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La Up.

Vedendo le notizie su Atessa viene davvero da dar ragione a chi diceva che c’è una strategia di dismissione da parte dell’azienda in Italia. Era il gioiello che teneva su la produzione italiana con margini straordinari. Se distruggono tutto anche lì, con lo spostamento in Polonia per guadagnare ancora di più, sono davvero ingiustificabili. Stellantis sta diventando sinonimo di capitalismo finanziario bieco e privo di responsabilità sociale. In questo caso guadagnavano pure, ma probabilmente non abbastanza. Tra questo e il disastro americano c’è davvero da farsi due domande sulla leadership del gruppo e intendo in primis gli azionisti di maggioranza, ancor prima del management.

https://www.instagram.com/p/C-14VN8xWBL/?igsh=ZWJ1a3NvN3RucTVt

If I remember correctly CRF made a touch screen for Thema in the late 80s. Then it became a part of the Prometheus project sponsored by EU. I think the pinnacle of the project was Thema with lidars capable for the autonomous driving. Eventually the researches even done fully autonomous drive during 1993 1000 Miglia race

No, la 288 GTO (che si chiama in realtà solo GTO ufficialmente, a rimarcare la continuità con la 250GTO) non è semplicemente una 308 "versionespeciale" come si crede e dice. È quasi un'altra macchina, con un motore diverso (praticamente rimaneva poco e niente dell'F105) e posizionato longitudinalmente, il telaio pesantemente modificato e allungato e una tiratura inizialmente limitata a quasi 200 esemplari, difatti fu concepita come un "halo car" ante litteram più che una variante vitaminizzata, perché il Drake "temeva che le Ferrari si fossero imborghesite" cit.

Soste moltiplicate x3 al distributore e nel caso della Duster un certo peggioramento dinamico. Siamo OT ma al tuo posto valuterei un cambiamento con un 2.0 turbodiesel di ultima generazione finché sei in tempo

Il trucco sta nell'aver aperto in Polonia con la scusa di aumentare la produzione, mentre qui si va in cassa integrazione. Guarda caso in Polonia lo stabilimento va a gonfie vele. Praticamente stanno delocalizzando senza chiuedere la fabbrica (per adesso)...

De Silva's father was an Art Director of FIAT. When FIAT created I.De.A he asked to hire his son. The new organization was managed by Mantegazza, the Head of the board was Piano and Rice was a VP. Hruska came back from retirement and became a Senior Advisor. I think de Silva was responsible for the design of the VSS, probably the one of the most important car in the whole history of the car manufacturing. The "platform" was created, all manufacturing processes were changed. The whole idea of the car manufacturing process has been reinvented. After that he was working under Spada. Before Alfa Romeo was "purchased" by FIAT, he was hired (October 31) as a manager of Alfa Romeo Centro Stile. He was literally the last manager hired by Alfa Romeo. Immediately, even before acquisition, he started to work on the 155 (I think back then it was the 433/434) project. On December 31, FIAT officially purchased Alfa. All assets were transferred and De Silva became a coordinator of 155. Magically the design of 155 was already done and did not require any changes He was working with Mario Maioli (FIAT), Franco Mantegazza, Ercole Spada (I.De.A). Centro Stile was responsible for the interior of 155. I think De Silva was a great manager but a mediocre designer But there is another beautiful car designed by him and assisted by Egger - Nuvola P.S. Proteo was designed by Bertelli and team 166 by Egger and team 156 by Maurer, Egger, Rosti, and Ferreri

...direi anche una bella crisi di prodotto perchè, tranne che con Skoda, hanno sconfusionato tutta la gamma mandando in crisi la clientela che ormai da un ventennio era abituata a ragionare per "segmenti" facilmente individuabili: ora non si capisce più nulla !

Iniziassero con una nomenclatura decente 😅… sono andata sul sito cinese e tra la miriade di modelli (dalle dimensioni simili tra l’altro) non si capisce nulla…

Considerato che in Marocco, in India e in Sud Africa Stellantis produce su Smart direi che la piattaforma sarà quella e sarà un gemello di C3/Panda o di Frontera/"Multipla". Questo però mi fa pensare che le parole di OF su una ipotetica versione 4xe (alla Avenger) della Panda se c'è di mezzo anche Jeep diventano più realistiche

Beh, suvvia, con i tempi ulteriormente dilatati dal naturale avvicinamento della senilità, non decideresti prima del 2035! 😂

Vista proprio adesso sulla pagina Instagramm ufficiale :

sono andato a rivedere che anche LaFerrari era stata svelata a marzo 2013 in versione coupé e luglio 2016 aperta. pensavo meno tempo tra le due

1.400 cv? Each passing day, we are getting closer and closer to a 1:1 power-to-weight ratio 🤩

Oltre a tutte le cose che avete elencato... - Adesivi "simil Abarth" (peraltro molto spesso montati al contrario) - Adesivi "bimbo a bordo" e, peggio ancora, tutta l'allegra famigliola - Le finte prese d'aria

The only things he got wrong are the reveal dates. What is scheduled for Oct 13 is the private unveil, we will probably see the car on Oct 20 at Finali Mondiali. And the Aperta will be unveiled 3 years after the Berlinetta (2027)

va, sorridente, a prendersi la sua dose di m...a assieme a Carlos. Ma secondo me è talmente confuso e felice che non se ne rende neanche conto.

Su alcune testate giornalistiche sudamericane usano spesso il nome CMP sia per la CMP vera e propria sia per la Smart. Quindi effettivamente non prenderei alla lettera la cosa.

Ricordiamoci poi che a breve dovrebbe andare a regime anche il Toyota

BYD ingaggia Altavilla: l’ex braccio destro di Sergio Marchionne ai tempi di FCA (Fiat-Chrysler) diventa special advisor per l’Europa del colosso cinese. . Fonte: https://www.vaielettrico.it/byd-ingaggia-altavilla-lex-vice-di-marchionne-coi-cinesi/?amp=1

Ma non si era detto(chiedo, perchè non ho più le info sottomano) che lo stabilimento Polacco era più piccolino di quello di Atessa, e che serviva più che altro per assemblare gli E-Ducato e cugini exPSA elettrificati?Come mai adesso c'è un presunto sorpasso di quest'ultimo su Atessa? 🤔 Oppure c'è qualche momentanea ripicca di STLA verso il governo che sta minacciando di non dargli i fondi PNRR per Termoli? La mia è una semplice domanda/supposizione sia chiaro. Detto questo, c'è bisogno che il governo inizi a venirne a capo, abbiamo un ministro che sono 2 anni che mugugna su STLA e come salvaguardare la produzione rimasta. In Italia non c'è uno stabilimento che sta andando bene post STLA. Melfi non regge più senza 500x e con Renegade/Compass agli sgoccioli, e le nuove auto su stla medium a fine 2024 ancora non si vedono. Pomigliano come volumi regge grazie alla Panda 312(fino a quanto però?) mentre Tonale mi sembra già in flessione vedendo i numeri di vendita di quest'estate. Mirafiori ha perso le Maserati e la 500e di sicuro non basta per dare volumi sufficienti a quell'impianto per stare in piedi, mentre la 500 ibrida dista più di un anno da oggi. Cassino prego solo che le prossime AR non siano solo BEV, e che oltre alle AR si faccia altro come Jeep/Lancia/DS di alta gamma. Atessa lo abbiamo detto. Termoli e ACC sembrano ai ferri corti con il governo, oltretutto quegli avidoni non vogliono manco aprire una linea per assemblare i puretech 1.2/1.6 che tanto servirebbero alle prossime Melfiane. Scordo qualcosa? E comunque quando qualche annetto fa dicevo che questi saranno anni interessanti, è perchè FINALMENTE si è arrivati ad un dunque con questi poli produttivi, o si danno nuove commesse/modelli(e alcuni devono anche essere modelli di volume come lo erano Renegade/500x) oppure si chiude. Molto semplice. Detto questo, mi auguro pure che il governo non decida di strappare la corda con STLA a favore dei cinesi, non tanto perchè non danno occupazione, ma perchè poi ci mettono tutto il loro know how e componentistica, spazzando via le nostre eccellenze(DR lo citiamo sempre, ma anche Benelli in campo motociclistico è un ottimo esempio, moto fatte in cina con il solo design italiano e quindi 4 gatti che lavorano in quel di Pesaro). Di certo è che in Italia, sarà difficile avere più di 500 mila autovetture prodotte, altro che un 1 milione(puro copium da parte del ministro).

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Anche Norris (seppur quella Mclaren non era più al TOP) é un po' un azzardo, ma a mio avviso calcolato. Innanzi tutto perché credo che il talento lo abbia tutto, poi perché ok che Mercedes ora è li che se la gioca (ma forse non se lo aspettavano nemmeno loro...), ma hanno comunque un pilota di esperienza in grado di lottare per la vittoria come Russel, con Antonelli che farà esperienza e sarà pronto per il 26 (stagione su cui puntano a mio avviso)

Non si diceva così anche di Latifi?😅

Comunque la presa d'aria in fiancata vista lo scorso teaser sembrerebbe ispirata alla soluzione presente su DBR22:

...e con Nissan, "e sei subito alfista"?

Son tutte varianti di stile pensate da Filippo Perini (vedi firma) che si occupò dello stile della carrozzeria della Nuvola insieme ad Egger. Che lavorò sul corpo vettura della proposta di Giugiaro, che rimase praticamente intatta nei volumi e nel trattamento delle superfici della fiancata, mentre era carente nel frontale e lì Maurer realizzò un capolavoro. @PaoloGTC l'ha fatta vedere diverse pagine addietro in questo topic.

Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari Aurelio Lampredi è stato un ottimo progettista di motori per autovetture di serie e da competizione, sicuramente uno dei personaggi più significativi della storia del motorismo italiano dal secondo dopoguerra ad oggi. Nasce a Livorno il 16 giugno del 1917. Si diploma all’Istituto Tecnico Superiore di Friburgo, in Svizzera, ed inizia la sua carriera lavorativa all’ufficio progetti della Piaggio di Pontedera (PI) nel 1937. In seguito, viene poi assunto dalle Officine Meccaniche Reggiane – Caproni di Reggio Emilia, lavorando presso l’ufficio progettazione per tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale. Nel settembre del 1946 passa alla Ferrari, dove rimane solo fino all’anno successivo, poiché a causa di accesi contrasti con l’allora Capo della progettazione Giuseppe Busso (si, proprio il Giuseppe Busso del famoso V6 Alfa Romeo), decide di provare l’esperienza di un impiego tranquillo presso l’Isotta Fraschini a Milano. Dopo soltanto sette mesi, però, rientra a Maranello, dove lavora ai nuovi progetti proposti da Enzo Ferrari ed incontra Gioachino Colombo, altro valente progettista di motori da corsa; dopo breve tempo, l’accesa competizione tra i due tecnici, alimentata anche dallo stesso Enzo Ferrari, spinge Colombo a lasciare la Casa di Maranello. Rimasto quindi solo, Lampredi si dedica allo sviluppo delle evoluzioni del primo motore 12 cilindri. Tale motore, a differenza del motore V12 progettato da Colombo, nasce con cilindrata di 4.500 cm3 e viene poi ridimensionato anche a 3.000 cm3, riduzione di cilindrata che costituisce la fase embrionale per la nascita in casa Ferrari della mitica serie 250. Questo propulsore presenta diverse peculiarità di carattere tecnico, prima fra tutte le canne dei cilindri avvitate nella testata. Questa architettura rende possibile l’eliminazione delle guarnizioni di tenuta sulla testata (un autentico tallone d’Achille per i motori dell’epoca) e permette così di aumentare considerevolmente il rapporto di compressione (8,5:1 sulle prime Ferrari 250 Europa). Proprio il motore 12 cilindri di 4.500 cm3 regalerà alla Ferrari il primo successo, montato sulla Tipo 375 F1 pilotata sul circuito di Silverstone da Froilan Gonzalez. Lampredi si dedica successivamente allo sviluppo del progetto Tipo 500 F2 che regalerà alla Ferrari due titoli mondiali, con pilota Alberto Ascari, nel 1952 e nel 1953. Nel 1955 avviene il famoso “scontro silente” con Enzo Ferrari, durante la prova al banco del nuovo motore, che, appena avviato, decolla letteralmente verso il tetto della sala prove. In seguito allo spiacevole episodio, Aurelio decide che è giunto il momento di cambiare aria ed approda alla FIAT; siamo nel 1956. Assunto quindi dalla FIAT, si dedica allo sviluppo ed all’ideazione di nuove famiglie di motori per le vetture di grande serie prodotte dalla Casa torinese in quegli anni. Particolarmente degno di nota, è il motore realizzato per le FIAT 124 Sport Coupè e 124 Sport Spyder, versioni sportive derivate dalla berlina 124 presentata nel 1966, che si distingue per l’elevata qualità del progetto, in quanto dallo stesso basamento verranno successivamente derivate molte serie di motori celebri per la loro brillantezza, elasticità e versatilità di utilizzo, con diverse soluzioni di distribuzione. Questo “quattro cilindri” è destinato a diventare una pietra miliare nella storia dell’automobilismo: per la prima volta infatti, su un propulsore destinato alla produzione di grande serie, viene impiegata la distribuzione a due alberi a camme in testa azionati da una cinghia dentata in gomma con anima d’acciaio (siamo nel 1966, una vera e propria rivoluzione per l’epoca). Sin dall’inizio della sua produzione, questo nuovo motore viene identificato con il cognome del suo progettista, tanto da essere comunemente conosciuto dagli appassionati di ieri e di oggi come il “bialbero Lampredi”. Rimasto pressoché invariato nell’architettura di base (ma opportunamente aggiornato in molti elementi), rimane in produzione ininterrottamente dal 1967 al 2000, declinato in svariate cilindrate, dotato di distribuzione ad 8 e a 16 valvole, anche in versione sovralimentata, equipaggiando moltissimi modelli di vetture FIAT (124, 125, 131, 132, Ritmo, Argenta, Croma solo per citarne alcune), Lancia (Beta, Trevi, Delta, Prisma, Thema) e anche Alfa Romeo (155 Q4), inclusi veicoli commerciali, vetture sportive (FIAT Coupè e Lancia Delta Integrale) e fuoristrada. Aurelio Lampredi, il progettista che veniva dalla Ferrari. (vitadistile.com)

https://it.motorsport.com/f1/news/f1-sainz-non-chiudero-le-porte-a-un-ritorno-in-ferrari/10648326/ Ah Carlos ! Magna tranquillo ! Te e tutta la stampa spagnola.....

L'espressione di Leclerc e la mano in tasca che cela il millenario apotropaico "tastarsi" confermano la tua ipotesi.

Le critiche alla linea della Tonale non le capisco molto. Quello che ho notato è che sul punto c'è stato un appiattiemento di pensiero: detta la cosa nella prima recensione, gli altri a seguire acriticamente. Non è la concept, ma per me resta assolutamente e senza dubbio la suv della categoria più bella e riconoscibile. Anche nella versione base. Ah, e viste le t-roc, quello che sta sfornando Audi o le nuove bmw.. è da compasso d'oro

Forse intendeva che vuole una Toyota come auto personale...

Credono davvero che devono solo dire chi vogliono e poi tutti vengono?? 🤣🤣🤣

Ha forti vibes FCA/STELLANTIS. Fuori ricorda Renegade, dentro presenta un perfetto abitacolo FIAT di nuova generazione, con tanto di pista del Lingotto Non mi pare per nulla male come prodotto. Hanno tirato parecchio su il livello qualitativo di SMART...in sostanza sono Mercedes più giovanili e divertenti. L'unico problema è che non so se alla gente andrà di comprare una Smart anziché una Mercedes a parità di prezzi.

Seems like the wing will have at least some body colour

Ho avuto la fortuna di vederla al ring e di essere superato dalla AMG One mentre eravamo in pista 'mazza se andava. Andrà pure la Ferrari, vedrete...

25000 km l'anno di autostrada su una y? sei fuori? a te serve una segmento c diesel senza se e senza ma

Ricordo che Alfa vende in NA, almeno per il momento e con uno specifico posizionamento di mercato che ha prodotto in un passato recente numeri ed immagine tutt'altro che disprezzabili. Ma se vogliono continuare a gettare alle ortiche quel poco che è rimasto di quanto fatto in precedenza, prego si accomodino.

Un gruppo serio, avrebbe fatto le nuove generazioni di Stelvio e Giulia BEV Only senza compromessi... MA mantenendo in produzione le attuali generazioni con un COMPLETO redesign interno ed esterno, updrage tecnologico e motori ibridi.

È la prima volta che non capisco il senso di una scultura neanche dopo che l’artista l’ha spiegato 😂

In ferie da cosa? [Cit.] Servita sul piatto d'argento

È criminale non citare anche il favoloso V4 stretto della Lancia che ha fatto la storia del marchio dalla Lambda alla Fulvia, passando per l'Aprilia.

Io avrei incluso il Lampredi, ha avuto molta più influenza rispetto alla maggior parte dei motori citati.

...SETTIMA (ed ultima) PARTE Progetto VBG Per chiudere il discorso sul quale mi sono incaponito negli ultimi tempi, cioè questo fantomatico progetto VBG di Renault, ricapitolo intanto i post precedenti - 1a parte (1973-76: l'avvio e i primi modelli): link - 2a parte (1977-79: evoluzione, clinic test, inizio progetto 140 e test prototipi su strada): link - 3a parte (1983-84: la fase X44, piccola 3 porte): link - 4a parte (1984: la Piccola di Gandini): link - 5a parte (1984-85: la fase X45, piccole multispazio): link - 6a parte (1975-85: la concezione dell'abitacolo e degli interni): link - 7a parte (1986-87: la Neutral e il progetto W60): questa che segue... Ci siamo lasciati che il progetto X45 era stato chiuso a metà '85 per mancanza di profittabilità, cosa che la crisi in cui versava la Régie ai tempi non permetteva di affrontare. Anzi, la ristrutturazione di Renault sembra prevedere anche il licenziamento di 20.000 persone, e magari la possibile chiusura dello storico stabilimento di Billancourt, perché la R4 che lì si produce sembra appunto che non avrà una erede... Ecco che torniamo ad una vicenda già raccontata e mostrata in questa discussione: la Neutral (qui un post antico e uno recente di PaoloGTC). In sostanza, di fronte alle prospettive dette sopra, il sindacato metalmeccanico francese CGT intraprende un'azione alquanto singolare: intorno al febbraio del 1986 un gruppo di dipendenti Renault di vari dipartimenti inizia a lavorare ad una proposta di sostituta della R4, che viene infine presentata il 7 Novembre di quello stesso anno, con il nome “Neutral” appunto, anagramma di Renault di cui però non porta il marchio, sostituito da un evocativo “4”. Si tratta di due maquettes - una per gli esterni, l'altra per l'abitacolo - che non rappresentano un modello creato da esperti di un'organizzazione aziendale, ma piuttosto un dimostratore di ciò che tecnici auto-organizzati possono fare in pochi mesi per offrire un'idea di prodotto utile per l'azienda e i suoi lavoratori, nonché per una clientela cui il sindacato guarda con interesse. Tutto ciò secondo dichiarazione esplicita degli stessi proponenti. Naturalmente la proposta non ha alcun seguito presso la direzione Renault, anche perché un'ennesima fase del progetto VBG è stata nel frattempo riaperta... e anche il sindacato probabilmente non ne sa nulla. E qui i dettagli "storici" sono ancora una volta un po' confusi. Con il nuovo presidente George Besse in sella da inizio '85, pareva non ci fossero margini per questo tipo di programmi. E invece, non si sa come e perché, sembra che dopo appena un anno dalla chiusura dell'X45, un ennesimo progetto per una piccola sia stato riavviato; stavolta sotto il nome "W60". In generale le fonti riportano che già nello stesso anno 1986, il progetto sarebbe arrivato ad una fase di costruzione di alcuni prototipi, ma che ancora una volta sarebbe stato "congelato" dallo stesso presidente Besse, con la precisa e categorica indicazione di mettere le maquettes in luogo segreto, lontano da occhi indiscreti, E tutto ciò poco prima del suo assassinio, avvenuto il 17 Novembre 1986. La "vulgata" prosegue con l'arrivo - un anno dopo, a fine '87 - del nuovo eroe del design Renault, Patrick le Quément. Che al pensionamento del suo predecessore, il buon Gaston Juchet, riceve da quest'ultimo le chiavi di quei magazzini segreti dove si trovano nascoste le maquettes del misterioso programma W60. A inizio 1988, ormai nominato capo assoluto del design della Régie, con riporto diretto al solo Presidente (Raymond Levy, che ha preso il posto di Besse), le Quément decide di aprire i depositi e scopre due maquettes: - una dal design futuristico, ma un po' estremo e controverso, che risulta il frutto del nostro designer Marcello Gandini: Si tratta di una maquette asimmetrica, con il lato passeggero a 3 porte (sopra) e quello guida con una soluzione a 5 porte (qui sotto): Ecco pure una foto di fianco e a miglior definizione, in cui si apprezza la configurazione monovolume in tutta la sua radicalità! Infine una foto della coda: - il secondo modello "riscoperto" da Patrick le Quément è un'altra piccola monovolume, ma solo a 3 porte (anche se asimmetrica con due fiancate leggermente diverse), sviluppata da un team interno sulle idee dell'allora giovane designer Jean-Pierre Ploué : Adesso molti avranno riconosciuto le fattezze embrionali di un modello assai noto, che ovviamente prese origine da qua. Bene, le Quément ha raccontato in lungo e in largo come lui abbia avuto quel giorno l'illuminazione e abbia visto in quella maquette di Ploué il potenziale per un futuro prodotto di successo e per chiudere finalmente il cerchio di questa infinita ricerca Renault per una nuova piccola, erede in qualche modo della mitica R4. Un tocco qua e uno là, e il nostro genio convince il mega-Presidente ad approvare nel 1988 il programma X06, che divenne Twingo. Ma lo sviluppo della simpatica Twingo non è assolutamente argomento di questo post. Solo aggiungo un paio di foto della stessa maquette, ridipinta di rosso in occasione di set fotografici successivi, che sono stati ampiamente pubblicati da riviste e siti vari per raccontare la storia della piccola Renault: L'astutissimo le Quément ci ha costruito un impero sull’esposizione mediatica del design Renault sotto la sua guida. E ovviamente la narrazione ha sempre seguito la versione ufficiale, a beneficio dell'immagine aziendale e di ...Patrick le Quément! 😆 Quello che continua a non convincermi del tutto, sono le tempistiche raccontate e forse anche gli attori principali. Per esempio, non mi risulta facile pensare che il progetto W60 fosse così segreto nel 1986 se già erano arrivati alla creazione di alcune maquettes, persino da parte di consulenti esterni come Gandini. E nessuno chiarisce perché Besse avrebbe congelato il programma in quella fase? Inoltre ci sono vari disegni, tavole e schizzi con la sigla W60, pubblicati nelle storie dello sviluppo Twingo, in cui le date più vecchie risalgono alla fine del 1986 (nov e dic) e poi 1987. Ma non erano già arrivati alla maquette? E soprattutto, non era stato già tutto bloccato? Tra l'altro, la foto di coda della W60 grigia di Ploué, ci mostra una targa che sembra dire 30 marzo 1987... C'è poi un articolo di qualche anno fa sulla rivista Renault Histoire, di Daniel Leconte, potente responsabile del Marketing Renault per un paio di decenni, dal 1981 fino al 2003 (è morto poi a gennaio di questo 2024). Qui si raccontano con qualche dettaglio interessante le vicende di questi ultimi prototipi del programma VBG. Intanto si chiarisce che il progetto W60 nasceva in seno all'ufficio "Prodotti Avanzati", dove si ipotizzano più o meno liberamente idee e progetti slegati da programmi effettivi di produzione. I progetti autorizzati per lo sviluppo di prodotti reali erano contrassegnati invece dalla lettera X, e venivano portati avanti dall'ufficio Studi. Poi ci parla di una fase pre-le Quément, in cui al nuovo presidente Raymond Levy vennero presentati gli studi "pendenti" nel settore delle piccole. Il periodo è maggio 1987 e in questa presentazione, dice Leconte, vengono ritirate fuori da depositi segreti e analizzate le finaliste (quella di Matra e quella di Gandini) del precedente programma X45 fermato a metà '85; ma in un angolo spunta anche la maquette W60 di Ploué... che attira l'attenzione proprio di quelli che sembrano i veri motori di queste presentazioni: Leconte stesso (Marketing) e Jacques Cheinisse (Direzione di Prodotto), mentre Gaston Juchet, il direttore dell'ufficio Studi (che si occupa di design e stile) pare decisamente in secondo piano. E il suo successore, le Quément, certamente assai più intraprendente e capace di mettersi sotto i riflettori, arriva in Renault solo molto dopo questo evento... Senza nulla togliere al suo ruolo e al suo lavoro nello sviluppo di Twingo, diciamo che forse non fu solo lui a "scoprire" quella maquette che divenne Twingo. Insomma, come al solito gli elementi a disposizione non consentono purtroppo di ricostruire i dettagli di queste storie con esattezza, ma pongono alcuni dubbi sulle storie "ufficiali", che non per forza ci dicono sempre la vera verità... (Fonti: LIGNES/auto; lenouvelautomobiliste.fr; "Style Renault - L'ère Gaston Juchet - 1960-1987", di Christophe Bonnaud, edizioni BJB; Renault Historie) FINE …davvero.

Stavo quasi pensando di puntare su Leclerc al sondaggione, poi ho visto la livrea.

Buon ferragosto a tutti. E' bella in tutti i colori, persino bianca che di solito non rende bene. Tutta questa differenza con la concept non c'è onestamente...i fari non saranno così sottili forse per questioni di normative Condivido che forse avrebbero dovuto scegliere maniglie più di design. comunque c'è sempre differenza tra concept e modello di serie...probabilmente avrebbero dovuto aumentare il passo del telaio per essere identica alla concept con aggravio di costi, ma stiamo parlando di una roba minima a occhio pignolo di un 10 cm. Te lo dico amichevolmente, quella del "pianale vecchio" è una bufala. https://www.euroncap.com/en/results/alfa+romeo/tonale/46239 Un pianale che nel 2022 prende 5 stelle nei crash test EURONCAP è stato compeltamente riprogettato. Crash test peraltro aggiornati nel 2020 con nuovi protocolli e criteri resi più severi per simulare un urto frontale con altra auto di 1400kg che proviene in senso opposto, nuovi crash laterali a velocità che passa da 50 a 60 km/h, nuovo crash posteriore, nuovi manichini più sensisbili etc etc, valutazione sicurezza post incidente, nuovi test adas, urto pedone e ciclist, etc etc.... E auto che avevano 2-3 anni prima preso le 5 stelle te le ritrovi a 3. Tutto questo significa un pianale di fatto nuovo, aggiornato completamente, come fanno i tedeschi. https://www.sicurauto.it/crash-test/protocolli/protocollo-euro-ncap-2020-tutte-le-novita/

New powertrain option or update coming? Tonale testers on the street with the Junior Ibrida: https://www.facebook.com/gabetzspyunit/posts/pfbid038C9hcypXgCtpRaufXmRQvZsboCijiWti2ht5tq94X1A7dfADDg4fcyKAcEJ2vqpbl

Sgraziata come riescono ad essere spesso le brutte copie cinesi. Pare una 500L che ha mancato la lievitazione 😄 Se penso alla grazia della prima, sigh...ma oramai è più importante la sinergia industriale.