Non facciamo paragono impossibili e chiariamo subito una cosa: non è il compressore che assorbe 10 CV; è l'impianto di climatizzazione che assorbe tot cavalli per raffreddare l'aria.

Un compressore può assorbire 1 Watt o 10.000 Watt a seconda di quello che gli si richiede di fare.

Poi per compressore io intendevo un compressore a pura reazione in asse alla turbina, per intenderci come sugli aerei; non il compressore di un frigorifero.

Il compressore di una turbina serve ad aumentare il rendimento della turbina stessa: assorbe 10 per far aumentare la potenza di 15.

si ma sugli aerei il lavoro esterno netto del sistema turbina - compressore è nullo...

cmq il compressore deve essere avviato in qualche maniera dall'esterno ergo sottrae forza dall'organo meccanico a cui è collegato...

cmq sarebbe un discorso complicato mi sa...

quindi resta abbastanza valido e conveniente il mio discorso sull'attacco dell'alternatore in frenata?

Io non sono un ingegnere egregio Lee ma l'idea mi sembra ottima, e credo che la Prius faccia cosi' anche nelle discese.

Sarebbe opportuno anche pensare ad un alternatore a sezione variabile che innesti la bobina sempre piu' nel campo magnetico (cioe' tra i due magneti) mano a mano che la frenata va avanti

Regards,

Francesco 8)

Si oppure una ricarica di modulo costante, poi se si decide di staccare si fa come fa l'alternatore normale quando la batteria è carica, blocca ulteriore passaggio di corrente nonostante continui a girare.

Lee mi sembra una bellissima idea. Io pero' non li metterei sulle ruote ma li sposterei verso l'interno degli assi in modo da ridurre al minimo il peso delle masse non sospese (Se li metti proprio verso il centro degli assi, per ogni movimento verticale della sospensione hai un piccolissimo movimento delle masse degli alternatori, che dunque a tutti gli effetti puoi considerare come delle masse sospese).

Inoltre io li farei certamente variabili, cioe' con solenoide che si inserisce piu' o meno tra i magneti generando un flusso variabile a seconda della richiesta del conducente. Il tutto ovviamente pilotato da un opportuna centralina. In questo modo ottieni un "inviluppo" delle risposte dei freni a recupero d'energia molto piu' ampio alle varie velocita' ed alle varie richieste del conducente. Insomma alle varie condizioni dinamiche in cui il veicolo funziona.

Best regards a te,

Francesci 8)

Lee mi sembra una bellissima idea. Io pero' non li metterei sulle ruote ma li sposterei verso l'interno degli assi in modo da ridurre al minimo il peso delle masse non sospese (Se li metti proprio verso il centro degli assi, per ogni movimento verticale della sospensione hai un piccolissimo movimento delle masse degli alternatori, che dunque a tutti gli effetti puoi considerare come delle masse sospese).

Inoltre io li farei certamente variabili, cioe' con solenoide che si inserisce piu' o meno tra i magneti generando un flusso variabile a seconda della richiesta del conducente. Il tutto ovviamente pilotato da un opportuna centralina. In questo modo ottieni un "inviluppo" delle risposte dei freni a recupero d'energia molto piu' ampio alle varie velocita' ed alle varie richieste del conducente. Insomma alle varie condizioni dinamiche in cui il veicolo funziona.

Best regards a te,

Francesci 8)

Mi sembra un deja vu.

Come ho già detto è inutile montare 4 motori per il recupero dell'energia.

In teoria uno basta e avanza e và messo appena prima o appena dopo il cambio.

Il problema, in questo modo sarebbero le ruote posteriori, che non sono collegate alla trasmissione. Però la cosa andrebbe valutata con cura: le ruote posteriori contano molto meno nella frenata e c'è da capire se l'appesantimento delle sospensioni e la complicazione tecnica bilanciano l'energia recuperata.

Si' ok allora uno sull'albero di trasmissione. Ma io rimango dell'idea della superficie di flusso variabile non solo in base alla velocita' di rotazione (cioe' con inserimento ed estrazione del solenoide tra i poli del magnete).

Regards,

Francesco 8)

Si' ok allora uno sull'albero di trasmissione. Ma io rimango dell'idea della superficie di flusso variabile non solo in base alla velocita' di rotazione (cioe' con inserimento ed estrazione del solenoide tra i poli del magnete).

Regards,

Francesco 8)

Credo che un controllo elettronico come si deve permetta già di regolare la potenza frenante e poi è sempre sconsigliabile avere parti mobili.

Mi sembra un deja vu.

Come ho già detto è inutile montare 4 motori per il recupero dell'energia.

In teoria uno basta e avanza e và messo appena prima o appena dopo il cambio.

Il problema, in questo modo sarebbero le ruote posteriori, che non sono collegate alla trasmissione. Però la cosa andrebbe valutata con cura: le ruote posteriori contano molto meno nella frenata e c'è da capire se l'appesantimento delle sospensioni e la complicazione tecnica bilanciano l'energia recuperata.