo posto sul proscenio è stato preso da un bel contagiri analogico, fondoscala 8000. Doppiamente frustrante. Come full hybrid: zompa in continuazione tra il valore corrente e zero, ogni volta che si rilascia/ripreme l'acceleratore o che si attiva/disattiva la trazione EV. Come CVT estremo: si muove ad un numero di giri infinitesimo, in una meschina porzione iniziale della lunga scala. Per cavarne qualche gratificazione si è costretti a compiacersi della frullinazione ... [emoji4] Ormai la corsa degli "...ino", ruote grosse, cervello fino, è irrefrenabile. Pneumatici sempre più larghi e con spalle ultraribassate fanno veramente a pugni con lo spirito e il comportamemto delle ibride. Sulla Prius, per montare le ottime 195/65R15, ho dovuto rinunciare a dispositivi che mi sarebbero stati utili. Qui, per avere, al massimo, delle buone 205/55R16, si è costretti a prendere la versione basica del 1.8. Infine, il 2.0. Mi sembra meno "nativo" rispetto al 1.8. Montato nella sola Europa con nel mirino il mercato dei 2.0TDI. Quindi, parlando di ibridi, ha già alla sua base una forzatura. Che si rispecchia negli allestimenti in cui è offerta e, soprattutto, nei prezzi. Eccessivi.

Non è detto che la Taycan abbia altrettanti problemi. Taycan monta motori a magneti permanenti avanti e dietro, E-tron gli AC-induction, senz'altro tra i maggiori (ma non unici) responsabili della scarsa efficienza. Infatti anche Model X monta gli AC induction ma fa meglio. Hyundai ha valori ottimi su tutti i suoi modelli sia perchè usa solo motori a magneti permanenti, sia per l'ottimizzazione in generale, veramente buona. Il problema è un'altro, i motori in giro sono 4: - Magneti Permanenti, limitati a basse potenze per problemi vari tra cui una grossa quantità di calore da smaltire alle alte potenze/accelerazioni. Taycan sarebbe la prima a usare MM a potenze così alte e si aspetta di sapere come abbia risolto. Nessun problema alle potenze Hyundai. - A/C induction, ottimi e semplici per vari motivi ma non per l'efficienza. - Motori a riluttanza, compattissimi, efficientissimi e economici da produrre ma possibili solo con potenze bassissime non a uso automobilistico. - Motori a riluttanza con Magneti Permanenti, brevetto Tesla, tutte le doti dei motori a riluttanza ma con potenze da 450hp che hanno già superato senza una singola rottura il milione di km. Bingo. La situazione è quella che ci si aspettava: auto molto più belle e fatte bene dai tedeschi, ma con powertrain, motori, batterie, prestazioni, range, affidabilità parte elettrica nettamente inferiori a Tesla per ora e per un pò di anni a venire a causa del ritardo con cui si sono mossi. O meglio dell'anticipo di un folle visionario. A giudicare dalle notizie diramate da BMW per iX3, come ho scritto (non ho in questo momento il tempo di cercare le dichiarazioni BMW) non buone per niente e del tutto allineate a E-tron, i-Pace e EQC, quest'ultima che credo sarà ancora peggio di E-tron.

C'è anche da dire però che Stelvio (e anche Giulia in modalità ghiblina) giravano già da tempo in modalità Frankenstein perché erano progetti ex-novo, ovvero non avevano vetture in casa che avessero quel pianale o che comunque potessero ospitare quell'architettura in maniera anonima. Qui invece un Compass con targa prova potrebbe secondo me passare super inosservato dato che il passo e l'architettura ta sono le medesime. Un pianale derivato dal suo, con anche qualche cm in più nel passo e sospensioni settate Alfa, ritengo che non sarebbe riconoscibile al volo sotto una Jeep.

Qualche cambiamento in più all'esterno ci sarebbe stato bene, anche solo per sottolineare che si tratta di un restyling. Quanto al resto, ha più ADAS e connettività di una Giulia!!1!1! (scusate non ho resistito, mi banno da solo)

Essendo una fase di transizione, sicuramente non ci sono posizioni consolidate: questa per me, da tecnico, è la fase più affascinante perché ricca di colpi di scena. Ma qualcosa si può dire. Sotto i 150 kW le cose sono chiare, i motori MM sono una adeguata transitoria soluzione e gli stanno togliendo anche le terre rare. Per le presenti e future segmento B-C penso sarà quella la soluzione per un pezzo. Ovvero la gamma media VW e le altre B-C non avranno grosse discrepanze tra loro. Poche sorprese. Ma questa è una fascia che ancora non puo far grossi numeri per il Delta di prezzo elevato con gli ICE. Ma quelle che hanno raggiunto la parità di costo con gli ICe in Europa (in usa la situazione è un po diversa) sono auto prestazionali da 60-70 eur e qui la scelta dei motori presenta le difficoltà viste e i risultati molto differenti, si parla di fascia 350-450hp e più. Qui Tesla li ha abbastanza incastrati per ora. E ricordo che la questione efficienza non riguarda solo i motori ma pari pari anche gli inverter. Come ricordava il progettista dei motori Tesla, uno 0,5% in piu di efficienza inverter è pari a 0,5% di meno di batterie. Quindi i parametri sono numerosi.

Io penso sia ancora presto per fare il punto a riguardo Qui stiamo parlando di auto che costano quasi come una casa, modelli che non vengono scelti dai clienti come farebbe una persona normale, valutando una Punto (R.I.P. ) o una Panda. Quindi sarà da capire cosa valutino i clienti di questa tipologia: blasone, finitura, immagine innovativa, autonomia? Tesla fa elettriche da anni, un certo vantaggio in termini di efficienza me lo aspettavo. Ma se guardiamo altre case alle quali l'efficienza può interessare maggiormente (rivolte a un pubblico più ampio e meno facoltoso), vediamo che Hyundai è a buon punto. Quindi a volte è una questione da parte di chi produce, nello scegliere in quale ambito riversare i soldi. Un'Audi con la qualità costruttiva di una Tesla, è invendibile al cliente tipo della casa tedesca...

Arrapo totale!! Anche l'allestimento industrial, se sarà così, è molto figo e concettualmente molto americano dove le auto venivano esposte così senza cazzobubbolate da museo moderno. Dal mio punto di vista sarebbe un'ottima cosa anche questa. Ricordo la primissima visita di AP ad Arese fu qualcosa di magico, tuttavia bisogna mantenerle e curate anche con un allestimento rustico non con le dita di polvere come succedeva nella vecchia casa del Biscione. Detto ciò sono già pronto per un pellegrinaggio a piedi, in ginocchio, in ginocchio sui ceci...insomma fate come volete organizziamoci e andiamo! PS: anche a me quella sembra una Beta sportiva, e a proposito chissà se hanno sistemato al Beta Spider Automatica della Collezione Lancia.

Molto bella questa recensione, tecnica e divulgativa al tempo stesso! @Matteo B. guarda qua che bene si vede

Mi riferisco principalmente alla questione di efficienza fisica e di alcuni limiti pratici La maggior parte delle PHEV sono delle auto classiche con l'aggiunta di un powertain elettrico (spesso "da scaffale", ovvero non progettato assieme al mezzo) e di una batteria di un certo peso, visto che mediamente siamo tra i 7 ed i 15 kWh. Questo comporta il ritrovarsi un'auto che, quando viaggia in elettrico, si porta inutilmente a spasso il peso di tutto il corredo del motore termico, talvolta l'inefficienza di una trasmissione comune al termico e riadattata all'elettrico, e senza una vera ottimizzazione della gestione termica adatta a quest'ultimo. Il risultato è che queste auto hanno percorrenze in km/Wh più basse rispetto alle elettriche paragonabili. Questo se si rimane nel range concesso dalla batteria, che di solito ha un'autonomia dichiarata tra i 40-50 km, ma che nella pratica si è visto avvicinarsi ai 25-30 km, a seconda del contesto e variabili di utilizzo. Se superi l'autonomia utile all'utilizzo in EV, oppure - a seconda dei modelli - se infrangi le condizioni di funzionamento solo EV (molte in extraurbano/autostrada fanno comunque accendere il termico per questioni di prestazioni), ti ritrovi un'auto a motore termico che si porta appresso tutto il peso della parte elettrica, rovinando l'efficienza di quest'ultimo, sopratutto in tutti quei contesti in cui vi sono molte variazioni di velocità, ovvero dove il peso incide parecchio sul consumo. In questo fanno eccezione le PHEV che partono da una base ibrida, come la Prius PHEV, Ioniq o Rio PHEV, perché riescono a sfruttare al meglio la sinergia tra termico ed elettrico come farebbero nelle versioni ibride, talvolta compensando la differenza di peso con la maggior sfruttabilità dell'effetto tampone di una batteria HV più capiente. Ma parliamo di auto molto diverse da quasi tutte le altre PHEV che stanno prendendo piede sul mercato. Ultima nota pratica: il più delle volte la batteria più grande porta via spazio utile al bagagliaio, salvo i casi di auto già pensate per ospitarla (es. Volvo). Hai inoltre tutta la manutenzione della parte termica, che va ad aggiungersi all'incertezza circa l'affidabilità della parte elettrica, talvolta inserita in un contesto già di suo delicato e costoso, quale quello delle trasmissioni automatiche. In questo caso non parliamo di efficienza, ma di questioni pratico economiche che si potrebbero dover affrontare negli anni di utilizzo. Concludendo, il PHEV che partono da base classica, trovo siano utili principalmente alle case costruttrici per questo motivo: Poi non dico siano da buttare. Effettivamente sono piacevoli da utilizzare nel quotidiano, talvolta anche divertenti perché molto prestanti e che, se utilizzate entro certi range chilometrici, consentono effettivamente di abbattere emissioni locali ed inquinamento acustico.

Occhiometro a Zurigo, tesla 3 da tutte le parti

Arrivata la misurazione EPA della e-tron, la situazione è piuttosto cattiva per il consumo dell'auto, come si era già capito, e questo potrebbe non interessare molto a chi spende questi soldi per un'auto, ma purtroppo la cosa si riflette sul Range, ai minimi storici per la sua categoria e non solo la sua categoria, ma da auto con batterie dai 50 kW in su. Battuta al ribasso la i-Pace, ora è la E.tron la EV SUV della sua categoria ad avere i peggiori consumi (la peggiore efficienza) con 455 wh/miles. Il problema è che dovrà vedersela con la concorrente Model Y che starà sui 300 Wh/miles. AUdi ha confermato ufficialmente che la massima carica è 83,6 kWh e non 95 kWh, confermando che si sono tenuti quel grosso margine per garantire il degrado e per avere una curva di carica piatta il più possibile. Sarebbe stato ottimo, ma se la batteria fosse stata di 110 kWh e non a scendere. Purtroppo ennesimo caso di forte discrepanza del range calcolato con WLTP e EPA , 417 km contro 328 km. Disgraziatamente i test EPA sono ancora gli unici affidabili. Ad occhio gli EPA corrispondono ad una marcia a circa 65 mph - 105 km/h costanti a temperature ambiente intorno ai 10°. https://insideevs.com/audi-e-tron-disappoints-on-energy-consumption-is-now-last-among-bevs/ Le concorrenti, tutte con simili dimensioni e potenze (tranne Model Y che è di piu) e prezzo saranno: - Audi E-tron - Mercedes EQC - BMW iX3 - Model Y Purtroppo la Mercedes, rimandata a novembre per mancanza di batterie, dichiara una batteria di 80 kWh, mentre la BMW iX3 ha già dichiarato un WLTP uguale a E-tron, ma senza specificare la batteria (" superiore ai 70 kWH" hanno detto). In ogni caso, si preannuncia una Model Y che a livello range, prestazioni e consumi, le straccia tutte.

Sbagli: se una Compass avesse un paio di cm in più di passo, si riconoscerebbe subito dal fatto che la ruota posteriore sarebbe ben centrata nel passaruota! ?

Ah allora non sono solo io trova "strano" l'utilizzo della leva del cambio.... Comunque mi accodo alle tue impressioni. Anche noi siamo soddisfatti, unica pecca....le mancano due cilindri. Se facessero una versione con il V8 un po' più sportiva (poiché comunque i 430 che ha ora, visto il peso, non fanno certo i miracoli) la switcherei subito. Ad ogni modo anche noi, davvero contenti, a mio padre la BMW non manca, la guarda sempre con ammirazione, ma non gli manca e comunque sceglierebbe ancora Ghibli.

... concordo un po' su tutta la linea, ma, avendo Auris da 4 anni, diciamo, che gioco un po' in casa. Lo sterzo di Mazda 3 è qualcosa di sensazionale.... probabilmente, se non avessi avuto bisogno di bagagliaio e ci fosse stata sul mercato già la 180Cv, Mazda 3 sarebbe stata la mia futura auto. Posso aggiungere, alla tua recensione, che non mi piacciono i tasti posticci della climatizzazione/velocità della ventola/ricircolo. Avrei tenuto il porta occhiali che trovo tanto comodo su Auris e continua la mia perplessità sulla necessità di un contagiri e delle palette che simulano un cambio automatico che è già simulato... probabilmente per attirare clienti della concorrenza che si spaventano dal powermeter e se non hanno le palette dietro al volante non si sentono dei piloti veri. La definizione della telecamera posteriore è peggio di quelle vendute su Wish a 7€... incredibile come Toyota tralasci certi dettagli. Continua la mia perplessità sugli allestimenti, ma tant'è, per tagliare la testa al toro, sono rimasto su Lounge, come attualmente per la Auris... anche perché è impensabile non avere i sensori di parcheggio su una macchina di queste dimensioni... parlo della TS. In linea di massima rimane la solita Toyota... tanto arrosto e poco fumo. In attesa che aggiornino il T & G per Apple Car play... altra follia di Toyota considerando il sistema di navigazione scandaloso che offrono a pagamento.... direi che tutto sommato, per le mie esigenze, la Corolla è un'ottima auto.

Parlare di buon gusto in un mondo invaso dai suv... niente lasciamo perdere ?

Ho faticato un po' a ritrovare l'articolo, è del NY Times, cito testualmente: The operation would be located inside a free-trade zone, said the two people, who insisted on anonymity because they were not authorized to discuss the talks. Being inside a foreign trade zone means that unless Tesla can negotiate a special exemption, the cars could still be subject to China’s steep tariffs — treated as though they were still being shipped from outside China even though they were being produced in the country. Devo dire che è più vecchio di quanto ricordassi, risale a metà 2017 e nel frattempo lo stato cinese ha annunciato un cambio delle politiche commerciali per il 2022, e in anticipo per chi produce elettriche; allo stesso tempo è scoppiata la guerra commerciale con gli USA, per cui vai a capire se la situazione è sempre quella. Non ho trovato articoli che smentissero questo che ho citato, né altri che chiarissero definitivamente la situazione, solo alcune ipotesi.

Aggiungo che purtroppo le rotture sono piuttosto frequenti e costose. Oltre al modulo M-air, capita spesso venga letteralmente tornito il manicotto di scorrimento cuscinetto sulla campana del cambio. Ciò comporta sostituzione di: campana cambio; kit frizione; leva frizione; ultimo ma non meno costoso (anzi..) il sig. volano bimassa, che poi è l'origine del problema. Ecco il guaio: Ecco il post riparazione:

AlfaSud Super

Alfa Romeo Arna Brochure 1985 ( Collezione Privata ) :

non sapevo che il G uscisse senza tetto, con il parabrezza ribaltabile e le porte rimovibili. Stiamo proprio parlando di vetture identiche

Questo è un truffatore scappato dall'Italia, sta a Tenerife, per magheggi sul marchio ATS, appropriazione del progetto inverter di Andrecars e importazioni illegali di auto con truffe agli acquirenti... Occhio a dare seguito a certi personaggi

faccio un primo tentativo ; ha quell' aria un pò anni 70 con quei baffetti accennati

Ho riso ininterrottamente dall’inizio alla fine. Io li adoro. La Mongolia è pazzesca.

Episodio spettacolo lo sto consigliando a tutti quelli che conosco e hanno Amazon prime

Su questo discorso sono d'accordo anch'io. Ma al costo che ha la soluzione PHEV, quante ne trovi in giro o pensi se ne potranno avere nelle nostre strade? L'ibrida avrà sempre un costo nettamente minore, avendo la stessa una batteria che è circa 1/10 di una PHEV, quindi molta più possibilità di diffusione. Meglio una PHEV su 100 auto classiche, o 30 ibride su 100?

Nessuno vuole sminuire il lavoro degli ing. FCA, il punto è che nell'anno 2019 le doti dinamiche di un auto di questo segmento sono passate in secondo piano o quanto meno non sono state la priorità nel progetto di questa nuova Sr3, IMHO a Monaco guardano più a quello che succede dalle parti di Palo Alto che a Modena.

il prezzo sarebbe stato giusto, una serie limitata celebrativa da 100 pezzi, maggiore esclusività rispetto ad una cayman gt4 che parte proprio da quella fascia. Le Launch Edition della 4c sono state tutte sold out in pochissimo tempo (e me ne mangio ancora le mani avendo avuto l'occasione di prenderne una), quelle a prender polvere sono state le modali senza per questo inficiarne le quotazioni.

E' enormemente più semplice fare un PHV che un HV veramente efficace. E' il motivo per cui i tedeschi, dopo qualche timido tentativo, vi hanno rinunciato e si sono buttati sulle Plug-in. Gli americani non hanno nemmeno cominciato, se non per pochi modelli basati sulle licenze Toyota. Dal punto di vista strategico, lo spazio dell'ibrido "senza spina" è, nei prossimi anni, enorme e sovrasta quello "con la spina". Praticamente la grande maggioranza delle attuali auto benzina e diesel che dovranno essere riconvertite per soddisfare le prossime norme ambientali. E non ci si arriverà con le tecnologie a scaffale. I produttori europei sono drammaticamente esposti. Stanno puntando da una parte sul salto lungo per atterrare direttamente nell'elettrico. Dall'altra sull'arrocamento su piattaforme insostenibili, con la gruccia palliativa di una elettrificazione minima.

Qui si vede per bene cosa c'è sotto il vestito della AWD

Questa è per intenditori.... una delle primissime Tempra Veloce II serie coi parafanghi allargati col motore Arese 1750 (e non pratola serra).... in pratica la migliore... assetto rivisitato e motore 100% alfa romeo. Non ne avevo mai vista una prima d'ora.... beati i fondi di magazzino...

Commento di pancia: certo che essere "fan" prima di Fiat e poi di FCA e seguire con interesse e passione la sua storia è come tifare per la Roma: MAI UNA GIOIA, ogni giorno una goccia di sofferenza e un peso sullo stomaco ? Detto questo sono stato sempre un estimatore di questo progetto fin dal suo esordio nel luglio 2010 sul cinquino. Confidavo nella versione aspirata da 964cc - 65cv in sostituzione del mitico FIRE (anche per il mercato italiano) e almeno in una versione ibrida come da filmato istituzionale, invece sono rimasto con l'amaro in bocca per una storia rimasta a metà e messa ai margini. Non escludo che più avanti possa ricevere una riconsiderazione per il coraggio e l'iniziativa profusi in questo progetto. P.S: Il piccolo turbo da 875cc non avrà mantenuto le promesse in termini di consumi, ma sicuramente è alquanto godurioso da guidare.

Se non entrerà mai in casa tua, significa che non l’hai provato a lungo. Quando alla fine la gran parte dei proprietari (o ex, nel mio caso) lo apprezza.

Credo che la 130 coupè sia un raro caso di vera eleganza e classe fatta automobile, insieme (secondo me) alla MB W126 SEC.

Dirò un eresia, ma la scocca rossa senza fari in mezzo alle telonate mi ricorda un po' una Beta Coupè.

Al di là del tizio su youtube che lascia il tepo che trova, dai Toni su... i prodotti FCA in Italia hanno sempre venduto, anche quelli meno riusciti. Non iniziamo con la solita tiritera... comunque è evidente che FCA ha stoppato gli investimenti perchè fino a fine 18 aveva un target strettamente finanziario che ci si era imposti di raggiungere. Ora sembra che abbiano aperto i cordoni della borsa.

Non penso che il tipo abbia ragione in quanto gli Agnelli non avrebbero motivi per voler uscire dal mercato.

Allora non si chiamerebbe FCA Heritage Hub ma Lourdes

Secondo lui una Porsche vera in tutti i dettagli, ma lui personalmente non e un grande amante dei macchine elettriche per principio ?

Capisco che si più facile fare ironia, ma ti è stato detto che il target del 2018 era per una gamma rinnovata di 8 modelli, tra cui una sedan full size ma soprattutto una SUV full size che negli States ha un forte mercato. Per cui parlare di flop in USA è matematicamente errato soprattutto se si fa riferimento a quei 400k. Ricordo che Alfa ad oggi è Giulia e Stelvio negli States... con 1 motore umano ed uno da 510 cv. Quindi si può discutere sul perché non siano arrivati ulteriori modelli, ulteriori motori, sul perché in UK e DE non vende... Ma non sul secondo mercato del brand come flop. Il resto sono polemichette sterili che nulla contribuiscono alla discussione, soprattutto perché analisi sempliciotte e manco corrette! E no serve una laurea in economia e finanza per capirlo. ma d’altronde per qualcuno è un flop anche Mini Countryman con lo stabilimento saturo... ??‍♂️

Me:

... Apple Car e Android Auto non sono disponibili e, almeno per questa versione di infotainment, come per la Corolla, non ci saranno costringendo l'utente a comperare il navigatore che, se è anche solo un lontano parente del T & G 2 è una mezza porcheria.