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Buongiorno a tutti, condivido con voi alcune immagini di una proposta, poi scartata, per la Ypsilon del 2003: modello in scala 1:8 Il modello era stato esposto nel 2002 credo, ad una mostra dedicata alla Lancia al Museo dell'Automobile di Torino (lo vedete evidenziato in questa immagine) Ed era visibile nella Design Story relativo alla Ypsilon riportata su Auto&Design del settembre 2003 (è il modello della prima riga in basso) Curiosamente, vedo molta somiglianza con la Ypsilon della generazione successiva, quella del 2011, soprattutto nell'andamento del finestrino posteriore... Ripescaggio di un'idea scartata?

sembra un boiler

secondo me Europa per i prossimi anni ha ben altri e piu gravi problemi rispetto a quello di pensare a una capriola all'indietro per i automotive drive trains.

Se non fosse stato per la Renault Twingo, video come questo non sarebbero possibili...

La catena degli alberi a camme troppo sottile non è l'unico problema, dà rogne anche con i serbatori dell'AdBlue, c'è gente che ne ha cambiati addirittura 3

In casa abbiamo due 1.2 puretech con cinghia a bagno d'olio. Entrambi con 10 anni sulle spalle (mia madre con una C3 e mia suocera con una C4 Cactus). Abbiamo sostituito preventivamente la cinghia allo scadere dei 10 anni previsti, circa 700 euro di lavoro compreso tagliando completo presso citroen, ma con mia sorpresa non presentavano né chissà quali depositi ne screpolature. Vero è che non hanno fatto molta strada le "nostre" due auto, 40 mila la C3 e 55 mila la Cactus. Mi dicono che i problemi sono sulle cinghie montate dal 2017 al 2021 circa, o per lo meno l'incidenza maggiore di rotture le hanno li. Però non so con quanti km alle spalle. Altra cosa........... per lo meno sull'officina della nostra zona, le rotture sono dovute a scarsa qualità dell'olio (tagliandi fatti in casa) o mai fatti. Una C3 ha rotto a 68 mila km......ma non aveva MAI fatto olio e filtro..... solo rabbocchi. Se uno usa una macchina in questo modo....sono anche fin troppo affidabili. Tenete presente che se si spacca la cinghia il motore non si butta, poiché non è ad interferenza, credo, come il 1.5 diesel. Per cui potranno essere deboli....ma comunque progettati "bene" per non essere buttati in caso di rottura.

meno male che non è mai nata , poverella era proprio bruttarella

Non dimentichiamoci che la Sf25 è nuova.....era da mettere in conto qualche rogna di gioventù. tanto per non dimenticare RB18....che poi vinse a mani basse. Dai su, fiducia 'tosi! Nel frattempo, consoliamoci con il WEC

Si sa che la targa laterale è un abominio che distrugge tutta la bellezza di un'auto... 🤦‍♂️

I see mainly these problems by Tavares' management: Keeping prices high in a cooling market for too long = piling up stock = losing market share Failing to get new models (or successors) to the market in time = losing market share Too centralised management = slow to react regionally = losing market share Negotiating too hard with partners, dealers, politicians = harming trust and motivation = losing market share External problems: Slowing demand for BEV in EU Drastically different political climate in NA All of this has been addressed by Elkann, actions have been taken. Most of the lost profits belong to heavy rebates for masses of unsold vehicles in NA. That's mostly done now.

Sondaggione 2025 Novità 2025 e conferme - Presenza 1 punto (non rientra nel fattore moltiplicativo); - 4 domande ad appuntamento, si inizia con arriva UNO e DUE in qualifica e arriva UNO e DUE in gara, quando c'è la sprint solo arriva UNO qualifica e gara sprint e qualifica e gara "normale"; nel corso della stagione si può sempre cambiare tipolgia di domanda, ma rimane fisso il numero di 4 domande. - Bonus una risposta giusta -> 1 punto bonus; due risposte giuste -> 3 punti bonus; tre risposte giuste -> 6 punti bonus; quattro risposte giuste -> 10 punti bonus; - Fattore moltiplicativo 1.5 per chi "vota" entro le ore 23:59:59 del giovedì antecedente la corsa, dopo fattore moltiplicativo 1.0; Buon sondaggione a tutti!!!

E dopo i full led, plafoniere e prosciutti, la scusa della targa per non comprare Alfa mi mancava😁

Ai tedeschi gli piace che Alfa sia un marchio fallito, non in grado di competere con i loro marchi. In termini di design, è la ragione principale, è il difetto fondamentale

Agevolo il confronto che non può mancare

vedo con dispiacere che la Von Der Leyen continua a non capire un #azzo. Se tutti gli altri Paesi del mondo non incentivano l'elettrico, come farà il solo mercato europeo...(se mai ci sarà) a giustificare un'esborso così grande per le case automobilistiche che sono già di loro in grave difficoltà? Questa proprio non ce la fa....e con lei gli europarlamentari.....mio Dio...in che mani siamo.......!?

La VW è meno panettone, risulta più piantata a terra, parabrezza più inclinato che la fa risultare più slanciata.

A novembre 2024, L'argus ha rivelato che Dacia avrebbe apportato sviluppi estetici e meccanici alla Jogger all'inizio del 2026. Secondo le nostre informazioni, anche la Sandero, il modello più venduto in Europa nel 2024, beneficerà di un leggero restyling. Essendo Sandero e Jogger tecnicamente gemelle, almeno nella parte anteriore, i due modelli presenteranno modifiche estetiche pressoché equivalenti. Lanciata nel 2020, la versatile berlina ha adottato nel 2022 una griglia ridisegnata che reca il nuovo logo del marchio. Nel 2024 è stato nuovamente aggiornato in termini di equipaggiamento per soddisfare l'entrata in vigore della norma GSR 2. Due anni dopo, si evolverà ancora una volta in vista della fine della sua carriera prevista per la fine del 2027. Dal punto di vista estetico, questa Sandero fase 3 sarà caratterizzata da una griglia ridisegnata e, soprattutto, più bassa. Il modello attuale ha una griglia di ventilazione superiore che scomparirà. Lo scudo sarà quindi completamente rivisto a questo livello, così come la griglia di raffreddamento inferiore e le parti laterali che ospitano i fendinebbia. Nella parte posteriore, l'aspetto interno delle luci sarà modernizzato. Lo stile della berlina sarà quindi coerente con quello dei nuovi Duster, Bigster e della crossover station wagon (codice interno C-Néo) attese nella seconda metà del 2026. All'interno, le novità saranno limitate alla generalizzazione del quadro strumenti da 7 pollici al posto della strumentazione ad aghi. D'altro canto, non c'è bisogno di impazzire perché la Sandero 4 sarà commercializzata a fine 2027 nelle motorizzazioni termica, ibrida e 100% elettrica, dato che il progetto di quest'ultima versione è stato anticipato. La Sandero sostituirà il motore 1.0 con il 1.2 TCe (qui nella versione 48 V da 140 CV). Dovrebbe essere disponibile nelle potenze da 100 e 115 CV, oltre alla versione GPL da 120 CV. Con l'entrata in vigore della norma antinquinamento Euro 7, la Sandero sostituirà le sue attuali motorizzazioni (1.0 SCe da 65 CV e 1.0 TCe da 90 e 110 CV) con delle nuove. E non ci saranno giri di parole, perché la strategia del gruppo Renault in Europa si basa sull'esclusivo 1.2 , prodotto anch'esso in Romania. Sotto il cofano, quindi, dovremmo aspettarci di trovare il 1.2 da 100 CV nella versione base senza ibridazione, ma anche il 1.2 da 115 CV e il 1.2 Eco-G (GPL) da 120 CV associato a un mild hybrid 12 V. Inoltre, al cambio manuale si affiancherà a catalogo il nuovo cambio a doppia frizione a sei marce (DW23). Il costruttore preparerà anche il lancio della Sandero 4, che monterà queste motorizzazioni. Per ridurre le emissioni medie di CO2, Dacia monterà sotto il cofano della Sandero il motore 1.8 Hybrid, inaugurato sulla Bigster nell'aprile 2025. Denis Le Vot, CEO di Dacia, ama sottolineare che il gruppo Renault ha a disposizione tutte le tecnologie e le utilizza solo al momento giusto. Poiché i veicoli elettrici non si stanno evolvendo così rapidamente come previsto, il leader sta accelerando l'elettrificazione della sua gamma. Il suo obiettivo? ridurre la CO media2della Dacia, che penalizza quella del gruppo Renault. Questo elemento giustifica l'innesto del motore 1.8 Hybrid da 155 CV, che sarà inaugurato sulla Bigster nell'aprile 2025 e poi adottato dalla Renault Clio 6 . Ricordiamo che l'attuale 1.6 Hybrid scomparirà perché non è compatibile con la normativa Euro 7. Con questa versione, il costruttore rumeno potrà sfidare la Toyota Yaris e rispondere all'offensiva della MG3 Hybrid+. https://www.largus.fr/actualite-automobile/la-dacia-sandero-3-sera-restylee-en-2026-et-passera-a-l-hybride-30038452.html

eccoci qui, tutti assieme accumunati da questa frase : "abbiamo lavorato tutti molto durante l'inverno; simulazioni e soluzioni tecniche nuove dovrebbero portare i loro frutti, ma sappiamo tutti che ci vorrà un gran culo per vincere @Auditore" scherzi a parte, il mio obbiettivo quest'anno è arrivare almeno in P10 dalla P16 del '24.

La targa laterale sarà anche caratteristica, però la maledivo ogni volta che, con la mia ex auto, Alfa 156, dovevo entrare nel parcheggio aziendale, con apertura della sbarra comandata dalla lettura della targa registrata. Alla fine dovevo entrare completamente storto per farla leggere correttamente.

Visto che spesso le foto che ci proponi riguardano auto poi demolite, quando leggo i tuoi post mi prende una certa malinconia, come se mi trovassi nello Spoon River di Autopareri

K coupè è un capriccio dell'ingegner Paolo dalla valle d'ossola che aveva mire da designer e faceva male tutto e al contrario di creso tutto quello che toccava lo trasformava in guano linea pessima , interni carry over 100% , fatta costruire ed assemblare da ammici ricordo che ai tempi poco dopo l'uscita te le tiravano letteralmente nella schiena non voglio azzardare ma temo che i fornitori premium della real casa sabauda furono costretti a prenderla , ricordiamo che erano gli anni in cui il parco auto dei fornitori era attenzionato dagli ispettori aziendali ( che poi un po' ci potrebbe anche stare ... ti do da mangiare non sputare nel piatto in cui mangi ) OT Fine anni 90 l'azienda in cui lavoro era fornitore Bertone e ci venne recapitata una lettera in cui ci esortavano ad acquistare un C1 ( era la versione Williams quindi bianco con i fregi blu ed azzurrini ) al fine di rimpolpare un po' le vendite

In effetti, ne ho viste almeno 4 o 5 rosse in questi anni, spesso con targa tedesca. 😀 Tra poco, con la primavera, usciranno i pezzi da novanta. Peccato che spesso non possa fare foto. Nel frattempo, vi lascio un relitto parcheggiato chissà da quanto a 200 m da casa. Per qualche mese è stata coperta da un telo, almeno fino all'inizio della settimana scorsa. Anche dentro è conciata male, sembra quasi ci abbiano vissuto dentro, a giudicare dal lercio e dal disordine.

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Questo era sto anticipato nei mesi scorsi. Per fortuna oltre agli autopareristi ci sono quelli che le auto le comprano senza chiedere il nostro parere

Alla MG il nome non credo che glielo abbiano scelto a caso: la faccia da balena ce l'ha.

Non ho mai capito l'astio alle BMW di Bangle, le ho sempre trovate originali e neanche brutte. Hanno rotto una monotonia in BMW che Durava da anni, belle sì ma tutte uguali. E più passa il tempo e più le apprezzo.

metti il pilota - nettamente - migliore sulla moto - nettamente - migliore e questo succede. superiorità imbarazzante, urge supporto psicologico per il poro Pecco.

Stilemi Mazda Vision Concept su Toyota Supra:

Mazda Design Dynasty Matasaburo e Ikuo Maeda sono la dinastia del design che ancora oggi modella lo stile di Mazda. Entrambi leggendari designer di automobili presso Mazda con alcuni dei modelli più influenti del marchio sotto il loro mandato. Matasaburo Maeda entrò in Mazda nel 1962 e nel giro di diciotto anni divenne Direttore Generale del Dipartimento di Design Mazda dal 1980 al 1987. Ispirato dal movimento tedesco Bauhaus, Matasaburo credeva fermamente nel principio "la forma segue la funzione" e che ogni dettaglio del design dovrebbe avere uno scopo. Questo approccio trovò la sua espressione in modelli come la squadrata Mazda 929, venduta dal 1981 al 1986. Tuttavia, il coronamento della prima era del design Maeda fu la Mazda RX-7 di prima generazione. Lanciata nel 1978, la Mazda RX-7 è stata la prima auto sportiva Mazda destinata al mercato di massa e sarebbe diventata il veicolo a motore rotativo più venduto della storia. Durante la sua permanenza presso Mazda Design, Matasaburo Maeda ha sviluppato un sistema di lavoro collaborativo tra questi tre gruppi che è ancora oggi il fondamento dell’approccio di co-creazione di Mazda. Inizialmente il giovane Ikuo Maeda non aveva alcuna intenzione di intraprendere una carriera nel design automobilistico, nonostante il suo amore precoce per le auto, in particolare per le auto da corsa. Ikuo Maeda ha iniziato la sua carriera presso Mazda nel 1982 e nel giro di tre anni è passato allo Yokohama Design Studio. Ispirato dalla sensualità del design italiano e dall'energia dinamica della natura, a Ikuo è stato assegnato il ruolo di progettare il successore dell'iconico RX-7 di suo padre. La Mazda RX-8 è stata progettata come un potente motore anteriore con trazione posteriore, combinato con un design sportivo e da coupé. Fedele alla sua abitudine, Matasaburo Maeda venne a conoscenza del coinvolgimento di suo figlio nel progetto della Mazda RX‑8 solo circa tre mesi prima che l'auto fosse messa in vendita nel 2003. Lo sviluppo dell'RX-8 può essere fatto risalire al concetto RX-01 del 1995. A causa della posizione finanziaria di Mazda in quel momento e del crescente interesse del mercato per i SUV, la RX-01 non vide ulteriore sviluppo o produzione. Tuttavia, un team di ingegneri del "progetto skunkworks" all'interno di Mazda ha mantenuto vivo lo sviluppo della RX-01 utilizzando un telaio MX-5 allungato noto internamente come "gokiburi-ka", o "macchina dello scarafaggio", attirando alla fine l'attenzione del management. Il progetto ottenne l'approvazione ufficiale da parte del management a una condizione, che l'auto risultante dovesse avere quattro porte. Quindi, lo sviluppo della RX-01 avanzò e alla fine portò al debutto della concept car 1999 Mazda RX-EVOLV che iniziò a somigliare alla versione di produzione della RX-8 con le porte posteriori antivento "freestyle". Lo stile è stato ulteriormente perfezionato, nella tradizione Mazda, dalla competizione tra i suoi studi di design in Giappone, Stati Uniti ed Europa. Designer : Ikuo Maeda (2000)

La targa laterale è come un cancro nel design di Giulia, Stelvio, Tonale. La Junior ha finalmente corretto questo errore e quindi sta vendendo molto bene. Spero che abbiano imparato e lo sistemeranno anche in tutte le future Alfa.

Chiaro. E poi c'è lei...

Sta Gol può esse Polo o può esse Tera, oggi è stata Tera

Infografiche Comunicato stampa Via Audi. Topic Spy: Audi A6 (ex A7) 2025 - Prj. C9 (Spy)

A vederla così mi verrebbe da pensare ad un mulo molto primordiale della C Sportcoupé Creata con porte posteriori taglia e cuci per accomodare il passo corto. (variante di carrozzeria decisamente bistrattata ai tempi, ma ad averne di questa varietà oggigiorno...)

Visto che sono finito a parlare di Audi 100, continuo con qualche immagine in più, che nulla ha a che vedere con Bertone però. Queste due sono foto di una maquette per Audi 100 C2 (quella che uscì nel 1976), si direbbe in fase finale dello sviluppo, con lo stile generale ormai definitivo. Qui siamo ai ritocchi sui dettagli: paraurti, gruppi ottici e poco più... La targa posteriore sembra chiaramente indicare una datazione a Giugno 1975. Modello asimmetrico, con lato passeggero a 4 porte: E lato guida a due porte: Passando alla generazione successiva, la C3 che nel 1982 si distinse per il Cx da record di 0.30, eccone un modello preparatorio, ancora in lavorazione: La terza luce laterale più grande e arcuata fu un tema su cui lavorarono abbastanza durante l'elaborazione dello stile di questa serie. Lo abbiamo visto in altre maquettes che abbiamo già condiviso in questo vecchio post, e possiamo inoltre ricordare il prototipo Auto 2000 che fu il "laboratorio" di questi studi. Aggiungo infine una foto che ovviamente non riguarda Audi 100, ma la sua sorella minore, l'Audi 80 B2. La quale non ebbe mai una versione giardinetta, ma non si può dire che non ci avessero provato... L'allestimento di questa maquette, forse, tradisce anche la ragione principale di questo studio: il mercato statunitense! Oltreoceano le station wagon erano un segmento importantissimo in quel periodo, sebbene gli americani si rivolgessero di preferenza a modelli ben più grandi. Il gruppo Volkswagen decise comunque che Passat Variant poteva bastare, sia in Europa che Nord America.

Si scusate, probabilmente la scala è 1:5, il modello è lungo circa 90 cm Ho verificato nel dettaglio, la scala è 1:4, come si usa / usava per i primi modelli di stile per scegliere le 3 o 4 varianti da sviluppare ulteriormente in scala naturale (1:1)

Stante la standardizzazione dei modelli Stellantis nel segmento B e BSUV (cosa che del resto vale anche per gli altri gruppi), Le proposte ex FCA di successo rispondono ad una domanda ben definita. Junior di fatto va a fare la B-SUV sportiva andando a contrapporsi ad una Puma ormai un po' stagionata e Avenger ha quel look un po' squadrato e da Jeep ben giustificato dal marchio che porta tanto in voga tra i fan boys e wonna be della del genere "classe G". Il resto fatico a collocarlo. La 600 non mi dispiace ma lo stile 500 traslato sul segmento maggiore mi pare abbia stufato soprattutto associato alla perdita di effetto SUV che aveva la 500x (che comunque ha sempre avuto i suoi problemi obbligando FCA ad un riposizionamento commerciale in corso d'opera). Credo che quando uscirà la 500 ibrida su base 500e ci si può definire apposto così sul filone 500. la Y si fatica a collocarla. Non è più del segmento A rialzata che la rendeva peculiare ed amata dal pubblico femminile (in Italia), è una B tradizionale un po' più sportiva. ma fatico ad attribuirla d un pubblico particolare visto che anche A1, nonostante il marchio ben più riconosciuto, ha sempre stentato e credo verrà pensionata senza un erede. Sul futuro Panda potrebbe avere senso anche se sicuramente va un po' in collisione con Citroen C3 rispetto a cui mi pare però però molto più bella. Come proposta generalista e funzionale potrebbe però avere senso

Sembri di essere un utente nuovo. Regola Nr. 1: qui non si fanno commenti livelli social. La targa puo piacere o non, persino qui in germania ce chi dice "una vera Alfa ha la targa laterale". Una cosa e' sicurca, la targa non e' il motivo delle scarse vendite. Purtroppo non e' cosi facile.

Ah perchè voi le guardate da Sky/TV8? Io le guardo da BT Sports e non sento certe storpiature assurde della realtà. :)

Leak? Fonte: Cochespias.

Another one by iliasabawi

Mah si era solo uno sfogo 😅 sono vent'anni che va avanti questa storia del pianale impossibile da alimentare a dinosauro, ormai si ha il vizio di identificare le cose in modo diverso da quello che sono realmente! Come mi è capitato di vedere in officina(quando ero in fiat) se alzi una 500 a dinosauro ed una elettrica sono la fotocopia dal sotto telaio anteriore, fino agli stampi dei lamierati, longheroni, ponte, braccio oscillante e via discorrendo l'unica differenza davvero evidente? Le linee di carico per l'assorbimento dei crash messe più esterne verso il bordo vettura per fare spazio al pacco batterie fine! Questi ancora vanno a "cercare Maria per Roma" come di dice qui 😅. Ma stesso discorso applicabile alla storia Mini F66 e serie 1 F70 sono le stesse macchine di prima, anche qualitativamente peggiorate e me le devo sentire chiamare nuove (lavoro in BMW). Fine ot 😬

I brividi mi vengono per come inizia questo articolo.

Comunque Bertone ha lavorato per Audi più di quanto immaginassi. Anche se si parla di taaaanto tempo fa. Ravanando nella rete mentre cercavo informazioni per i post precedenti, ho trovato che già prima dei progetti del 1969 per Audi 80, Bertone aveva creato altre proposte e maquettes per la casa dei quattro anelli. E sembra che abbia cominciato non appena Volkswagen entrò nel controllo della Auto Union, tra 1964 e 1965. Il primo progetto cui mise mano la nuova gestione fu il rinnovo della DKW F102. Questa era appena uscita sul mercato (presentata al pubblico nel settembre 1963, le vendite iniziarono però nel marzo del '64), ma il nuovo corso impose un'immediata revisione del modello, diventando la prima "Audi" del dopoguerra, vale a dire la F103. Se dal punto di vista meccanico molto cambiò, con l'epocale passaggio dai motori due tempi di DKW al nuovo 4 tempi serie M118, sul corpo vettura gli interventi furono assai più limitati, essendo stata giudicata la carrozzeria della F102 già abbastanza moderna e piacevole. Ma in ogni caso, durante questo progetto di aggiornamento, venne chiamata in causa Bertone per fornire una sua proposta di restyling della F102 e questo è quanto presentò la carrozzeria italiana: (fonte: carrozzieri-italiani.com) A titolo di confronto, metto anche il modello di origine, ossia la DKW F102: E poi anche il modello finale, vale a dire la nuova "Audi" (serie F103, sigla che non comparve mai nella denominazione commerciale del modello), che fu presentata nel settembre del 1965: Tornando a Bertone, notavo che la sua proposta per "Der Grosse DKW 102" (cioè "la grande DKW 102", come indica la scritta applicata dietro al lunotto della maquette vista all'inizio...) aveva alcuni tratti - i gruppi ottici in particolare - che mi ricordano altre proposte di Bertone di quel periodo, in particolare quelle del 1966 per BMW E3 e Simca 929 XB. Oltre a questo progetto di portata comunque ridotta, abbiamo visto in un post precedente (link) che Bertone aveva poi lavorato in modo più approfondito per Audi 100 C2 (quella uscita nel 1976). Oltre alla maquette del 1974 che avevo postato, però, ho trovato queste immagini di un ulteriore prototipo di Bertone che, secondo il profilo Pinterest di CarDesignArchives, sarebbe da collegare ad una fase precoce di proposte per il medesimo progetto per Audi 100 C2: Certamente il validissimo e documentatisso CDA non avrà sbagliato, ma questa maquette a me sembra troppo "antiquata" per essere qualcosa di associabile agli sviluppi di Audi 100 C2 (che uscì nel 1976 e che le cronache riportano essere un progetto iniziato a fine 1973...). Piuttosto, questa proposta sembra estremamente vicina al modello precedente e in particolare alla sua versione coupé che uscì nel 1968. Peraltro ha tutta una serie di stilemi che Bertone ha utilizzato sui suoi lavori di fine anni Sessanta, e non certo quelli assai più geometrici, lineari e puliti degli anni Settanta. Comunque sia, è un'Audi, è di Bertone e non è [MAI NATA]. Quindi sta bene qui! Andando poi ancora a ritroso, proprio sul sito di CarDesignArchives ho trovato questi due disegni risalenti al 1966, facenti parte degli studi per la prima Audi 100, quella nata dal progetto F104. Questo sotto, dell'Aprile '66, non ha firma, ma il tratto, i colori, e anche qualcosa dello stile mi riportano a un che di Bertone. Ma non ci sono "prove". Quest'altro, di maggio '66, invece riporta sì una firma, ma che io purtroppo non riconosco. E che sembra lo stesso tratto di quello sopra. Qui però non vedo idee o chiare origini torinesi...

Monsieur Peugeot finito a gestire DS mi ricorda molto Lapo messo a gestire la parte marketing del gruppozzo. Almeno Lapo azzeccò la 500, puntandoci contro il parere di tutti. Il signor Peugeot però può prendersi il merito di chiudere questo scherzo chiamato DS. Vero, anche lì era già avvenuto il capolavoro Manley prima ancora di Tavares, ovvero abbandonare tutto a sé stesso, poi chi verrà dopo ci penserà. E chi è venuto dopo Manley ha avuto pessimi pensieri.

Scusa ma ti dimentichi della piattaforma Giorgio....