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Ferrari Roma G.R.A.

Ci sto studiando molto, anche perchè è connesso ai problemi e dettagli tecnici della soluzione alternativa, cioè utilizzare pannelli esterni per alimentare la HV, sia con pannelli portatili che con impianti FV fissi, che sfortunatamente in Italia sono basati sull'autoconsumo e non su uno scambio sul posto ben orchestrato. Intanto posso dire che i solar roof progettati dai costruttori, essendo connessi con sistemi DC-DC sono incomparabili con una soluzione di ricarica da pannelli esterni a 230V, l'unica possibile, per motivi tecnici molto consistenti. Questo già di suo rende il factory solar roof un dispositivo a parte e molto efficiente. L'utilità dei factory solar roof va vista non tanto dal punto di vista economico, che rende insensati certi calcoli, ma in funzione del loro utilizzo quando si è fuori casa. Quindi l'utilità dipende in modo rilevante, se non essenziale, dall'utilizzo personale. Ho già citato in altro thread che nelle EV esiste un'autoscarica della batteria da fermo, detta vampire drain (sembra variabile da EV a EV), che può potenzialmente atterrare del tutto una batteria in caso di parcheggio lungo a batteria già bassa (per es auto in aeroporto per un viaggio) o in caso di spostamenti e soste, magari lunghe, in luoghi non serviti da ricariche pubbliche. E' evidente che invece di ritrovarsi la batteria drenata con potenziali problemi di rabbocchi per arrivare a punti di ricarica, ritrovarsi la batteria ricaricata dai 2 ai 4 kWh giorno fa una notevole differenza, e non per il costo, ma per la "convenience". Quindi esistono situazioni assolute per cui, come accessorio (di un valore che non supera i 1000-1500 euro come optional) risulta parecchio piu utile di interno in pelle o le ruote maggiorate (es.). Quando ho fatto i conti per il mio utilizzo, ad esempio, la desiderabilità era assoluta per le circostanze di un mio utilizzo frequente, che mi consentirebbe di fare un tragitto autostradale di 170 km (34 kWh) e tornare indietro gratis, dopo 8-14 gg di sosta all'aperto, come faccio sempre, e senza la seccatura del tempo di ricarica ed evitando uno Ionity che può arrivare a oltre 1 Eur/kwh, che non è poco. Ovvero anche il rendimento economico della situazione dipende se si carica a casa o fuori e a che tipo di caricatore. Ripeto la misura fatta da Valenza e così ognuno può immaginare le situazioni in cui avrebbe vantaggio a seconda del proprio utilizzo. Ioniq 5 solar roof, parcheggiata al lavoro in estate Nord Italia, dalle 9,30 alle 16,30 ha prodotto 3,5 kWh. Una giornata estiva full al Nord significherebbe almeno intorno ai 4 kWh. La curva annuale di produzione tipicamente vede nel mese peggiore la metà della produzione ed è quasi parabolica, non lineare. Per le PHEV il discorso è ancora più rilevante, visto che in 3 gg di parcheggio una batteria da 10-12 kWh si ricarica completamente. Per chi poi ha degli utilizzi del V2L come offerto da Hyundai e Kia, che arriva a offrire 16A a 220V, è ancora più rilevante, visto che c'è un deliberato drenaggio che può essere completamente compensato dal solar roof. Ancora una volta, l'utilità dipende dall'utilizzo personale.

Sì perché sanno già che non la faranno mai, quindi tanto vale lasciarla già nel passato 🤣

Aspettate, questa me l'ero persa, fra Imola e la Spagna c'è il GP di Miami? Ma che senso ha logisticamente? Non si dovevano ridurre gli spostamenti per diminuire le spese e le emissioni?

Ehi ehi...la Granturismo per eccellenza è lei

Torniamo a scrivere qualcosa, dopo taaanto tempo... Oggi andremo a parlare un po' di come nacque la Rekord VI serie, quella prodotta dal 1972 al 1977. Perchè proprio questa serie? Non c'è un motivo particolare che provenga dalla sua storia sul mercato o da una qualche importanza particolare possa aver avuto rispetto ad altre generazioni di questo modello o ad altre Opel. Più semplicemente, è uno dei modelli Opel di quegli anni sul quale si trova un po' di materiale, soprattutto dal punto di vista del “mai visto”, cioè mai nato, che è poi il tema di questo topic. Infatti pur andando a finire con la realizzazione di un'auto che non è affatto una mai nata, lungo il cammino di “mai nate” ne troveremo. Ai tempi in cui venne presentata la sesta generazione, l'Opel Rekord risultava essere la vettura di classe media più venduta in Europa. La generazione in età pensionabile aveva raggiunto, dall'autunno del 1966 all'inverno 1971/72 un totale di 1.400.000 unità prodotte, che sommate alla produzione delle generazioni precedenti portava ad un totale di 4 milioni e mezzo di esemplari. Quando il Centro Stile Opel ricevette l'incarico di progettare la nuova carrozzeria, apparve evidente che il “re-design” di un modello di tale successo richiedeva il massimo impegno. L'inserimento fra la Kadett e la Rekord della Manta/Ascona quale proposta di “intermedia” europea, aveva assicurato i dirigenti Opel sulla politica aziendale da seguire nel futuro; una politica basata sulle qualità intrinseche del prodotto derivanti da un'accurata ricerca di migliorie tecniche e di una maggiore abitabilità, nonché di uno stile di carrozzeria aggiornato al gusto europeo contemporaneo da mantenersi invariato a più lunga scadenza. Peraltro il re-design della Rekord, proprio in quanto leader già affermata nella sua classe, poneva tutta una serie di problemi diversi rispetto a quelli presentati da un progetto interamente nuovo. Nel corso delle discussioni iniziali con i responsabili tecnici e commerciali – riguardanti i criteri d'impostazione della nuova Rekord – l'Opel Styling respinse il tradizionale approccio del “più lungo, più basso, più largo” (in controtendenza, se vogliamo, allo spirito “giaguaro” con cui era stata immaginata l'erede – mai nata – delle KAD riportata alla luce da Angelo). Al contrario lo spazio interno doveva essere ampliato senza aumentare gli ingombri esterni, e si doveva incrementare l'abitabilità longitudinale senza allungare la vettura. Si sarebbe comunque potuto ridurne l'altezza totale abbassando i sedili con un'opportuna conformazione del pianale al fine di ottenere un baricentro più vicino al suolo con ovvi vantaggi di maneggevolezza e prestazioni. L'aspetto esterno doveva esprimere una semplicità intelligente ed evidenziare quel carattere internazionale della vettura che le avrebbe consentito ovunque la stessa favorevole accoglienza, e ciò nella convinzione che uno stile essenzialmente puro non doveva essere appannaggio esclusivo di costose vetture fabbricate artigianalmente in piccola serie. Dopo queste riflessioni preliminari i designer ed i tecnici del Centro Stile Opel stabilirono nel corso di approfondite valutazioni e dibattiti interni gli obiettivi di base del progetto Rekord 1972, che si possono riassumere nei punti seguenti. Si trattava di elaborare un veicolo funzionale di aspetto agile e sobrio che sostituisse la Rekord esistente badando in particolare alla compattezza delle dimensioni esterne ed a soddisfacenti caratteristiche aerodinamiche. La forma risultante doveva conservare il suo equilibrio estetico anche a veicolo scarico (considerazione non banale e raramente riportata... mi viene in mente la 132 “in picchiata” anche da fermo che risultava più gradevole a pieno carico) Doveva migliorare l'abitabilità – senza superare i limiti d'ingombro esterno – così come l'accessibilità all'interno (davanti e dietro). Doveva restare immutata la capienza del vano bagagli pur abbassandone la soglia. La visibilità doveva essere incrementata tramite una nuova proporzione fra cristalli e lamiera. L'interno doveva essere funzionale con tutti i comandi facilmente accessibili dal guidatore anche se munito di cintura di sicurezza (altra riflessione quasi mai condivisa dai testi che raccontano la genesi degli interni). Particolarmente curata doveva essere la sicurezza passiva dei passeggeri, così come quella dei pedoni all'esterno (maniglie incassate, protuberanze ridotte ai minimi termini, spigoli smussati, ecc.). Una stabiliti con precisione questi obiettivi, il loro sviluppo venne affidato all'ufficio progettazione carrozzeria in collaborazione con il cosiddetto “engineering packaging group”. Il confronto fra le rispettive sezioni (che vedremo in seguito) mostrava le differenze fra il nuovo modello e quello precedente; la più evidente era riscontrabile in sezione trasversa. Grazie alla rastremazione verso l'alto del padiglione (consentita dalla curvatura dei cristalli laterali e dall'abbassamento dei sedili) il contorno delle sezioni trasversali venne conformato in modo da mantenere uno spazio adeguato alle spalle pur con una riduzione dell'area di sezione maestra, con ovvio beneficio aerodinamico. L'impiego di cristalli curvi consentì inoltre di ridurre lo sbalzo della “cornice” rispetto al vetro, il che contribuì non poco a diminuire la rumorosità aerodinamica alle alte velocità. E' interessante notare come un simile concetto funzionale di forma della carrozzeria abbia richiesto da parte dei suoi artefici l'assoluta rottura con l'approccio tradizionale della “scatola sopra scatola” (padiglione su corpo vettura come entità distinte) ottenendo una vera e propria “monoscocca” con tuttii vantaggi ad essa inerenti. Definito lo schema architettonico del veicolo i designer iniziarono la consueta elaborazione sotto forma di schizzi o figurini stilistici delle varie proposte sul tema base. Gli indirizzi di progetto lasciavano sufficiente libertà ad ognuno di esplorare una varietà di idee alternative, ma l'intonazione stilistica generale si orientò verso una linea slanciata e sportiva. Diverse soluzioni formali suscettibili di durare a lungo in produzione senza cambiamenti, furono valutate tridimensionalmente su modelli in scala ridotta. Nel corso di queste prime valutazioni squadre di stilisti, tecnici e modellisti furono inviate presso le gallerie del vento di Stoccarda e Parigi per acquisire nei confronti della nuova carrozzeria la massima esperienza aerodinamica, in una fase in cui fosse ancora possibile integrarne i risultati nello sviluppo del progetto Rekord. Dopo le prime incoraggianti ricerche si effettuarono numerosi studi al tunnel: ogni variante di carrozzeria, incluse alcune versioni alternative di coupè, venne attentamente sperimentata sotto forma di modelli in scala (che poi vedremo). L'esecuzione di questi modelli venne curata con attenzione particolare, il che si riscontrò essere di vitale importanza per il conseguimento di risultati probanti in rapporto alle successive prove su modlli in grandezza naturale, di cui vedremo in seguito le prove di visualizzazione del flusso. In concomitanza a questi eventi ed in stretta collaborazione con gli autori degli stessi, l'Interior Studio elaborava un interno consono allo stile ed alla classe della Rekord '72. La sua impostazione venne determinata in funzione dei requisiti sia del traffico degli anni '70 che del mercato internazionale dell'automobile. Si doveva cioè soddisfare le esigenze di sicurezza protettiva nonché di abitabilità e comfort moderni, il tutto entro dimensioni esterne compatte. Basandosi su questi criteri, i progettisti Opel svilupparono le loro idee per un abitacolo spazioso e funzionale nel pieno rispetto della miglior tradizione europea nel settore. Queste prime proposte fornirono un'importante base di partenza per il raggiungimento del miglior compromesso possibile sul piano della funzionalità e della realizzabilità. I primi schizzi e relativi simulacri d'abitabilità al vero mostrarono quale miglior soluzione una strumentazione raggruppata davanti al guidatore, che liberava da ogni componente accessorio il resto della plancia, interamente imbottita e priva di asperità. Una costante disamina critica ne migliorò gradualmente il concetto base, risultandone un ambiente interno rispondente ad ogni esigenza. La plancia portastrumenti fu impostata in base a criteri strettamente funzionali, senza inutili “gadgets”; essa era raccordata al rivestimento delle porte, conferendo un'identificazione formale all'intero abitacolo. Adesso un po' di foto, iniziando da un mix di bozzetti che però a mio parere è composto da illustrazioni più vicine all'auto che si intendeva mettere sul mercato ed altre appartenenti ad una ricerca più avanzata, perchè ci sono lavori datati 1970 (secondo il testo che mi ha fatto da fonte) che mostrano vetture assai futuristiche per l'epoca... e la suddetta Rekord viene presentata due anni dopo. Per cui... credo ci siano delle divagazioni futuristiche in queste immagini, realizzate in un momento in cui l'auto era già stata definita. A seguire altre immagini... intanto guardatevi queste. Qui vediamo altri studi di frontale e coda, insieme al primo schemino di configurazione spazio abitabile e meccanica, seguito dalla stessa ipotesi sotto forma di figurino laterale aerografato. A seguire, i primi modelli in clay (estate-autunno 1968).

Propongo di fare una colletta tra gli utenti di autopareri, ognuno ci mette un millanto e fondiamo una start-up di hypercar elettriche. Ad aymaro la facciamo disegnare, così ci quotiamo in borsa e facciamo il crano (cit.).

Il mio sogno: ”Stellantis, firmato il memorandum per la cessione di Alfa Romeo SpA a Hyundai Kia Motor Group”

Esatto! I commenti a cui hai risposto mi hanno riportato alla mente alcuni commenti di quando uscirono le prime foto dei muletti della Defender corta, creati con carrozzeria taglia e cuci di una Range, e nei commenti si leggevano cose tipo: le portiere posteriori sono troppo piccole per farci passare una persona!!!1!! 😂

è la Roma, (segata ed allungata tra ruota anteriore e parabrezza) ma di certo non è la carrozzeria definitiva...

Carrozzeria coupè... 12 cilindri a V... Signori questa sì che è una FERRARI!

Europa (marzo '22 incompleto al momento) Dalle 7877 di Gen-Mar'2022 sono 4644 in Germania.

Io non riesco ad immaginarmi una Subaru moderna e furutistica! Sono tutte stupendamente retró, come se negli uffici degli R&D ci siamo ancora i PC con Windows XP

Marko un personaggio tossico e inascoltabile. Mi disgusta.

Subaru Outback Facelift viene presentata negli USA, ove l'attuale generazione era già in giro da un po' di tempo. Il frontale si avvicina molto a quanto anticipato da Outback Wilderness e Forester Facelift, con protezioni in plastica più importanti e fari "spezzati", mentre il posteriore rimane invariato. Aggiornato ed implementato il pack di ADAS EyeSight con più telecamere e nuovi radar, mentre il sistema infotainment Starlink viene aggiornato all'ultima release, con schermo da 11.6''. I propulsori rimangono invariati anch'essi, ossia l'aspirato 2.5 Boxer ed il 2.4 Boxer Turbo. Nessuna info sugli eventuali sviluppi europei. Press Release: Subaru USA

Press Release Il bellissimo X Concept di Genesis invecchiando è diventato gobbuto.

E il motore non è la sola cosa a bordo che succhia un casino!

troppo spazio ai loro manager, ormai hanno lo stesso atteggiamento mediatico dei calciatori

Ferrari Romona

https://www.instagram.com/p/CcTWKVnqlGt/

Perché ho voglia di essere in una cittadina tedesca vicino ad una foresta, con la pioggia fitta e un tunnel spazio temporale?

No dai. A meno di non finire su C dall'indole sportiva (come era la serie 1 precedente) c'è differenza anche in spazio. Mediamente hanno 5-10cm in più per i posti posteriori e 100 litri di baule in più. Se poi prendi una C come la Tipo con 440 litri di baule stai sereno anche con due bambini senza box sul tetto.

Che pace dei sensi rivedere ogni tanto linee semplici, sinuose, eleganti e possenti...

Qui vediamo invece la maquette asimmetrica della variante Commodore (sempre estate-autunno 1968), seguita dall'asimmetrica della coupè (primavera 1969, messa anche a confronto con il modello in produzione in quel momento). Oh... il montante B della prima Tigra Figurini e simulacro degli interni e i "clay" delle 2 porte, coupè e caravan. Si passa ai "fiberglass" asimmetrici (2 porte/4porte) che oltre al differente... numero di porte presentavano sulle due fiancate delle sezioni trasversali di carrozzeria leggermente diverse. Di seguito, il "fiberglass" della coupè.

Nome imbarazzante, stile totalmente uninspired ma in qualche modo riesce ad essere meglio delle berline

Bene, 5 secondi a Vettel.

Si ma il problema è che se tra un anno il budget sarà sempre 15 mila, troverà più o meno esattamente quello che trova oggi, se non di meno. Le auto non sono come i televisori/smartphone dove l’anno dopo prendi il top di gamma dell’anno prima pagandolo come il medio gamma appena uscito.

saranno dei frankstein , faranno prove di meccanica e componenti , ricordiamoci sempre il brucomelastelvio

Niente versione speciale ma volevo informarvi che per il lancio della 500e in Giappone Fiat ha fatto una bella lotteria con i palio questo piattino Arita per intingere l'olio d'oliva Sono solo 100 quindi affrettatevi!

Detto questo, Lightyear ONE, ha ottenuto gli stessi risultati di consumo, e si prepara alla produzione così com'è, cosa che probabilmente di questa non si può dire. https://lightyear.one/press-releases/lightyears-solar-car-prototype-drives-over-440-miles-on-a-single-battery-charge https://www.hdmotori.it/auto/articoli/n541432/lightyear-one-auto-ricarica-sole-produzione-2022/

Stoccarda --> Costa Azzura in 11:32 per 1008Km. Velocita media 87,4Km/h, velocita max 140Km/h, consumo medio 8,7kWh/100Km

Come volevasi dimostrare, diminuiscono gli incentivi e diminuiscono i listini, ulteriore conferma che gli incentivi non vanno ai clienti, ma vanno alle case, che nel recente passato hanno alzato artificialmente i prezzi per incassare più incentivi. https://www.quattroruote.it/news/mercato/2022/04/13/incentivi_2022_ora_c_e_chi_taglia_i_prezzi_per_acciuffare_il_bonus.html

Guidai una Concerto tanti anni fa per pochi chilometri. Non era più nuovissima, ma ricordo un gran cambio, rapporti corti, un motore molto fluido ma che invitava a correre, ottimi sedili e interni granitici nonostante gli anni sul groppone

Stupenda, proporzioni da sport car italiana anni '60/70. L'unica cosa che non mi convince è il sorriso della calandra, tanto che ho sentito un impulso incontrollabile a fare questo...:

Sto invecchiando, non me ne volete...🥶

di lato e tre quarti posteriore è palesemente un'Alfa GTV6 [mod. citazione Alfa in topic/off]

se non sbaglio con questa finiscono la transizione al nuovo sistema modulare di pianale inaugurato credo con sf90. sf90 roma 296 purosangue questa Finisce il vecchio con phase out 812 e portofino (sostituita da Roma cabrio)

Più che altro un bravo pilota nei momenti di difficoltà fa quadrato con la squadra per aiutare a risolvere i problemi. Ma se ci pensate Verstappen non fa altro che imparare da Marko, sparando sugli altri al primo problema. È uno stile dirigenziale boomerang che non paga.

Dongfend Aeolus Haoji

Ecco, è questo che intendo, semplicemente ti manca la prospettiva. Sei abituato alla Smart e ti sembra fare il passo più lungo della gamba prendere un'auto più grossa. E invece con lo stesso budget puoi prenderti un'auto più grossa, senza problemi. Non è che la Mercedes classe E se la piglia chi ha i soldi e 4 figli e la BMW M3 chi ha soldi ma non ha 4 figli. Ci sono parecchie sfumature nella vita... Una cosa che non ho MAI capito è il dover dimostrare di riuscire a fare tutto con un'auto piccola e la famiglia. Con la nonna stretta dietro. Col passeggino che spunta storto nel bagagliaio. Con le danze per caricare la bara sul tetto. Io riesco a mettere una 32 di pantaloni. Ma metto la 34 che è comoda. "E ma io ce la faccio con la 32". Perché farsi venire l'orchite invece di comprare la taglia giusta? Sii razionale. In famiglia si compra l'armadietto al Brico. Si porta il passeggino. Si caricano i bagagli per un weekend (e se nascosti nel portellone mangi al ristorante con calma. Se hai la bara sul tetto non ti fermi all'autogrill, ma ti fai portare fuori la rustichella). Insomma, se hai PAURA dopo la smart di andare troppo grande ti consiglio di farti passare le paure e prenderti una cosa seria. Appunto, dopo un monolocale il bilocale sembra una figata. Ma se ci aggiungi un figlio e lo smartworking ne esci matto, e allora pigliati direttamente un quadrilocale, con la tua camera, quella del figlio, e lo studio. Ecco, con la casa si è razionali. Ora: immagina che il quadrilocale ti costi come un bilocale, non la prenderesti? Diresti "no no, non lo voglio, dopo la cameretta coi miei ho un po' paura del quadrilocale, se metto il divano- letto in sala e lavoro sulla asciugatrice ce la facciamo lo stesso". OK, ce la fai. Ma ha senso?

Stelvio come se piovessero

Avanguardia pura... Se fosse stata presentata nel 1999, forse. Questa e Wagoneer per me sono il manifesto di tutto ciò che non va nel design stellantis NA.

fonti ufficiose mi han detto che questo non lo portano in europa per non fare concorrenza al Daily

Aggiornamento...😇

Sullo sviluppo di Opel Signum accennato da @Beckervdo nel post sotto... ...seguendo la medesima fonte, possiamo aggiungere altre immagini interessanti. Dai modellini in scala come questo: ...alle maquettes (più grandi certo, ma anche queste mi paiono in scala) con varie idee, dove il cuore della questione mi pare sia stata la soluzione della coda nel suo complesso: - dalla classica terza luce allungata più in stile station wagon, e non lontano da quello che poi fu nella "cugina" Fiat Croma - ad una terza luce ridotta, per un montante C più massiccio e una originale idea di vetratura estesa del portellone: - fino ad un'ulteriore evoluzione verso l'idea definitiva, priva di terza luce: Salto le immagini dei due concept da salone del 1997 e poi 2001, che nei quattro anni che li separano si differenziano per la vicinanza stilistica ai modelli di riferimento del periodo: il primo concept parla il linguaggio di Astra G, il secondo mostra la definitiva parentela con la coeva Vectra C. Mi piace invece mostrare questo prototipo, relativo alle fasi finali dello sviluppo dello stile. L'aspetto ci è decisamente familiare, ormai siamo al modello definitivo. ...o no? Non credo meriti una sfida da "trova le 7 piccole differenze", ma se il frontale è sostanzialmente quello definitivo (a meno del paraurti, che fu poi quello della GTS), qui la coda differisce per vari dettagli. E vi dirò che a me piace anche di più. Del resto, non si tratta di una Signum, bensì di una ...VECTRUM !

Oh cazzo