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No, è il normale braccetto che controlla la convergenza posteriore, con lo snodo coperto da una cuffia Le Ferrari con il 4WS hanno un attuatore del genere: La sospensione posteriore di 488 ed evoluzioni, è un piccolo capolavoro: si tratta di un multilink a 5 leve, performante sia su pista che su strada, un equilibrio non facile da raggiungere su una supercar. Un simile archetipo è poi stato ereditato dell'Alfa Giulia, molto simile come design, ovviamente riadattato nelle geometrie ed attacchi. Le sospensioni della AMG Project One, sono sicuramente bellissime sono un qualcosa che raramente capita di vedere, ma sono adatte ad un'auto più estrema, ben lontana dalla produzione in serie, non di certo utilizzabile tutti i giorni: si tratta di una sorta di F1 stradale come estremizzazione, cosa che la SF90 è volutamente ben lontana dall'esserlo. E' stato voluto così perché quell'involucro metallico, una volta fissato, diventa un elemento del telaio che ha permesso di recuperare della rigidità strutturale senza introdurre nuovi elementi di rinforzo. Inoltre, essendo praticamente a metà dell'auto, minimizza l'effetto inerziale durante i cambi di direzione. Per ciò che concerne l'altezza del centro di massa, Ferrari ha lavorato sul posizionamento di motore e trasmissione, che sono veramente rasoterra, al di sotto delle strutture posteriori anti-crash.

Forse quello che non è ancora chiaro ai più è il posizionamento di quest’auto nel panorama automobilistico... Questa non è un’auto da track day, ne una hypercar, per cui tirare in ballo Valkyrie, AMG PO non ha proprio senso! Ne tanto meno GT2 RS et similia! SF90 Stradale è la capostipite tra le auto di serie, con tutto quello che ne comporta l’industrializzazione del progetto, di una nuova filosofia di sportive! Le prossime, note, saranno Maserati M240 e AM Vanquish o AM-RB 003, ora non ricordo. Di fatto sono delle GT travestite da sportcar, che abbinano interni confortevoli e tecnologici (display digitale, head up display, comandi touch sul volante etc) a prestazioni hyper! Saranno una sorta di Chiron con motori “umani” aiutati elettricamente, e che permetteranno a queste case di sopravvivere in un periodo storico in cui vogliono farci guidare auto elettriche.

e a FCA se permetti "gira il cazzo" dover produrre e vendere un'auto sottocosto perché te non vuoi una francese o una tedesca. sai che gli frega di cosa compri tu? giù ti han venduto la Tipo (italianissima peraltro) e la Giulia, cos'altro vuoi? una gamma su misura per la tua famiglia? ancora stiamo a "Alfa deve fare una macchina che sia un'Alfa ma che io mi possa permettere, Fiat deve fare la Punto o un SUV stile Dacia perché io non ho soldi per comprarmi una 500X, Lancia deve rifare una gamma nuova perché io non voglio comprare tedesco..." ma mandate 'sto curriculum a Elkann e soci se è così semplice no? 'sta manica di incapaci non ci arriva, pensateci voi! (che poi, aspetta solo un po' e ti potrai comprare un'ottima utilitaria francese, però fatturata da FCA )

Chi è nel CDA di una multinazionale non può acquistare liberamente azioni della propria azienda sul mercato secondario. Anzi, spesso la compliance lo impedisce a loro e a tutti i familiari conviventi. Possono avere come stock option come premio di risultato, e la vendita è subordinata all’autorizzazione della compliance interna e segnalata dall’ordine di vigilanza. È assai probabile che l’ordine di vendita sia partito tempo fa, prima degli annunci di trattativa. Farsi finanziare? Ponendo a garanzia titoli azionari? Si, come no....se trovi un istituto che accetta azioni come garanzia (difficile) lo scarto è del 60%. Significava mettere PIÙ di 7 milioni a garanzia. Per cosa? Per evitare che qualcuno sul web partisse per la tangente? Non fatevi film complottari per cortesia. Rasoio di Occam è sempre la soluzione migliore.

comunque nelle interviste Binotto è stato positivo verso questa gara: ritiene che hanno buone possibilità di vittoria e, se non dovessero vincere, avranno pur sempre la possibilità di analizzare i dati per capire cosa è successo

Ritirata ieri! Quest’auto davvero non rende in foto e video. Quando l’ho rivista dal vivo (ieri appunto, mai vista una in 3 mesi) mi sono anche ricordato del perché l’ho comprata. Magari ci saranno modelli più spaziosi, che scattano nello 0-100 due decimi più veloce, che consumano meno... ma penso che la chiave sia l’essere entusiasti di ciò che si acquista! Le altre erano tutte un “bella, però...”, questa 3 invece mi è piaciuta tantissimo in tutti i campi che mi interessavano! [emoji322] ☏ iPhone ☏

...dimmelo a me ! ? Ed ecco 2 avvistamenti da tempo rimasti nel telefonino : una Escort malandata, ma che trovo più "attraente" con questi cerchi nudi. Un bicolore ricercato ( viola e giallo ! ) , ma ancor più di gusto come è stato disposto.... ?

No chi dice è normale, che non sono remunerative etc etc.... non sa ciò che dice. Ormai è evidente che tutta questa operazione serviva per azzerare il debito e presentarsi belli slanciati e pieni di soldi per il matrimonio.... mi dispiace ma io ve l'avevo detto (lo devo dire!). Ora i modelli arriveranno anche perchè la Renault di per se vale meno di 0....e bisogna fare fatturato e utili per sopravvivere. Quindi i modelli usciranno condividendo le piattaforme con i francesi e mi aspetto ulteriori ritardi nei lanci. La Renault vale poco perchè ha debiti, è la metà di FCA, e la metà dei suoi utili (metà di quelli FCA) vengono dalla Nissan (ha il 43%), quindi è evidente che Elkann ha puntato Renault per prendersi la quota di controllo di Nissan, anche se sterilizzata. Non venite a raccontarmi che 700.000 Dacia e 300.000 Lada sono ad alto margine. Alla prima crisi del mercato europeo Renault va in passivo e per questo i francesi, forse, accetteranno le nozze dopo che Nissan ha rifiutato una fusione Infatti la quota si riduce e si riduce e poi ha necessità di una fusione Dai su.... ha ragione Lucio, è evidente che il piano per l'Europa era nebuloso perchè avevano in mente un accordo o una fusione con Renault o PSA per condividere gli investimenti in Europa.

ok tutto giusto. ma se i modelli non li metti sul mercato io che compro?

...perfino i black cabs londinesi hanno una linea più...innovativa!

Le quotazioni di FCA e Renault subiranno più o meno gli stessi alti e bassi, più o meno come tutto i loro concorrenti. Mi fa ridere quando certa gente anche rinomata parla di valorizzazione di Renault bassa al momento... perché e esattamente uguale per FCA che e ben lontano dalla sua quotazione alta. Esattamente lo stesso. Sia FCA che Renault valgono poco più della metà del loro punto alto degli ultimi 5 anni... ed e lo stesso per più o meno tutto i loro concorrenti.

O più semplicemente erano stock option assegnate per risultati passati in cui sono scaduti in questi giorni i termini minimi di detenzione. L’acquisto/vendita di titoli azionari con cui hai conflitto di interessi devono essere sempre autorizzati e dichiarato esplicitamente agli organi di vigilanza. E in caso di volontà di acquisto quasi sempre negano il consenso. Anche Marchionne lo fece https://www.repubblica.it/economia/2015/03/10/news/marchionne_vende_azioni_fca_per_pagare_le_tasse-109239608/?ref=drac-1 edit: la notizia della vendita è stata diffusa dall’AFM, l’ente regolatore dei mercati olandese. Se avessero sentito solo l’odore di insider trading, reato gravissimo e con punizioni molto pesanti, se lo sarebbero subito inculato (e non credo sarebbe stato così stupido da farlo in prima persona)

Sopratutto sembra che lui non crede ad una futura con quotazione delle azioni piu alta.

? A me stupisce il fatto che gli agenti del FBI non si siano ancora presentati a Seattle per sequestrare i server dell'intranet.. Le partizioni della posta interna saranno già tutte così

Piano piano ci avviciniamo a mettere le ruote in pista... I lavori sulla gabbia sono completamente finiti, la gabbia e' stata verniciata e la macchina ha finalmente nuovamente un tetto, per iniziare i test serve solo reinstallare il cruscotto e gli strumenti.

La soluzione valida, gira e rigira, la intuì Silvione nostro ben 17 anni fa. Altro che Marchionne e acquisizioni. http://www.repubblica.it/online/economia/autocalootto/fiatberlu/fiatberlu.html

e io mi ci giocavo entrambe le palle che tiravi fuori la storia che ti sei indebitato ec ecc ma glia altri che fanno. risposta: cazzi loro. vuoi una seg b, o una seg C, o un suvvetto economico? non c'è che l'imbarazzo della scelta, te le tirano dietro. il concessionario Citroen della mia città ha un piazzale con 300 auto in pronta consegna: la più costosa vien via a 15mila euro. vuoi far concorrenza a quelli lì? accomodati. e preparati a farti poi comprare da uno più grosso. i numeri di FCA del 2018: 4,8 milioni di auto vendute, 115 miliardi di ricavi netti, 3,5 miliardi di utile netto, 2 miliardi di liquidità. tutti valori in crescita rispetto all'anno precedente. a dirlo 10 anni fa finivi in camicia di forza. poi stiamo pure a spippolarci sulla gamma, e i motori entry level e le sw e la Punto e i cazzi che ti pare, ma chi dirige un'azienda - e ancor più chi ci investe - guarda questi numeri. che altro vuoi? che uno ti telefoni a a casa e t chieda "com'è che la vuoi la macchina? sw? ok, poi? ha certo, km zero, deve costare meno di una vw, certo. però fulloptional. ok. prendo nota e ti faccio sapere". eddài.

sima io vedo la concorrenza che fa 80000000 suv e se li fa strapagare...noi con 25 marchi abbiamo una gamma colabrodo. Io non dico low cost...ma se voglio restare in galassia FCA e voglio una C un attimino raffinata (che la tipo non lo è...pur essendo ottima per il prezzo) che compro? se voglio un suv C ma compass ha poco baule...che compro? se voglio un D suv ma stelvio costa (giustamente) tanto...che compro? la cherokee che momenti è più cara?

sono i prodotti ad essere funzionali all'azienda, non il contrario. nessuna azienda - nessuna - vive per i prodotti. se un prodotto - o un marchio - serve a fare utili bene, sennò è solo una perdita di tempo e denaro. è dall'arrivo del povero Marchionne che si sentono le stesse critiche: ma dove vuole andare, non ci sono prodotti, gli altri fanno, la Fiat è morta, gli Agnelli venderanno tutto... intanto la Fiat moribonda è diventata FCA, un'azienda sana e profittevole (cosa che fa piacere agli Agnelli ma credo anche al rimanente 70% di azionisti che si son trovati con un valore cresciuto di 8 volte (e pure una manciata di azioni Ferrari in omaggio, toh, che schifo non fanno). s'è mangiata una delle furono Big Three, s'è riportata tra i grandi gruppi del settore a livello mondiale e può persino permettersi di "sbruffoneggiare" con francesi e nipponici, che a quanto pare la prendono abbastanza sul serio. FCA sta andando esattamente nella direzione in cui l'aveva puntata la buonanima: verso un assetto sempre più multinazionale e l'inevitabile fusione con altre aziende, perché il mercato dell'auto è un inferno e lo sarà sempre di più. e farlo da cacciatore anziché da preda mi pare sia solo positivo. (che poi gli altri che sfornavano modelli su modelli... Opel è finita per essere un ricarrozzamento di PSA - e vedremo che fine faranno gli stabilimenti nei prossimi anni - mentre PSA stessa per uscire dal baratro è stata svenduta allo stato e ai cinesi... ah be', complimenti!).

Prima parte degli avvistamenti di oggi : Avvistamenti a targhe nere : Bmw 735 1979 :Ford Transit Camper 1983 : Triumph Spitfire 4 1965 : Bedford :

Sono Alfa. Marciscono.

La escort sembra un modello in scala 1/24 parcheggiato dietro ad uno in scala 1/18

Grazie blu! Ho scoperto alcune cose che ignoravo: - il cambio è un automatico a SEI marce (sarà quello che verrà usato su Renegade PHEV?) - il cambio non include il motore elettrico, che è solo sull'asse posteriore (ecco perché in precedenza non capivo che tipo di cambio fosse) - se serve tenere carica la batteria, c'è un moto-generatore a cinghia (grosso compromesso) In generale direi che si tratta di un sistema "buttato lì" per tirar fuori una PHEV a basso prezzo, che perde brutalmente efficienza quando la batteria si scarica del tutto.

"Licenza" estetica tutto sommato accettabile, quella dell'R4 Entrambe le foto mi fanno osservare, ancora una volta, quanto siano cresciute le auto nel corso dei decenni. Sia l'R4 che la Ford Escort sembrano quasi automobiline a pedali per bambini, in confronto alla Smart e alla BMW serie 1 che le precedono.

Potrebbe anche darsi che l'abbia fatto come mossa politica, ovvero per far vedere ai francesi di non aver interessi personali nella fusione, oppure potrebbero essere i francesi stessi ad averglielo chiesto in cambio di qualcos'altro, magari una posizione importante nella nuova società. Alla fine le nostre sono tutte illazioni..

Ultima tranche degli avvistamenti “montani” che stavolta hanno come oggetto un duo di mezzi commerciali nipponici molto particolari e ambedue ben tenuti, anche in relazione al tipo di mezzi e relativo utilizzo. Mitsubishi L300, qui in una versione cassonata: ne ricordo qualcuno anche dalle mie parti, ma solo in versione furgone vetrato. Notare i cerchi in comune con la Pajero II e la Space Gear I. Daihatsu Hijet 1.0 4wd 6a serie, il primo che vedo con targa italiana: al momento dello scatto aveva un “passeggero” particolare nel cassone [emoji14]

È un catorcio che ti terrai finché sarai neopatentato vero? Io comprerei quella che costa meno e che è tenuta meglio in generale, sono auto di 15 anni e non puoi prendere la ripresa come driver di scelta. Anzi, con un budget così ridotto ti direi di guardare altri modelli e scegliere quello in condizioni meccaniche migliori. Ma poi non hai problemi di circolazione con sti diesel euro 2 o euro 3? Non è meglio che scegli un benzina che ha meno km e non ha blocchi? ☏ CLT-L09 ☏

I problemi della supra sono tanti, ma di certo non il posteriore secondo me

Concordo su quello che scrivi. Però non c'è da preoccuparsi per il giro su pista, tranquillo con macchine di questo tipo se vuoi veramente fare il record della pista, prima di esaurire le batterie hai già da un bel pezzo messo in crisi le gomme, perciò il problema della carica che si esaurisce è secondario, in quanto hai comunque un solo tentaivo, perchè poi già devi far raffreddare le gomme, prima di terntare un altro giro veloce. Per il tempo sul giro credo che questa SF90 avrà prestazioni molto simili alla Porsche 918 spyder, che è molto simile: 890cv, tre motori elettrici, trazione integrale, praticamente lo stesso schema della SF90, ma con 110 cv in meno, però credo anche con un centinaio di kg in meno, perchè la 918 ha il telaio completamente in fibra di carbonio, che sicuramente è più leggero di SF90. Anche il motore aspirato della 918 credo sia più leggero di quello turbo della SF90 (turbocompressori, condotti, intercooler, tutta roba che pesa e che la 918 non ha), alla fine immagino che il rapporto peso-potenza sia molto simile tra le due auto. Come prestazioni dichiarate sono molto simili: 0-100 la 918 fa in 2.6 secondi, la SF90 in 2.5 e lo 0-200 rispettivamente 6,9 contro 6,7, questo indica che il rapporto peso-potenza e la motricità fra le due uto è molto simile. Ebbene in condizioni di marcia nella prova di 4ruote (l'unica Hypercar che 4ruote è riuscita a testare approfonditamente) la 918 pesa (vado a memoria) circa 1850 kg. La Sf90 per me sarà un miracolo se non supera i 1900kg. E in effetti i conti tornano, cioè una 488 in ordine di marcia sta sui 1600kg, aggiungetevi i 300 kg del sistema ibrido e si arriva a 1900 (sempre secondo il metodo di pesatura di 4ruote).Tornando alle prestazioni sul giro di pista di 4ruote la 918 fece 1'09,5s record della pista, ma che foi fu battuta dalla Huracan performante e anche dalla 911 GT2rs che ha fatto il nuovo record con 1'08,2s. LA 488 pista anch'essa ha battuto di poco la 918, facendo lo stesso tempo della Huracan: 1'09,4s. Dunque facendo qualche proprozione viene fuori che la SF90 potrebbe fare un tempo simile alla 911 GT2rs, ma difficilmente la batterà di molto. Anzi è più probabile che la SF90 sia di poco più veloce della 488 pista, ma potrebbe essere più lenta della 911 GT2. Quindi la SF90 non sarà la regina indiscussa, la più veloce, fra le supercar di serie e che non avrà rivali (come ha scritto qualcuno)...diciamo che sarà fra le prime, ma dubito che possa essere più veloce di una Huayra o anche della 911 GT2Rs, dubito che la SF90 possa essere nettamente più veloce di queste. Vedremo se mai 4ruote riuscirà a testarla.

Ciao, non esperienza di offerte di questo tipo in Italia, tuttavia posso dirti che qui in UK una 118i nuova lcon percorrenze equiparabili la trovi grossomodo allo stesso costo. Non ricordo pero' spalmata su quanti anni. Per me non e' conveniente. a questo punto guada cosa c'e' in offerta sul nuovo, la sr1 e' in svendita. Con Stelvio pagheresti più' o meno lo stesso mensilmente, dovendo pero' cacciare piu' di 6K euro in piu' di anticipo. secondo me li vali tutti e di piu', pero' ovviamente la comparazione e' da fare in base alle tue esigenze, desideri e budget.

Se intendi con Mini la "Mini classic" F56 o la "Clubman" F54, poi la risposta e no. Mini classic diventera BEV con Cooper SE, Clubman niente versione elettrificata, Countryman PHEV al momento con la versione come 2er AT, ma molto probabile che ricevera anche la versione attualizata della X1LCI un po piu tardi.

Non lo negavano neanche loro che volevano trovare un partner... solo che qui e un po’ dappertutto si sottostima alla grande FCA e sopratutto la potenza di EXOR e degli Agnelli. Questo dicendo che EXOR avrebbe venduto tutto a pezzi... Solo che quello che sta succedendo e esattamente il contrario... con FCA e EXOR che stanno formando un colossone Automobile, tutto questo prendendone la proprietà... Ricordo che può diventare una realtà che sarebbe di gran lunga in testa nel mondo automobile e la 3a realtà economica per rediti nel mondo! Addirittura davanti a tutti i GAFAM... solo nota dollente, e la vendita di MM, ma se può servire a fini così, allora e un male per un bene ben più grande.

A mio modesto parere, a livello di carrozzeria la più bella resta la 488 Pista fra quelle a listino E senza avere tante pippe delle batterie che si scaricano o non si ricaricano abbastanza velocemente. E non è ovviamente un problema di quanti giri di qualifica uno deve fare!

maddàii.... c'ha i sensori di parcheggio di dietro, che figata! gli altri costruttori ci resteranno di stucco.

ci avrei scommesso la palla destra che sarebbe uscito un commento del genere (infatti originariamente avevo scritto che una me l'ero accattata io). Ma gli altri? io volevo una berlina benzina alfa...e ho impiegato regali del matrimonio,risparmi e mi sono indebitato per una certa cifra. altri non possono o non vogliono o non se la sentono di spendere certe cifre. chi vuole spendere meno? Tanti vorrebbero da anni un suv più piccolo dello stelvio (che non costa due lire), tutti quelli che hanno una segmento B oggi...non è detto che domani comprino una tipo o una giulietta che ormai è vecchia (pur essendo bella) dai le gamme sono mostruosamente povere

quello sicuro... però dai non è normale tutta questa staticità dei nostri marchi...quando la concorrenza da un pianale ci cava ventordici auto e ti fa pure la cassa da morto suv. Altri avrebbero già fatto la variante cross della Ypsilon appiccicandole 2 fascioni offroad e via (è un esempio di poca spesa tanta resa)

Modificare l'addestramento. (cosa significa? Non ne ho idea.) Nei commenti...(articolo postato) "Si dice nella comunità dei PILOTI: Boeing è uno studio legale che produce anche aeroplani". "Deposito" Boeing 737 Max?

Con questi dubbi e queste potenze, anche un 4- corso di guida sportiva non guasterebbe. ?

Il touch secondo me è piu scomodo da usare (beccarci mentre la macchina sobbalza non è il massimo) ma consente di avere molte piu funzionalità (soprattutto nel navi) a portata di mano. L'ideale è avere entrambi. Rotella per le funzioni principali e touch per quelle secondarie.

225xe iperformance Active Tourer LCI (in gran parte la stessa tecnica come X1 e X2) Fonte Der BMW 225xe Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb ist das dritte Fahrzeug des Herstellers, das dieses Antriebskonzept teilt. Während ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Ottomotor die Vorderräder antreibt, treibt ein Elektromotor die Hinterachse an. Die Integration der verschiedenen Funktionen der Komponenten des Antriebsstrangs ist der Schlüssel zum Erreichen sportlicher Merkmale und eines intelligenten Energiemanagements. Unbegrenzte Mobilität Der BMW 225xe iPerformance mit elektrischem Allradantrieb ist neben dem BMW X5 xDrive40e und der BMW 330e iPerformance-Limousine das dritte auf dem Markt befindliche Plug-in-Hybridfahrzeug von BMW. Es kombiniert ein elektrisches Fahrerlebnis mit uneingeschränkter Mobilität dank der Kombination aus elektrischem Antrieb an den Hinterrädern und einem 1,5-l-Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor, der die Vorderräder über ein Sechsgang-Automatikgetriebe antreibt. Der elektrische Hinterradantrieb ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Die maximale elektrische Reichweite beträgt 41 km. Mit einer Systemleistung von 165 kW beschleunigt der BMW 225xe iPerformance in 6,7 s von 0 auf 100 km / h mit einem Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km (kombiniert) und einem CO 2 -Ausstoß von 46 g / km. Der Antriebsstrang verfügt über eine 65-kW-Elektromaschine und eine Hochvoltbatterie mit einer (Brutto-) Energiekapazität von 7,7 kWh. Die Hochvoltbatterie wird von BMW hergestellt. Beim Verbrennungsmotor ersetzt ein im Riementrieb integrierter Hochspannungs-Starter-Generator den 12-V-Generator. Das Sechsgang-Automatikgetriebe verfügt über eine elektrische Ölpumpe und wurde dahingehend modifiziert, dass die Zugkraft während der Fahrt ein- und ausgekuppelt werden kann. An der Hinterachse wird die Kraftübertragung über ein Getriebe mit integrierter Abschaltvorrichtung und Differential übertragen. Das Getriebe ist direkt an die elektrische Maschine gekoppelt. Ein Standard-BMW-Bedienkonzept bietet dem Kunden maximale Variabilität beim Einsatz des eDrive. Mit dem Standard-Schalter für Fahrerlebnis können die Fahrmodi Sport, Comfort und Eco Pro ausgewählt werden. Mit der zusätzlichen eDrive-Taste kann der BMW 225xe iPerformance bis zu 125 km / h rein elektrisch fahren - ohne dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet wird. Der folgende Artikel beschreibt den Antriebsstrang des 225xe iPerformance mit seinen hybridspezifischen Komponenten und der implementierten Betriebsstrategie. Dreizylinder-TwinPower-Turbo-Ottomotor Der Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor stammt aus der aktuellen modularen Familie und wurde für die Anforderungen der 225xe iPerformance optimiert ( Abbildung 1) . Es liefert ein Drehmoment von 220 Nm mit 1,5 l Hubraum bei Motordrehzahlen von 1250 U / min und erreicht die maximale Leistung von 100 kW bei 4400 U / min. Zusammen mit der elektrifizierten Hinterachse liefert die Antriebseinheit als straßengekoppelter Allrad-Plug-in-Hybrid eine Antriebsleistung von 165 kW. Es überzeugt mit einem geringen Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s. Abbildung 1 Dreizylinder-TwinPower Turbo-Motor mit hybridspezifischem Riementrieb und den elektrifizierten Zusatzaggregaten aus Hochspannungsanlasser und elektrischem Kältemittelverdichter (© BMW) Um ein harmonisches Einschalten des Verbrennungsmotors nach dem elektrischen Fahren zu ermöglichen, wird mit dem Hochspannungs-Starter-Generator (HVSGR) ein leistungsfähiges Startsystem verwendet. Dieses System ist im Riementrieb integriert und wird auch beim Kaltstart für den ersten Motorstart verwendet. Neben dem Starten des Motors kann der HVSGR auch zum Laden der Batterie bei stehendem Fahrzeug verwendet werden. Dies ist von Vorteil, wenn der Ladezustand der Batterie deutlich gesunken ist und Energie für die Klimaanlage oder das Bordnetz bereitgestellt werden muss. In diesem Fall wird der HVSGR vom Verbrennungsmotor angetrieben. Der HVSGR wird auch zur temporären Erhöhung verwendet, wenn die maximale Leistungsabgabe über die Betriebsstrategie angefordert wird. Der Riemenantrieb musste angepasst werden, um den Paketanforderungen des HV-Starters, der höheren zu übertragenden Leistung und den beiden entgegengesetzten Drehrichtungen Rechnung zu tragen. Ein achtrippiger Keilriemen wird mit entsprechenden Anpassungen an der entkoppelten Riemenscheibe am Torsionsschwingungsdämpfungselement verwendet. Bei der HVSGR kommt außerdem ein spezieller Gurtstraffer zum Einsatz, der in beide Richtungen arbeitet und vom BMW i8 übernommen wurde. Die hybridspezifischen Startanforderungen an den Verbrennungsmotor, wie beispielsweise eine erhöhte Startanzahl sowie deutlich höhere Einschalt-Synchronisationsgeschwindigkeiten für IC-Motoren, die sich aus der vorhergesagten Gangwahl ergeben, erfordern ein Umrüsten der Kurbelwellenlagerschalen auf mehr robuste Polymerbeschichtung (IROX). Automatikgetriebe In diesem Fahrzeug mit straßengekoppeltem Hybridantrieb kommt ein angepasstes Sechsgang-Automatgetriebe aus dem BMW-Modulgetriebe-Konzept für Querantriebe zum Einsatz, Bild 2 . Für den Hybrideinsatz waren folgende Getriebemodifikationen erforderlich: Abbildung 2 Automatikgetriebe des BMW 225xe iPerformance (© BMW) Die elektrische Ölpumpe gewährleistet eine ausreichende Schmierung der Zahnradsätze, Lager und Schaltelemente während des elektrischen Fahrens bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Da sich der IC-Motor mit kurzer Reaktionszeit einschaltet, sind die Schaltelemente vorgefüllt. Eine im Pumpengehäuse integrierte Treiberendstufe dient zur Ansteuerung der Ölpumpe, um Leistung und Gewicht zu optimieren. Das Getriebe wird mit einem separaten Getriebeöl / Luft-Wärmetauscher mit Thermostat gekühlt. E-Getriebe Ziel dieses Fahrzeugs war es, einen Abtrieb zu entwickeln, der eine sehr gute rein elektrische Fahrleistung bis 125 km / h und ausgewogene Radmomente im Allradbetrieb aufweist. Im Hinblick auf die Gewichtsreduzierung, die Steigerung des Wirkungsgrades und die Minimierung des Platzbedarfs für das Paket wurde als Konzept ein Einstufengetriebe mit Klauenkupplung, ein Übersetzungsverhältnis von 12,5 und ein integriertes Differenzialgetriebe gewählt ( Abbildung 3) . Mit einem Gewicht von 21 kg könnte eine kompakte E-Drive-Einheit an der Hinterachse in das System integriert und direkt am Elektromotor angeflanscht werden. Bild 3 E-Getriebe an der Hinterachse mit integriertem Differentialgetriebe (© BMW) Elektrische Maschine Bei der elektrischen Maschine in diesem Fahrzeug handelt es sich um eine permanent erregte Synchron-E-Maschine mit Innenrotor. Sie wandelt die elektrische Energie aus der Hochvoltbatterie in kinetische Energie um und speist die elektrische Energie während des Bremsens und Überlaufs in die Hochvoltbatterie ein. Dank ihrer sehr kompakten Bauweise und der direkten Verbindung zum E-Getriebe ist die elektrische Maschine kompakt direkt hinter der Hinterachse unterhalb des Kofferraumbodens angeordnet. Mit 31 kg wiegt sie eine maximale Leistung von 65 kW bei einem maximalen Drehmoment von 165 Nm. Die elektrische Maschine ist eine Eigenentwicklung von BMW und wird in einer eigenen Produktionsstätte hergestellt. Elektrische Maschinenelektronik Die Elektromaschinenelektronik (EME) dient als Steuerelektronik für die Elektromaschine und den Hochspannungsanlasser, Bild 4 . Während des Vortriebs wandelt der EME die Gleichspannung von der Hochspannungsbatterie - bis zu 340 V Gleichspannung - in eine dreiphasige Wechselspannung um. Im Generatorbetrieb erzeugt der EME eine Gleichspannung zum Laden von Hochvoltbatterien. Zu diesem Zweck ist im Aluminiumgehäuse ein bidirektionaler DC / AC-Wandler integriert. Die Spannungsversorgung des 12-V-Bordnetzes wird über einen zusätzlich integrierten DC / DC-Wandler sichergestellt. Abbildung 4 Elektrische Maschinenelektronik (© BMW) Hochvoltbatterie Die unter dem Rücksitz installierte Hochvoltbatterie besteht aus fünf Modulen, die in zwei Schichten angeordnet sind ( Abbildung 5) . Jedes Modul besteht aus 16 Lithium-Ionen-Zellen mit einer Spannung von 3,66 V und einer Kapazität von 26 Ah. Das Ergebnis ist eine Gesamtspannung von 293 V. Die Module werden auch für die anderen BMW Plug-in-Hybridfahrzeuge verwendet. Sie sind in an die jeweiligen Fahrzeugrandbedingungen angepassten Gehäusen angeordnet und weisen eine Nennspannung von 58,6 V auf. Die insgesamt speicherbare Energie beträgt 7,7 kWh. Abbildung 5 Hochvolt-Batterieeinheit (© BMW) Ähnlich wie bei der Elektromaschine handelt es sich bei der Hochvoltbatterie um eine Eigenentwicklung von BMW, die in einer BMW-eigenen Produktionsstätte gefertigt wird. Betriebsstrategie des BMW 225xe iPerformance Als eines der Hauptmerkmale des BMW 225xe iPerformance bietet das Fahrzeug drei verschiedene Antriebsvarianten an. Möglich wird dies durch einen Verbrennungsmotor an der Vorderachse und einen Elektromotor an der Hinterachse. Wenn der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gleichzeitig laufen, wird das Fahrzeug im Allradbetrieb betrieben. Der Verbrennungsmotor ist zum rein elektrischen Fahren über die Hinterachse entkoppelt. In diesem Fall wird das Fahrzeug emissionsfrei betrieben. Analog ist ein rein ICE-angetriebenes Fahren über die Vorderachse möglich, Bild 6 . Abbildung 6 Anzeige der Betriebsstrategie der 225xe iPerformance im zentralen Kombiinstrument (© BMW) Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Achsen. Das Drehmoment wird zwischen der Vorder- und der Hinterachse vollelektronisch über die zentrale Antriebsmomentkoordination verteilt. Dieses Steuermodul ist dafür verantwortlich, die Achsen mit der entsprechenden Effizienz anzutreiben. Gleichzeitig wird zwischen den drei genannten Antriebsvarianten unterschieden. Das Steuermodul berücksichtigt zu jeder Zeit die Fahrdynamik und die höchsten Wirkungsgrade. Bei konkurrierenden Anforderungen kann es je nach Situation auch Prioritäten setzen. Das Ergebnis ist maximale Traktion im Allradbetrieb. Das Steuermodul sorgt für einen angemessenen Antrieb der Achsen und gewährleistet eine optimale Drehmomentverteilung auf beide Antriebsstränge. Darüber hinaus kann der Fahrer in diese standardmäßig hinterlegte Steuerung mit einem Schalter für die verschiedenen Fahrmodi eingreifen, siehe Abbildung 7 . Sie können zwischen Auto eDrive, Max eDrive und Save Battery wählen. Der für BMW Fahrzeuge typische Fahrerlebnisschalter ist ebenfalls verfügbar und ermöglicht eine fahrerspezifische Überlagerung der Antriebsvarianten mit den Modi Sport, Comfort und Eco Pro. So können die Fahreinstellungen den persönlichen Vorlieben und der jeweiligen Situation angepasst werden. Abbildung 7 Übersicht über die verfügbaren Betriebsarten der 225xe iPerformance (© BMW) Auto eDrive ist der intelligente Startmodus und wird beim Abfahren automatisch eingestellt. In diesem Fahrmodus wechselt das Fahrzeug unabhängig zwischen rein motorgetriebenem Fahren, rein elektrischem Fahren bis zu 80 km / h und der Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor. Die Auswahl erfolgt immer nach den Kriterien optimale Effizienz, Dynamik, Traktion und Fahrdynamik. Die zur Fahrsituation passende Antriebsvariante wird ausgewählt. Max eDrive ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Dieser Modus eignet sich besonders für kurze Wege. Hier ist der Motor während des gesamten Fahrbetriebs entkoppelt. Der Motor wird nur über die sogenannte Kickdown-Funktion gestartet oder wenn die Batterie den Mindestladezustand unterschreitet. Im Batteriesparmodus wird Energie für späteres elektrisches Fahren eingespart. Hier wird der Akku auf einen definierten Wert aufgeladen oder gehalten. Die elektrische Achse wird also nur so weit verwendet, dass der Ladezustand erhalten bleibt. Diese Betriebsart ist ideal für längere Pendelstrecken, bei denen die elektrische Kapazität auf außerstädtischen Strecken für spätere innerstädtische Fahrten eingespart werden soll. Eine weitere Funktion im Auto eDrive-Modus ist das proaktive Energiemanagement. Mit dieser Funktion wird die vorausfahrende Straße analysiert, wenn die Routenführung im Navigationssystem des Fahrzeugs aktiv ist. Diese Analyse ermöglicht einen effizienten Energieeinsatz, der situationsabhängig über die gesamte Distanz optimiert wird. Ziel ist es, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das elektrische Fahrgefühl zu maximieren. Während der Fahrt außerhalb der Stadt schaltet sich der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie und der bevorstehenden Route ein. Zum anderen wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und dem rein elektrischen Fahren im innerstädtischen Betrieb Priorität eingeräumt. Proaktives Energiemanagement zielt auf eine optimale Ausnutzung der Leistungsfähigkeit des Elektromotors in effizienteren Fahrsituationen. Zusammenfassung Das elektrische Allradkonzept des BMW 225xe iPerformance ist das Ergebnis der erfolgreichen Kombination der Vorteile eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und der erhöhten Alltagstauglichkeit. Im elektrischen Betrieb mit voll aufgeladener Hochvoltbatterie wird eine maximale elektrische Reichweite von bis zu 41 km unterstützt. Eine sportliche Fahrleistung mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s bei maximaler Traktion wird mit einer Systemleistung von 165 kW erreicht. Der Verbrauch im Verbrauchszyklus beträgt 2,0 l / 100 km (kombiniert) und / oder die CO 2 -Emissionen betragen nur 46 g / km. Dank des kompakten Hybridantriebs konnte das "raumfunktional" -Konzept des BMW 225xe iPerformance aufrechterhalten werden, dh ohne Platz im Innenraum oder im Kofferraum zu verlieren. Immagini ufficiali BMW:

Sempre detto che il miglior modo per preservare le auto è usarle ?

senza contare che i tablettoni dopo un giorno di utilizzo fanno schifo con tutte quelle ditate

l'auto di serie più prestazionale in commercio? quest'auto ad oggi, o meglio quando uscirà, non avrà rivali, perché anche quelle citate qui, sono auto in serie limitata e con il prezzo che supera abbondantemente il milione di euro... non vi basta? che volevate? il teletrasporto? lasciatelo a Goku quello

Non sono più in difficoltà di altri... hanno solo fatto scelte strategiche che gli permette di funzionare in un gruppo che sarà di gran lungo il primo al mondo.

Ecco la prima tranche di avvistamenti, taluni alquanto insoliti, fatti durante un weekend in montagna. Suzuki SWIFT MK2 1.3, in condizioni discrete: Subaru Legacy MK1 Touring Wagon 1.8 4wd, un po’ vissuta ma che mi è sempre piaciuta per il suo design, specie del 3/4 posteriore: Hyundai Pony 1.5 GLS 4 porte, con alcune parti di carrozzeria opacizzate: Fiat Panda 4x4, qui nella sua prima serie ma con cerchi della seconda:

Queste due che sono, maquette a pedali?

Piccolo OT. Avevo ipotizzato una versione più vicina alla stilnovo invece che alle linee "barocche" di quella andata in produzione. Sarebbe stata competitor (forse più sportiva) di Giulietta più che di Bravo.

Aisin AT8