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"Web edition" fa tanto fine anni '90 - inizio 2000

L’Europa ha dato l’ok. Dovrebbe essere tutto fatto entro un mese.

GROSSA DELUSIONE non vedere una delle "foto" di presentazione con questo sfondo

beh anche qui in Europa ci fu una vera e propria moda per gli impianti hi-fi delle auto In particolare modo ricordo le francesi La renault 25 con equalizzatore manuale con equalizzatore digitale ma anche su renault 11 e Fuego

Il punta tacco sul 80% delle vetture moderne è impossibile farlo, spesso hanno l'acceleratore troppo disassato o troppo indietro rispetto al freno. Per partire da fermo in salita senza hill holder non c'è miglior modo che usare il freno a mano e fare pratica

Buongiorno! Dopo il periodo di quarantena, ritorna il ... Buon Lunedì! Bonus "Cavallino rampante" Bonus "Che occhi grandi che hai e/o a volte ritornano... le treccine" Bonus "Il riposo del gatto di ISO, dopo le abbuffate di pop corn" Bonus "FAKE" Buon Natale!

Credo che abbiano azzeccato le stime di vendita: 15 esemplari 🤣

La Y del 1996 aveva le migliori finiture che abbia mai visto su di una utilitaria fino ad oggi...non 1 scricchiolio, plancia di unico colore e groffatura, alcantara migliore di quello di divani premium...perfetto anche dopo 12 anni.... come anche la plancia della prima Punto... dopo di loro c'è stato un progressivo decadimento delle finiture

Esatto - Countryman tradizionale come successore della F60 diventera un po' piu grande e avra versione ICE, Phev e Bev, tutti prodotti in Germania, invece il fratellino piccolo, membro della famiglia JV Spotlight, sara solo in versione Bev.

La passione dei giapponesi per le scritte descrittive è qualcosa di speciale. Gli adesivi esterni per evidenziare caratteristiche tecniche salienti sono un classico degli anni Settanta e Ottanta, in realtà sconfinato fino ai primi Novanta (vedi la Primera di cui si parlava). Ma tra la fine anni '70 e l'inizio anni '80 esplode nei giapponesi la mania di porre scritte descrittive anche all'interno, nell'abitacolo, apparentemente per indicare la funzione di ogni comando. Guardando bene però, più che sull'aspetto ergonomico, cioè sull'aiutare il guidatore ad eseguire rapidamente e facilmente un'azione, questa pletora di etichette sembra finalizzata specialmente ad evidenziare la presenza del tale o talaltro componente o accessorio. Compaiono indicazioni come "digital clock" (o almeno "quartz"...), "power mirror" sui comandi elettrici degli specchi esterni (ma non c'è scritto "manual mirror" quando c'è solo la levetta manuale...), "power windows", "trip computer", "automatic air conditioning" etc etc In particolare tutto ciò che è elettrico o elettronico è evidenziato con una assolutamente ovvia e inutile scritta descrittiva, che altra funzione non ha, se non quella di attirare l'attenzione sulla presenza di tali dotazioni, per la soddisfazione (e lo sfoggio) del proprietario. Mentre nel resto del mondo ci si accontenta di una semplice etichetta "STEREO" come nuova frontiera delle autoradio, nella patria di Technics, Clarion, Pioneer... non bastava più una normale autoradio, si doveva portare in auto un impianto audio degno di questo nome! E da qui parto per il tema di oggi: la moda "stereo hi-fi" che coinvolse anche il mondo auto e che in un periodo particolare (i primi anni Ottanta) portò a una breve fase in cui vari costruttori giapponesi sembrava volessero replicare sulla plancia delle automobili gli stessi impianti stereo di casa. Dimensioni, modularità, funzioni, stile... Ecco quindi una scelta dei modelli più emblematici in questo senso, con Nissan in prima linea direi. Nissan Gazelle, ma vale anche per le altre serie S110 del periodo 1979-1983 di quella che nel resto del mondo era normalmente chiamata Silvia: scritte ovunque (tipico giapu il volante con il nome del modello - e non il marchio), ma ovviamente focus sull'impianto audio, assai esteso e notevolmente dotato pensando al periodo. Nissan Skyline (1984) : forse in linea con la sportività più accentuata del modello, l'ambiente appare più semplice, benché appena più recente. Comunque lo stereo spicca decisamente, con moduli specifici di dimensioni non standard e finitura anodizzata... Nissan Bluebird Maxima (serie U11, 1985) : impossibile elencare le mille scritte, ma autoradio (termine riduttivo...) sugli scudi, con integrazione estetica, finiture e tecnologia (tutta digitale, anche la cassetta) davvero superiori. Sempre Nissan, di nuovo con Silvia (serie S12, 1986) : stesso impianto di Maxima sopra, con il modulo cassetta separato e semplificato però... E il volante... niente marchio, niente nome, solo DOHC TURBO, in rosso! Per non parlare della realizzazione del rivestimento in pelle sulle razze: oggi si uccide per molto meno... E con Nissan finiamo in... Gloria! Un classico tra le berline di lusso giapponesi, qui nella sofisticata versione V30 Turbo della serie Y30 (1984-87). Impianto sofisticatissimo, tutto digitale, sportellino copri pulsanti secondari, prese per jack cuffie. E persino un "TV TUNER"! E' quella manopolina in basso a sinistra: in pratica un sintonizzatore per ascoltare canali TV. Mah... Comunque uno dei picchi giapponesi nei confronti della concorrenza in quanto a dotazioni, davvero uniche per il periodo. Inclusi i comandi riscaldamento separati per la zona posteriore (è il pannellino tra TV tuner e climatizzatore). O i comandi radio e cruise control sul volante. Volante a sua volta esclusivo per l'idea della porzione centrale fissa (come poi Citroen C4, venti anni dopo!), appunto per tenere i comandi in posizione fissa. Stessi anni, si cambia casa. Mazda Cosmo (serie HB, 1981-83). Da noi c'erano Alfa 6, Lancia Gamma e Fiat Argenta. Il Giappone era nel futuro... Fantastico il lettore musicassette a sportellino, uguale a quello degli impianti casa o professionali. Non tralasciamo ovviamente Toyota, ad esempio la sua coupé Supra del 1986: Interessante la sua autoradio che segna il passaggio tra la finitura alluminio anodizzato e quella in plastica nera più tipicamente anni Ottanta. Ovviamente l'avanzata elettronica giapponese finì per influenzare anche i marchi europei e ancor più quelli americani, ma nessuno arrivò a simili vette di raffinatezza. Penso alla Renault 25, forse il caso europeo più emblematico, ma anche agli esempi americani più particolari tipo Chevrolet Camaro Berlinetta 1982 o Buick Reatta o Cadillac Allanté. Avanzatissimi anche loro magari, ma in nessun caso si aveva questa netta somiglianza con lo stile degli impianti audio home. Anche in Giappone comunque, gli anni successivi videro la standardizzazione degli impianti sulle classiche misure DIN (mono o doppio), con la finitura nero o grigio scuro generalizzata. E l'effetto WOW sparì...

Staremo a vedere se i probabili, nuovi PP che Stellantis potrebbe mostrare per ogni marchio della galassia FCA verrà, verranno rispettati. Sinora FCA ci ha abituato a riempire spazi vuoti con modelli che ci rendevano entusiasti, ma poi scomparivano dopo dei continui ripensamenti.

E pensare che a me insegnarono a scuola guida a fare il ‘bilancino’ con frizione e gas per tenere la macchina ferma su strada con leggera pendenza e ripartire. Mi chiedo cosa insegnino oggi

anche su Espace 1984 tra l'altro in quest'ultima carrellata di foto di Renault metà ani '80 si notano vari dettagli curiosi come per esempio il satellite dei comandi al volante per il controllo della radio + levetta tergicristalli (con funzionamento assurdo: l'intermittente era verso l'alto, le due velocità continue invece verso il basso). A differenza di altre cose e di altri satelliti di altre marche (Fiat, Citroën), il satellite era ben fatto e dava sensazione di solidità. PD: per i feticisti, si noterà anche che Renault usava gli stessi bottoni su tutta la gamma, con quelli quadrati formato king-size più sulla gamma bassa, e con quelli rettangolari arcuati" tendenzialmente su gamma alta. Ma mischiandoli dove c'era bisogno

Credo di si - design freeze era stato poche settimane fa.

Beh, è già in vendita insieme ad EQV, ma sta passando proprio inosservata 😂

Anche perché il diesel ha il non piccolo vantaggio emettere meno CO2 dei benzina.

🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣

Aiutati con il freno a mano.... ti fermi, schiacci frizione e freno a pedale ,tiri il freno a mano . Quando devi ripartire molli il freno a pedale , alzi piano la frizione , pigi l'acceleratore , molli il freno a mano e parti.... prova però in strade di campagna , metti la macchina sulla salita mentre non c'è nessuno intorno , così non fai pasticci e non ti fai prendere dall'ansia. Viel Glück !

Prime foto spia per la seconda generazione della coupé a quattro porte venduta esclusivamente in Cina. Parrebbe davvero intrigante ed innovativa, per i canoni Volkswagen!

Ciao io sto lavorando sul nuovo space frame della Purosangue. Posso solo dirvi che deriva da quella della 164/169 cioè da quella della Roma come concetti ma che è completamente differente come elementi che la compongono perché sono tutti specifici per F175 e molto più grandi specialmente in Z. La parte posteriore poi presenta alcune peculiarità ma lo schema è lo stesso delle precedenti V8. A mio parere arriva nel 2022

Peccato non aver cominciato prima... il 2.0 GME MHEV-P0 48v e in commercio da fine 2019 su Jeep... una bellaGiulia/Stelvio MHEV da 250cv avrebbe fatto non pochi numeri, colmando anche in parte la mancanza di un Diesel 3.0 da 250cv in su. Per poi passare al P2 MHEV 48v ZF e/o PHEV ZF col restyling del 22’.

6 modelli e intanto vanno avanti con la line-up attuale? Ma come mai corrono cosi' tanto? Hanno troppi soldi e non sanno come spenderli? Che spettacolo avere tutto questo CHESHFLO'

Peugeot looks to use ACC battery cells in e-3008 According to the PSA Group, they will bundle the ACC cells into batteries with a capacity of 60 to 100 kWh, which should enable ranges of between 400 and 650 kilometres. According to Vincent, they will use classic NMC cell chemistry but with a low cobalt content. He promises: “Our new cells, which will be validated in 2021, will have a higher energy density”. Either way, ACC battery cells will be on board the new generations of Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross and DS 7 Crossback from 2023 at the latest. There has also recently been speculation about a purely electric successor to the Opel Monza based on eVMP. https://www.electrive.com/2020/11/09/peugeot-looks-to-use-acc-battery-cells-for-the-e-3008/

L' errore piu' grande e' stato quello di produrre numeri troppo alti di alcuni modelli. Un tipico esempio e' la Huracan performante, auto eccezionale che pero' sull' usato come prezzi e' crollata, a differenza di 458 speciale o varie 911 GT3/GT2 che invece hanno ancora quotazioni al di sopra del listino. Stessa cosa che hanno riipetuto con la Aventador SVJ, infatti basta confrontarla con la quotazione di F12 TDF (che pur stanno crollando dato il periodo) per vedere come la strategia Lambo non ha premiato. Se ti riferisci alla Urus, in realta' e' stata una gallina dalle uova d' oro, quindi non lo definirei un errore seppur sappiamo bene che di DNA Lambo li' c'e' poco. Tra l' altro io l' ho provata, assolutamente non il mio tipo di vettura ma va in maniera eccezionale.

Nissan Micra entra in listino con le specifiche 2021. Previsto solo il 1.0 IG-T da 92 cv (prima era 100 se non ricordo male). 1.0 IG-T: Visia: 16.315€ Acenta: 17.415€ N-Design: 18.615€ N-Sport: 19.715€ Tekna: 19.815€ 1.0 IG-T X-Tronic: Visia: 17.815€ Acenta: 18.915€ N-Design: 20.115€ N-Sport: 21.215€ Tekna: 21.315€

Amen to that! Discussioni unite e titolo aggiornato; speriamo che esteticamente sia meno pesce lesso obeso dell'attuale ♥️

Mai ritorno fu più gradito!

Per 6000€ la prenderei e investirei 1000€ in un tagliando in rete ufficiale, compresa distribuzione. Non è documentabile perché non ha fatto nulla o perché ha fatto in casa / in nero? ☏ SM-G985F ☏

Ma un mhev 48v sul nuovo 1.6 diesel 130 cv? Non sarebbe il motore perfetto per auto come 500x ma anche Compass?

Molto difficile che ci sia un overlap tra gamme Porsche e Ferrari se non per modelli ben precisi. Ancor piu' difficile con Lamborghini. Maserati che invece sarebbe una concorrente un po' piu' diretta, a parte Levante e la futura Grecale non ha certo una gamma comparabile. Anche se in maniera diversa, Porsche e Ferrari fino as ora hanno avuto strategia di gamma e di marketing esemplari, hanno sbagliato davvero pochissime mosse, cosa che non si puo' dire per Lamborghini e certo non per Maserati.

ti conviene buttarti su un buon usato, su quella cifra trovi poco e nulla che valga veramente la pena, prova a fare un giro per i vari negozi e vedi cosa propongono

Non parlerei di rischi. Devi prendere le stesse accortezze che prenderesti con qualsiasi altra utilitaria che non abbia un turbo diesel di ultima generazione. Anzi, nelle riprese il piccolo boost dell’elettrico dà pure un bell’aiuto. Basta considerare che l’acceleratore è come un interruttore: nei primi 3/4 privilegia l’ottimizzazione, a tavoletta dà tutto (infatti le batterie si scaricano subito). In questa condizione la macchina diventa brillante. Sta tutto nel preparare qualche secondo prima la manovra che vuoi fare. Come faresti con qualsiasi altra utilitaria: scalare la marcia, tenere su il motore, portarla al regime ottimale...

Qui trovi i dati del 2019: https://www.terna.it/it/sistema-elettrico/statistiche/pubblicazioni-statistiche In sintesi: - Fabbisogno 319,6 TWH - Prodotta 284,0 TWH - Importata 44,0 TWH - Esportata 5,8 TWH - Capacità installata 119,3 GW Quindi se tutte le centrali e gli impianti potessero funzionare H24 avremmo una produzione annuale di oltre 1000 TWH, ma considerando l’intermittenza delle fonti rinnovabili e le manutenzioni, anche ipotizzando un funzionamento al 50% si avrebbe una capacità di 500 TWH. La percorrenza media in Italia è di circa 12.000 Km all’anno, un’auto elettrica fa in media 5 km con un kWh, quindi 2400 kWh all’anno, facciamo 3000 kWh con le perdite di trasporto e carica batterie, totale per 52 milioni di veicoli fa 156 TWH all’anno, che sommato agli attuali 320 consumati fanno 476 TWH., meno dei 500 TWH già oggi teoricamente disponibili.

Occhio che Yaris nuova, a confronto con la vecchia, è un'altra storia. Per me merita una prova. La mia compagna recentemente ha acquistato la Yaris ibrida vecchia, usata. Confrontandola con la Fiesta, ok il powertrain e il CVT, ma la vera differenza la fanno assetto e sterzo, quelli della Yaris vecchia erano a mio avviso erano un po' "né carne né pesce". Sulla nuova sembra sia tutt'altra musica. In generale per me la Yaris per me è più auto e più sfiziosa della Swift. Oppure mi farei passare dall'azienda una Swift Sport 😁.

il V8......che rarità ormai 😍

Secondo me la sorpresa dell'anno è appunto Stroll che non è un brocchissimo come si poteva pensare.

secondo me la Y non era attuale neanche quando uscì. Il muso è criticabile (e il restyling lo trovo così così), ma dal montante B in poi è proprio completamente sballata come proporzioni e disposizione dei vari elementi della coda. La precedente, nonostante cercasse spasmodicamente riferimenti a un'estetica anni '40 (per me una follia, ma vabbé), aveva una sua coerenza e quasi dinamismo. L'attuale ce l'aveva solo nei bozzetti con proporzioni da GPunto/MiniDelta.

Qua di weekend ne piazzarono. Costava poco, aveva un grosso baule, meccanica semplice e assetto più alto della punto. Certo, non facevi il gadano in via montenapoleone....ma per caricarci attrezzi, cani, legna, strade malridotte o non asfaltate andava bene. In fondo a fine anni '90 la povertà non era stata ancora abolita per legge e quindi venivano offerti anche quel tipo di veicoli.

Al di là della moda per gli adesivi "tecnici" di quel periodo - ricordo anche io quelli "V-TEC" di Honda, ma anche quelli assai più prosaici tipo "EFI electronic fuel injection" o "Twin Cam 16 valve" o addirittura "Power Steering" mostrati senza pudore dalla Seat Ibiza del 1993 - quella Primera, cioè la prima serie (P10) presentata nel 1990, aveva in effetti due aspetti curiosi, proprio collegati alle caratteristiche evidenziate da quell'adesivo. Il primo è il motore. I benzina erano tutti 16 VALVE, sì, e in quegli anni era una cosa degna di nota, ma l'aspetto curioso era che il millesei era un raro 16 valvole a carburatore. Inusuale certamente per noi italiani, abituati a quei tempi a vedere la tecnologia multivalvole applicata sui motori più avanzati e performanti, in genere dotati di iniezione. Per le case giapponesi invece era cosa assai più comune, consolidata durante gli anni ottanta, ma in quel periodo - causa contingentamento - le giapponesi sul nostro mercato erano poche sui listini e ancor meno sulle strade. Poi arrivò l'obbligo del catalizzatore, che vide il passaggio quasi generalizzato da carburatore a iniezione, ma a differenza della maggioranza Nissan continuò ad usare il carburatore su questo specifico motore (GA16DS), sebbene in una delle rare applicazioni con gestione elettronica. L'altra particolarità, dicevo, era appunto la sospensione multilink. A partire da MB W201 (la Mercedes 190 del 1982 per intendersi), la tecnologia multilink era stata principalmente utilizzata al retrotreno di auto a trazione posteriore, fino ad allora. Bene, Primera P10 aveva anche lei sospensioni multilink, cosa innovativa per una berlina media di un marchio generalista, ma la cosa particolare era che le aveva sull'asse anteriore, e solo lì! Era una sospensione fatta così, sostanzialmente un quadrilatero alto con un terzo braccetto addizionale che lo faceva definire appunto multilink: Invece il retrotreno di quella prima serie era così, un classico assale a ruote indipendenti tipo McPherson, simile a quello di molte berline italiane del periodo.

Si, come il V8 nel vano motore della Ghibli 🤣

la toronado era una macchina stranissima per il mercato americano. Come linea l'ho trovata sempre bella era infatti una trazione anteriore con 4 microscopici freni a tamburo, ma soprattutto diede origine al camper del big Jim il mitico gmc motorhome, un pezzo di design degli anni 70

C'è un dettaglio di design inesorabilmente yankee che mi ha sempre affascinato e che da elemento funzionale a un certo punto ha perso la sua ragion d'essere ed è diventato un elemento vestigiale. Si tratta del bagagliaio che presenta la sagoma della ruota di scorta (Continental kit, dal modello della Lincoln che ne fece un'icona di design), a quanto pare un noblesse oblige dei marchi premium per attrarre una clientela molto nostalgica. Non a caso sono i tre marchi di punta delle Big Three ad averlo utilizzato più: Lincoln (gruppo Ford), Imperial (Chrysler) e (in misura molto minore) Cadillac (GM). Non starò qui a elencare tutti i marchi e modelli che l'hanno utilizzato (sono molti) ma mi concentrerò su come a un certo punto siano diventati un elemento di design fine a se stesso e dal carattere inesorabilmente demodé. Per cui mi riferirò solo a Lincoln e Imperial. Se infatti fino un a un certo punto la ruota di scorta era effettivamente alloggiata nel rigonfiamento del cofano bagagli, da un momento all'altro cambiò sistemazione, ma il bagagliaio con la gobba circolare era diventato un elemento così caratteristico che i designer Lincoln non vollero cambiarlo e quelli Imperial lo copiarono. L'ultima Lincoln ad avere la gomma di scorta alloggiata nella rientranza del cofano fu la Lincoln Mark II del 1955 Qui lo vediamo chiuso Qui aperto Con la serie Mark III del '68 la gobba sul cofano bagagli diventa un elemento vestigiale. Come potete vedere, la ruota di scorta è alloggiata in un'altra posizione: Il cofano bagagli sagomato rimarrà una caratteristica del marchio fino agli anni '90, diventanto un qualcosa di sempre più stucchevole, per quanto carattersitico (a mio parere). Mark VII Mark VIII (1996) Stesso discorso per l'ormai da un po' defunta Imperial, che presenta più tardi questa caratteristica di design, e direttamente come solo elemento di stile, come si puù vedere dal modello '57, il primo a farne uso Concludo ricordando che non essendo un esperto di auto USA, potrei essere stato impreciso e lacunoso. Chi ne sa più di me, mi corregga pure

Visto che siamo entrati nell'argomento, condividerei quelle mie considerazioni più ampie cui accennavo, che scaturivano dalla plancia di Rover SD1, con una sorta di analisi retrospettiva. Su SD1, @slego non poteva descrivere meglio l'idea alla base del design di quegli interni. E poi abbiamo visto la questione curiosa della bocchette. Adesso vorrei allargare il discorso, perché SD1 mi pare sia "solo" un esempio di una scuola di pensiero propria di Rover, che ha attraversato i decenni traducendosi in pratica ingegneristica con applicazioni più frequenti di quanto non appaia. Per andare sul concreto: questi erano gli interni originali di Rover P6 (1963), cioè il modello precedente a SD1. Bastava invertire di posizione blocco strumenti, volante e pannelli inferiori. Stop. Andando più indietro, Rover P5 (1958) non molto diversa la situazione qui: invertire posizione allo sportello del portaguanti (è perfettamente rettagolare, qui non si nota, scusate non ho trovato foto "centrata" che aiuterebbe a capire meglio); il blocco strumenti è anche qui autonomo, "appoggiato" alla plancia, e il piantone è inserito tra la plancia e la mensola, spostabile senza modifiche. E prima ancora, Rover P4 (1949). Strumentazione e cassetto portaguanti intercambiabili! Lo sterzo... vabbè, un buco nel pavimento e via! Il concetto è evidente: simmetria estremamente chiara e disegno dei componenti pensato per la massima semplicità di cambio configurazione guida a destra/sinistra. Una "base" fissa e simmetrica, e dei componenti "mobili" da montare indifferentemente a destra o sinistra. Ma non è stato solo nelle grandi berline che Rover applicava questa idea. La medesima impostazione, infatti, la si ritrova anche negli altri modelli tipici della casa, i fuoristrada! Land Rover, qui nella crudezza di una gloriosa Series II del 1970: Si vede persino il tappo di lamiera nera avvitato a coprire il buco per il passaggio del piantone sterzo per la guida a destra! Poi anche la più civilised Range Rover (1970) E ancora nella Discovery del 1989 Basta scambiare cruscotto portastrumenti e maniglione (non mi meraviglierei se avessero gli stessi attacchi...); il piantone del volante si inserisce in quel pannello interscambiaile a dx/sx ed è sagomato attorno al profilo circolare della plancia: E dall'alto si nota meglio come la plancia sia sagomata alla stessa maniera davanti a guidatore e passeggero: Come avrete notato, si tratta di Rover in senso stretto, e non le sue commistioni con Honda o Austin o BMW... Anche se, in qualche modo, mi pare che questa ricerca di simmetria, più o meno spinta, sia stata abbastanza diffusa anche in altri modelli e marchi inglesi. Pensiamo a Mini e il suo cruscotto centrale... Sarebbe strano pensando allo spirito indipendente e un po' "autoreferenziale" tipico della cultura inglese e anche dei suoi costruttori, da sempre molto concentrati sul proprio mercato, ma mi viene il dubbio che la progettazione e produzione delle automobili con guida a destra o sinistra fosse una sfida vissuta con particolare sensibilità degli inglesi, proprio per la loro situazione "isolata" di unico mercato con guida a destra tra i mercati occidentali (Europa e America). Concludo divagando su un dettaglio curioso di Rover P5 e P6, che ad un certo punto proponevano tra le dotazioni a richiesta i poggiatesta. Be', cosa c'è di strano? direte voi. Nulla, assolutamente normale per i tempi, ma questi erano i poggiatesta anteriori: E non era tutto qui, perché con ulteriore esborso erano disponibili addirittura con la luce di lettura integrata! E' quel rettangolo cromato dietro all'asta di regolazione del poggiatesta. Lussi non esattamente per tutti, neppure oggi. Anche la forma dei poggiatesta è già abbastanza curiosa di per sé, così estesa in profondità per il fatto che conteneva l'ingombrante meccanismo di regolazione dell'inclinazione, allora per niente comune. Ma ancora non è la cosa più strana. Quando si parla di poggiatesta della P5... bisogna guardare dietro! Credo siano i poggiatesta con la forma più sorprendente che abbia mai visto. Ma attenzione, in realtà non è stravaganza fine a se stessa! Semplicemente questi poggiatesta non avevano un ancoraggio al divano, bensì erano appoggiati solamente. Quindi, per assicurare che stessero e rimanessero in posizione, avevano dato al cuscino questa forma a virgola per incastrarsi tra divano, cappelliera e lunotto! E infatti guardate cosa succedeva quando si richiedevano i poggiatesta su P6. Avendo il lunotto un profilo diverso e meno rastremato, cambiava di conseguenza anche la forma degli poggiatesta.

Che ci faccio con l'indirizzo instagram?!?!? Io voglio l'indirizzo di casa e il numero di telefono!!!! 🐷

Nuovi scatti anche per Swace:

No In sintesi la 037 è l'ultima auto vincente a due ruote motrici ed è la prima auto che sfrutta quasi al massimo le libertà concesse dal regolamento del gruppo B Il roll bar è il telaio stesso dell'auto e l'ampio uso della vetroresina per le parti della carrozzeria portano ad avere un'auto molto leggera. La leggerezza era l'arma utilizzata dalla Lancia per vincere contro la maggiore potenza del motore turbo e la trazione integrale di Audi. Leggenda racconta che le auto erano tenute insieme dagli adesivi dello sponsor (concetto valido per tutte le Gruppo B). La Peugeot con la 205 evolve il concetto della 037 (motore posteriore centrale, telaio a traliccio e vetroresina per la carrozzeria per un peso di circa 900 Kg) inserendo la trazione integrale (l'audi correva già con la trazione integrale ma l'auto aveva una concezione "più tradizionale" motore anteriore e telaio "vero"). Il motore turbo nella sua prima evoluzione aveva circa 400 CV via via arrivati a circa 600 CV. Vatanen vivo per miracolo Argentina 1985 Per vincere nei rally a metà degli anni Ottanta quella era la strada da seguire... ... Lancia Delta S4 ... Ford L'Audi ha provato a continuare per la sua strada ma non era vincente ed aveva iniziato i test per una versione della quattro a motore posteriore centrale. Vettura che non ha mai visto la luce per lo stop al Gruppo B In conclusione, le Lancia non era meno sicure delle dirette concorrenti, come tutti sfruttavano al massimo quanto concesso dal regolamento vigente in quel momento.