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Stando alle immagini di quel video, che sono andato prontamente a recuperare il passo di Compass è più lungo (nella transizione da Peugeot a Jeep, si nota che l'asse posteriore si sposta all'indietro; provo a indovinare di quanto: circa 3 cm) PS complimenti @Osv per la scoperta!

Guardate un pò cosa compare in un TechTalk con Ned Curic postato da Stellantis su YouTube a Novembre: Questa è una sovrapposizione con la scocca di 3008:

All'autolavaggio dopo che è stato lucidato.

Cassina vecchia fa buon brodo 😄

Fatto il possibile per schiarire un frame del video.

Sì, hanno visto le mie sovrapposizioni, ma soprattutto i miei commenti su Autopareri su come si ricicla un pianale con una nuova carrozzeria, e mi hanno assunto per fare powerpoint per il grande capo 😂🤣

Auto, Nissan rompe le trattative con Honda: salta la fusione tra i giganti giapponesi dell’auto di Andrea Boeris 05 febbraio 2025, 08:49 La fusione tra Nissan e Honda non si farà. Secondo il quotidiano Nikkei, la prima ha deciso di interrompere i negoziati, rinunciando a un’operazione che avrebbe creato il terzo maggiore costruttore automobilistico al mondo. La decisione è arrivata dopo che Honda avrebbe valutato la possibilità di acquisire Nissan e trasformarla in una sua filiale Fonte: Auto, Nissan rompe le trattative con Honda: salta la fusione tra i giganti giapponesi dell’auto | MilanoFinanza News

Secondo me ultimamente vanno un po' troppo spesso sul sicuro. Ad eccezione del passaruota dal profilo squadrato non c'è una Jeep con un minimo di carattere e personalità che possa distinguerla da qualunque altro marchio (anche più generalista). Tutte caruccie, proporzionate ma estremamente noiose come da tradizione Ralph

I concessionari vivono nel mondo reale, non in quello delle favole e del marketing di STLA. Pertanto sanno benissimo che chi ha la vecchia Y al 90% punterà a una sostituta nella stessa fascia di prezzo, pertanto propongono già una vettura comparabile, quantomeno per portare il cliente in concessionaria. Scrivendo sul volantino "sostituisci la tua Y con la nuova a partire da 25k" dubito si presentino in tanti. A loro di vendere una Y o una Toyota non sposta nulla, ma paga le bollette a fine mese. STLA con la gamma attuale non è in nessuna posizione per pretendere nulla dalla rete commerciale. Ad oggi al 99% un concessionario se messo di fronte al bivio STLA o Toyota non avrebbe dubbi su chi tenere specie se torneranno alla carica col "modello di agenzia".

VW Grande Panda? 😄

Mi state dicendo che il nostro buon @xtom è andato a lavorare in Stellantis? Complimenti!

Premetto che ho sempre fatto confusione anche io con le versioni del Suzukino, questo però dovrebbe essere un cabriolet due posti e non un pick-up, quest'ultimo aveva un vero e proprio cassone dietro: Versione importata anche da noi ma assolutamente inesistente sulle strade.

Hmh, new 3008 has a very limited rear knee room, less than current Compass or Tonale. That's not good especially for US market. But it seems that STLA Medium has picked up the torch from EMP2. I.e. bad packaging.

Non so se per caso ci hai fatto caso, ma siamo nel 2025, 7 anni dopo, con in mezzo varie guerre, il covid, inflazione e pure gli alieni che da qualche parte si sono fatti vedere. Ahimé dobbiamo fare pace con il fatto che i prezzi delle auto sono diventati ASSURDI. Capisco il ragionamento, ma il confronto non regge (contando che all'epoca 19k per una citycar erano un botto)

Buonasera a tutti, da molto che non posto qualcosa. E qualcosa di queste credo risalga alla scorsa estate, come queste 2 Alfa. La 164 in quel di Santa Marinella, litorale romano nord, lungo l' Aurelia. Questa proprio davanti un carrozziere, non lontano da casa mia. Un Suzukino in una versione pick-up, devo essere sincero me ne ricordo veramente pochissimi così, o è una rarità o ( più probabile ) sono sempre il solito sbadato. E da qui in poi, tutti avvistamenti del mio Amico-sonda 😆 , che ha più tempo di me per girare a riprendere ferrivecchi. Un tempo le MBW ( come le Mercedes e molte altre ) si riconoscevano da un chilometro di distanza, come ha fatto lui, che da lontano ha captato delle forme fuori dal comune e si è avvicinato per immortalarla, un vero peccato quella botta sullo sportello. Cerchi in lega forse non troppo azzeccati. Sempre in notturna, nei dintorni dello Stadio. Celeste abbastanza richiesto ai tempi, omaggiato anche dalla 4R Collection. Idem ( dintorni dell' Olimpico ) per questa pasticciata Uno. Ed anche questo Cinquino che se ne andava di gran carriera, dopo un' inversione a U. Una Polo "Giardiniera" 😆 , tipica presenza sulle nostre strade di una trentina di anni fa. Mia sorella ne ebbe una identica fra il 1998 e il 2002, se non ricordo male. Io comunque le ho sempre preferito il "Coupè". Non ha 4 ruote, ma anche lui fu una presenza strabordante sulle nostre strade, così, in "Bianco panna" o "Blu oceano" era un Must, e diede bel filo da torcere ai vari Piaggio, "SI" in primis.

Presa, ho fatto 100 km in autostrada, ho cominciato a prendere confidenza con lo sterzo, il cambio e tutta l'assistenza alla guida (di fatto molto ben tarata, ma devo ancora approfondire - stasera ho portato a casa le 500 pagine del libretto di istruzioni 😅). In Sport schiacciando l'acceleratore hai subito coppia in abbondanza per scivolare via in un battibaleno, quindi per ora super soddisfatto. Sempre in sport il volante ha il giusto peso e direzionalità, non a livelli di Giuly ma questo è normale. Seduta di guida comoda semidistesa, volante praticamente verticale e bella visione grazie agli specchietti incernierati alle portiere. Questo weekend vado a Genova, quindi affronterò un po' di curve hehe e lì sì che saggerò il telaio della Civic. Ho visto che la mia monta Michelin Sport Pilot- credevo avesse qualche modello e-saving, menomale - non vedo l'ora di metterle alla prova. In generale mi piace, son proprio contento e ho veramente la scimmia di guidarla tutti i giorni (come accadeva con la Giulia). Adesso sta dormendo in garage 🥰 agevolo qualche foto random scattata al volo. PS: colore pazzesco! Tutti mi fanno i complimenti - oltre alla macchina vabbè hehe

Per molti possessori di 308 GTi, i freni Alcon sono una costante seccatura con i pistoni arrugginiti.

Non preoccuparti: non è politica, è fantascienza

Il punto è che visti i dati di vendita di Pandina, credo che laggente avrebbe preferito un manuale a 17k con l’infotaiment, i vetri elettrici ed il sedile sdoppiato invece dell’AT con niente di base a 19k. Ripeto, per quanto mi riguarda lo scandalo è la versione base, le altre versioni mi sembrano più o meno in bolla con la concorrenza.

preso dalla curiosità ho iniziato a configurare la veloce elettrica. Mi sono fermato quando ho visto che i freni non sono Brembo, ma Alcon. Da una breve ricerca vedo che è francese (ma va?). Prima volta che una top di gamma Alfa non adotta componentistica Brembo

Stai comunque paragonando la Ignis, ovvero un suvvetino di segmento quasi A (diciamo A+ dai) che un anno fa stavano smaltendo perchè sarebbe a breve uscito di produzione (difatti ora non è più in vendita), con motore aspirato e cambio CVT, ad un SUV di segmento B appena lanciato con motore turbo, mild hybrid e un DCT 7marce. Beh, ecco perchè una Ignis full optional l'hai pagata leggermente di più di una GPanda base, quest'ultima col listino del debutto.. Poi se vogliamo fare paragoni nella stessa categoria, T-Cross base base viene 6mila euro in più (col 1.0 95cv e il manuale 5marce) di GPanda ICON, con solo le posizioni a LED, un infotaiment ridicolo e i tamburi al posteriore però dai ha i cerchi in lega. E per la cronaca non ha nemmeno lei il tanto agognato start&stop+keyless.

Questo forse è un po' più corretto https://www.drivek.it/confronta/citroen-c3/fiat-grande-panda-hybrid?vehicleHistoricalId=1000448466|1000453144

Un pò di notizie su questa batteria dei record: - Progettata e prodotta da ZEEKR - Record di utilizzazione dello spazio 83.7% record e molto più alto della migliore disponibile - Velocità max di carica 500 kW, simile alla LI MEGA - 240 sec. a 700° senza incendiarsi - 14,8% in meno di costo rispetto a una ternaria - Pellicole isolante color oro (Golden Battery) in grado di sopportare 4000 Volt di tensione. https://cnevpost.com/2023/12/14/zeekr-unveils-lfp-golden-battery/ https://cleantechnica.com/2023/12/18/zeekrs-new-golden-batteries-are-golden/ https://www.energiaitalia.news/news/elettrificazione/la-golden-battery-da-800-volt-che-ricarica-500-km-in-15-minuti/23367/

Colorando l'originale, anziché photoshoppare il vecchio modello, si può avere un'idea migliore di come cambiano le proporzioni (tetto meno a goccia, più orizzontale, e lunotto meno inclinato rispetto all'attuale). La forma dei codolini neri, con quel pezzo aggiuntivo a forma di gianduiotto all'apice, è un'interpretazione di un dettaglio non visibile (perché coperto) nella foto ad alta risoluzione che ho trovato; potrei sbagliare, ma vado ad intuito

Eccolo!

La 7X ora in vendita in Germania, Francia, Svezia, Olanda, Norvegia, con configuratore e prezzi: https://www.zeekr.eu/models/7x Standard Range 480 km; Long Range 615 km. Ma la cosa straodinaria è la controprova di OUT OF SPEC di carica 10-80% sulla LFP da 75 kWh "GOLDEN BATTERY" sulla Standard range: picchi di 480 kW, per la maggior parte a 400 kW, 9 min 45 sec. RECORD MONDIALE, ed è una sicura ed economica LFP. Sui più limitati caricatori italiani da 350 kW Ionity e FREE to X: 10-80% in 13 minuti. Questa la prova di Out of Spec: Forza, per risollevare l'industria EU dell'auto basta elaborare una batteria uguale, è sufficiente copiarla, e mettere su una produzione di tanti Gigawatt, che vanno bene anche per le centrali di accumulo per le rinnovabili. Semplice no? Con le tante capacità tecnologiche europee che ci vuole? Si, è sarcasmo.

Da quello che ho capito io mi è sembrato che si siano tirati indietro all'ultimo

Per le foto hanno usato i photoshoppatori di Fiat India? Sembrano quei video parodia del lockdown col finto sfondo, quelli in cui al tizio all'improvviso crashava il programma, spariva lo sfondo "professionale" e si scopriva che era in bagno 😅

Comunque io fra 10/15 anni me li vedo tutti a swapparci il 1.2 o il 1.0T Firefly al posto del 69cv come fanno ora con le cinquecento/seicento in cui swappano il 1.2 FIRE😂😂

Tuttavia, allo stato attuale delle cose, G90/99 supererà in modo significativo il miglior risultato della F90 del 2018 e questo e questo è ciò che conta alla fine, non il sentimento di persone che non comprano comunque un'auto di questo tipo.

Siamo venuti a conoscenza da chi era presente durante il Q&A del lancio di Grande Panda con notizie che questa volta riguardano la variante EV: Ci sarà una versione con batteria più piccola, già annunciata per la ëC3, che dovrebbe garantire un'autonomia di 200 km e un prezzo sotto i 20.000€. La vera novità è che ci sarà anche una versione con batteria più grande! Dovrebbe avere prestazioni simili alle CMP elettriche con un autonomia di circa 400km e 136cv.

Io gli leverei il mandato...

"Termina domenica" cit.

Eh ma, se quattrorotelle avesse provato questo allestimento, sicuramente ci sarebbe stata una sottolineatura sul “perfetto allineamento della copertura, con fughe regolari e sensazione di solidità al tatto”…

vi sblocco un ricordo. Poi spero si possa passare oltre.

DS3 II 2014 - prj. D31 https://www.largus.fr/actualite-automobile/ds3-2-les-images-exclusives-de-la-remplacante-de-la-citadine-qui-n-est-jamais-sortie-30038580.html Prevista sia a 3 che a 5 posti è stata uccisa da Tavares che ha preferito mandare avanti solo il progetto SUV ritenendolo più appetibile per il mercato cinese. Una scommessa che si è rivelata persa.

I fari LED sono un altro bel pezzo di "ridondanza tecnologica" che hanno avuto l'effetto di far costare il ricambio di un faro un rene più un fegato. In questo tipo di auto degli Xeno sarebbero andati benissimo ... ci stiamo facendo troppo infinocchiare da certe diavolerie.

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first day with my junior 😍

aP Grande Gingo - ALLESTIMENTO SOLO ITALIA aP Grande Gingo - ALLESTIMENTO SOLO ITALIA aP Grande Gingo inizia il suo tran tran alla conquista del segmento B in Italia La nuova aP Grande Gingo, primo modello della nuova famiglia globale, incarna perfettamente l’essenza del brand grazie al suo design raffinato, alla compattezza, all’inclusività e alla sostenibilità. Oggi la aP Grande Gingo fa il suo debutto con motorizzazioni termiche, ibride ed elettriche, affrontando l’intero segmento B, in cui aP vanta una leadership consolidata da decenni. Questo nuovo modello, fedele allo stile distintivo del brand, è pensato per adattarsi sia alla vita familiare che a quella urbana, in ogni parte dell'Italia. Progettata presso il Centro Stile della aP motorcompani, la aP Grande Gingo si distingue per le sue dimensioni compatte, le linee essenziali e un abitacolo organizzato con cura, caratteristiche che la rendono ideale per la mobilità familiare e cittadina. L’aspetto solido e ben strutturato, combinato con un design dinamico e slanciato, comunica forza e unicità. La aP Grande Gingo è la prima aP sviluppata sulla piattaforma “Paracarro" di aP motorcompani. Questo innovativo “family mover” assume un’importanza sociale significativa grazie alla sua piattaforma multi-energia flessibile e versatile, in grado di soddisfare le esigenze dei clienti italiani. Con la aP Grande Gingo, si inaugura una nuova famiglia di modelli che saranno lanciati nei prossimi anni. aP Grande Gingo: motorizzazione termica, Ibrida e elettrica La aP Grande Gingo presenta due motorizzazioni termiche la versione base è spinta da un motore raffreddato ad aria, con 30 CV, di soli 652 cc per due cilindri; la versione di punta invece monta il motore 4 cilindri di 903 cc e 45 cv, trasmissione manuale a scelta di 3, 4, 5, 6 ,7, 8 marce più retromarcia, per entrambe le motorizzazioni. La motorizzazione ibrida, vede la combinazione dei due motori termici abbinati ad una batteria di 9 Volt, abbinati a trasmissioni manuali, cvt, automatici, doppia frizione e a innesti frontali di derivazione motociclistica. La motorizzazione elettrica è garantita da 4 motori elettrici singoli indipendenti per ogni ruota, e da una prolunga di 10 Km da collegare alle prese elettriche da trovarsi lungo il viaggio o alle colonnine di ricarica. Accessori aP motorcompani autentici La versione "UNO" offre gratis la luce per il baule, lo specchietto esterno dx e il tergicristallo posteriore, offerta valida solo per i primi 1000 acquirenti. La versione "UNO" parte da un prezzo di 9.999 € per la versione aP Grande Gingo 30, cambio 3 marce. ---- aP Grande Gingo - ALLESTIMENTO SOLO MERCATO EUROPA aP Grande Gingo - ALLESTIMENTO SOLO MERCATO EUROPA aP Grande Gingo inizia il suo tran tran alla conquista dell'Europa Il mercato europeo chiede un allestimento diverso della Grande Gingo, e la aP motorcompani, sempre attenta alle richieste del mercato ha deciso di offrire un allestimento focalizzato al mercato estero, montando dei paraurti in tinta carozzeria alla Grande Gingo, le motorizzazioni, gli allestimenti restano uguali. La versione "UNO" parte da un prezzo di 9.998 €.

E' un problema di brand positioning, VW se lo può permettere, Fiat no. Guarda caso la sopracitata Sandero lo ha. Adesso fai mente locale a dove era Dacia 10 anni fa e dove è oggi.

Forse si può far fatica ad accettare un 70 cavalli datato sui 20 mila x la 500 ...spero riescano a tenerla sotto quel prezzo con una dotazione decente.

Non sbagli, e per giunta neppure ibrida.

Oltre al fatto che su un auto del genere li trovo azzeccati visto che sicuramente hanno costi di riparazione e sostituzione decisamente inferiori.

Sei perdonato (anche perchè iniziavo ad avere dei dubbi pure io ). Eeeh ai tempi non avevo pensato che quel racconto sarebbe diventato parte di una collana gli cambieremo il titolo. Non si trattava di un vero e proprio raid, ma sarebbe meglio metterci qualcosa che lo colleghi a Gente Motori e alla 155. Appena ho tempo (mi vien da ridere ) lo ripesco e rimetto le foto.

Seconda parte A Pasadena, dove l'équipe di Gente Motori si trova per il “Pony Express Raid”, il sole sorge presto. Le nostre camere, che guardano proprio il centro spaziale “Johnson Space Center”, non hanno le imposte: è giocoforza prepararci per la seconda tappa dell'avventura americana. Siamo nel Texas ma è difficile riconoscere nell'ambiente che ci circonda l'antico mondo dei pionieri, quel mitico Far West che è una parte fondamentale della storia di questo Paese. Eppure il Far West è oggi di gran moda negli Stati Uniti. Non c'è rete tv che non proietti storie ambientate “là dove gli uomini sono uomini”, con la sua brava coreografia di sparatorie, di boccali di birra che corrono lungo i banchi del saloon, di sceriffi coraggiosi e onesti. Ero a New Orleans nei giorni della campagna elettorale americana per la presidenza. Una delle televisioni locali, evidentemente favorevole a Ronald Reagan, dava al candidato il suo contributo; non lo faceva però ospitando il personaggio o concedendo spazio al suo programma politico, bensì proiettando film dei quali l'ex-attore era stato protagonista. Ho rivisto così “The Cattle Queen of Montana” ribattezzato in Italia “La regina del Far West”, con Barbara Stanwyck, e “Tennesse's Parner” (anche questo giunto in Italia con il titolo cambiato, “La giungla dei temerari”) che aveva nel cast anche Rhonda Fleming. A riprova di questo grande revival del Far West, milioni di ragazzi hanno riscoperto le “steelguitars”, le chitarre metalliche, i “fiddles”, i violini di campagna, i “banjos” e così via. Altri milioni di giovani portano il grande cappello, gli stivaletti dal tacco alto, la lunga stringa fermata al collo da un bucranio di metallo e tutto ciò che serve a farli sentire in divisa da cowboy. Anche qui a Pasadena, dove tutto parla di futuro, di avventure spaziali, di guerre stellari, alla fine chi si reca al lavoro al “Johnson Space Center” ha più l'aria di un uomo da rodeo che di un tecnico spaziale. I poliziotti che ci fermano (per esempio quando, con un colpo di mano inaspettato, Vanni Belli riesce a infilare le nostre Lancia Delta tra un missile e l'altro per scattare le foto spettacolari che potete ammirare) si avvicinano con il passo alla cowboy, con le gambe leggermente arcuate, a passo lungo, dimenticando che le gambe storte non caratterizzano certo chi guida una Pontiac Catalina con i simboli dello sceriffo sulle fiancate, ma chi affronta estenuanti cavalcate a staffa lunga. Tutto questo però è un po' poco per quello che deve essere stato l'autentico Far West. Qui domina il razzo Mercury, quello che venne usato per lanciare nel maggio e nel luglio del 1961 i primi astronauti americani nello spazio: Shepard e Grissom. Johnson Space Center - Il Mercury e il Little Joe II Alan Shepard con il primo veicolo di questa serie, l'”MR-7”, raggiunse l'altezza di 101 miglia nautiche; il volo durò quindici minuti e mezzo e in questo periodo di tempo Shepard rimase per cinque minuti in assenza di peso. Ed ecco il “Little Joe 2°” e il “BP 22”. Il “piccolo Joe” ha rappresentato una tappa importante nel successivo programma Apollo, dato che fu proprio con questo vettore che venne collaudato il sistema di salvataggio degli astronauti. E infine ecco il grande “Saturno V”, che portò in orbita attorno alla Luna la navicella Apollo; un prodigio della tecnica, con tre milioni di componenti. Johnson Space Center - Il Saturno V Ma è il momento di riprendere il nostro viaggio e affrontare la seconda tappa, che nell'arco di 683,700 chilometri dovrebbe portarci da Houston a Sonora. Le nostre due Lancia Delta hanno riposato bene, come noi. Fa caldo, un caldo umido, appiccicaticcio, che aumenterà man mano che il sole si alzerà alto sull'orizzonte. Carlo Massagrande, con la sua solita puntigliosa precisione, controlla i livelli e mi fa notare che sul bordo del cofano mancano le guarnizioni, e ciò consente, mi dice, una più efficiente circolazione dell'aria all'interno del vano motore. Sono ricoperti di guarnizioni solo i bordi della vasca servizi e della bocca di immissione del riscaldatore, allo scopo di non contaminare con odori sgradevoli l'aria di climatizzazione. Il quattro cilindri è disposto trasversalmente al vano motore, che non risulta molto ampio, almeno in rapporto alle pur ridotte dimensioni del propulsore; malgrado l'evidente sensibilità dei tecnici ai problemi della manutenzione, non si è potuto fare a meno di imporre qualche sacrificio. Massagrande mi fa anche notare quanto siano agevoli i rabbocchi, ma come non si possa dire lo stesso per le verifiche all'alternatore o per i piccoli interventi su candele e filtro dell'olio. Sono, a nostro avviso, gli unici difetti di questo motore che in tutto l'arco della nostra durissima prova non ha mai perso un colpo. Derivato da quello della Ritmo, il motore della Delta ha la potenza massima aumentata da 75 a 85 cavalli. L'architettura della distribuzione, con un solo albero a camme in testa e valvole in linea inclinate di diciotto gradi, è rimasta invariata. Diverso è invece il profilo delle camme, che i tecnici della Lancia hanno adattato alla diversa alimentazione (un carburatore doppio corpo) e ai nuovi collettori di aspirazione e scarico. Qualcuno si chiederà perché la Delta abbia richiesto maggior potenza rispetto alla Ritmo. Il nostro raid ci ha consentito di trovare una risposta: per migliorare la brillantezza e l'elasticità di marcia, e per far fronte al maggior peso e al lieve peggioramento aerodinamico che la Delta segna nei confronti della “cugina”. Ma i miglioramenti, o meglio, le raffinatezze, di questo propulsore non si fermano qui. Per esempio, grazie all'accensione elettronica, l'avviamento è immediato; la rumorosità di marcia è appena avvertibile e non raggiunge mai toni aspri o rombosità fastidiose. Con Carlo Massagrande mi sono esibito anche in diversi fuorigiri, sfruttando il motore con spregiudicatezza e senza particolari precauzioni. Ebbene non ha mai dato segni di “ribellione” e ci ha portato a San Francisco con sicurezza e nel fulgore della sua... giovane età. Ci lasciamo alle spalle Pasadena, quindi Houston e puntiamo verso Sonora. Dobbiamo attraversare tutto il Texas, il secondo Stato americano per estensione. Nella metà del diciannovesimo secolo era un territorio molto aspro e selvaggio, tanto che il generale Sheridan di ritorno da un viaggio in questo Stato nel 1866 disse ai suoi collaboratori: “Se possedessi il Texas e l'inferno, venderei il Texas e mi stabilirei all'inferno.” Evidentemente il generale Sheridan aveva visitato questa regione nei mesi più caldi, proprio come è capitato all'équipe del “Pony Express Raid”. Oggi però, a parte la temperatura, il Texas è cambiato di molto. Un secolo di progresso lo ha popolato con oltre tredici milioni di abitanti: in tal modo è diventato il terzo Stato (come numero di abitanti) dell'Unione. Sono bastate due generazioni per trasformare la vita stessa di questa zona; l'80 per cento prima era rurale, oggi l'80 per cento della popolazione vive in centri urbani. È stato detto ed è stato scritto che gli Stati Uniti non hanno una storia e che i loro sono piccolo avvenimenti senza seguito. Ma non è così. Le regioni attraversate dal nostro raid hanno vissuto pagine memorabili di storia, pari a quelle dei più antichi Paesi europei. Una città vale per tutte: San Antonio, con il suo piccolo quartiere chiamato la Vallita e che conserva ancora intatto il fascino del Messico. I turisti vi si recano per ascoltare i Mariachi, autentici funamboli della chitarra, con il loro amplissimo sombrero e il loro costume spagnolo. Gli stessi turisti scendono con le barche lungo il “Paseo del Rio”, una passeggiata sul fiume. Ma tanti anni fa a San Antonio c'era soltanto un villaggio indiano; è stato nel 1691 che il padre Damien Massanet battezzò quelle poche case con il nome del Santo di Padova. Ma perché diventasse un “pueblo”, si è dovuto attendere fino al 1718, quando venne fondata una delle più importanti missioni della zona: quella di San Antonio de Valero. Oggi questa cittadina racchiude in sé forse il più antico monumento che sia dato trovare in tutti gli Stati Uniti: Alamo. Alamo - Village Brackettville Il caldo è insopportabile. Vanni Belli ha il suo bel daffare a tenere lontani i curiosi sempre più attratti dalle nostre due Lancia Delta. Mentre sistema le due auto per le foto, approfitto per entrare in quello che resta di Alamo. Mi viene incontro un vecchio, mi guarda negli occhi e mi identifica subito: “Italiano!”. “Sì”. “Sono Pedro Gomez”, mi dice, “e faccio il sagrestano”. Parla uno spagnolo strascicato, americaneggiante. “Vuole conoscere la storia di Alamo?” Faccio cenno di sì con il capo. Il vecchio si siede a terra. “Vada alla cattedrale di San Patrizio, ascolti la messa, sentirà cantare e suonare alla messicana, come se ascoltasse dei Mariachi. A San Antonio la musica è a ogni angolo, ma l'unico luogo dove è assente è proprio qui, alla missione di Alamo. Se lei vuol capire Alamo deve comprendere la storia stessa del Texas. Dopo cinque anni di controllo francese la zona passò sotto il dominio degli spagnoli dal 1519 al 1821. Ma con l'indipendenza messicana il Texas divenne parte integrante di questa nazione, sconvolta periodicamente da rivoluzioni, colpi di stato, guerre. Nei confronti del Texas i messicani si comportarono da colonizzatori. Ogni famiglia ricevette 4428 acri di terreno, ma ciò attirò anche molti americani. Già nel 1835 questi ultimi raggiunsero quota 30.000, superando i nativi in un rapporto di 10 a 1. Era logico che nascessero contrasti, e i “texani”, come amavano chiamarsi i “gringos” (gli americani) scacciarono i messicani a sud del Rio Grande. Il resto dell'America, affascinata dalle leggende che giungevano da queste zone, inviò nel Texas i suoi uomini più avventurosi. Vi giunsero personaggi che sono autentiche leggende viventi, gente famosa come Davy Crockett. Alamo - Village Brackettville La situazione era insostenibile e i messicani mandarono un esercito di quattromila uomini agli ordini di Antonio Lopez de Santa Anna Y Perez de Lebron con l'ordine di sconfiggere i “gringos” capeggiati da Sam Houston. La storia non avrebbe potuto contrapporre due personaggi così diversi: de Lebron, tre volte sconfitto alle elezioni presidenziali messicane pasteggiava a champagne ed era dedito all'oppio; Houston all'età di diciassette anni aveva accettato di diventare un indiano, un Cherokee, vivendo per tre anni con gli indiani, da indiano. E più tardi, fu proprio difendendo le giuste richieste indiane che Houston venne eletto al Congresso. L'arrivo del generale Antonio Lopez colse di sorpresa centottanta uomini che non riuscirono più ad agganciarsi alle truppe del generale Houston. Non rimase loro che asserragliarsi nella missione di Alamo, un edificio costruito un secolo prima e che i messicani avevano trasformato in una fortezza. Ma era una fortezza “sui generis” e il ventisettenne tenente colonnello William Travis, che comandava questi 180 uomini, aveva ben poche possibilità di farcela. La battaglia segnò anche la sconfitta di Antonio Lopez che, attaccando Alamo, permise a Houston di riorganizzare le file delle sue truppe. Ad Alamo la lotta ebbe inizio il 23 febbraio 1836 e la resistenza durò tredici giorni. La tradizione dice che tutti i difensori di Alamo vennero uccisi; la realtà è leggermente diversa: quando i messicani irruppero all'interno di Fort Alamo sette assediati erano ancora vivi e fra questi Davy Crockett. Ma Antonio Lopez de Santa Anna non ebbe per essi pietà: vennero torturati e uccisi. Non soddisfatto della carneficina il generale messicano si decise ad attaccare l'esercito di Houston ma commise un altro errore: rinviò l'attacco al giorno dopo. Alamo - Village Brackettville Il 21 aprile, approfittando del momento della siesta tanto cara agli spagnoli e ai messicani, Houston attaccò il loro accampamento. I texani li colsero di sorpresa, li sconfissero e al tramonto si poté tracciare il bilancio; tra i messicani 630 morti, 208 feriti, 730 prigionieri. Tra i texani 2 morti e 23 feriti. Tra i prigionieri Antonio Lopes de Santa Anna che, in cambio della propria libertà, concesse al Texas l'indipendenza. Dieci anni dopo il Texas entrava nell'Unione.” Questa è la storia raccontatami da Pedro Gomez. Gli allungo qualche dollaro e guardo con profonda emozione Alamo e quello che resta di quella che fu una fortezza. “Le Termopili ebbero il loro nunzio di sventura, Alamo no!”, disse il generale Thomas Jefferson Green. Ecco il cortile principale, la “plaza”; a destra quello che rimane dei vecchi bastioni dove aveva sede il quartier generale; a sinistra gli alloggiamenti degli artiglieri, dei fanti, l'ospedale, il magazzino degli esplosivi. Quasi intatta la chiesa, con il portale ornato da quattro colonne che si elevano su alti piedistalli. All'interno Pedro Gomez che mi ha raggiunto trascinando la sua vecchia gamba malata, mi mostra le grandi lapidi con i nomi dei centottanta caduti. Lasciamo alle spalle San Antonio e ciò che resta di Fort Alamo per puntare su Sonora. Siamo sempre sulla strada numero dieci che conduce sino a El Paso ai confini con il Messico. Giungiamo a Sonora dopo tredici ore e cinque minuti. I chilometri percorsi sono stati 683,700 e le ore effettive di guida 6 e 57'. Abbiamo quindi “perso” sei ore e otto minuti per la parte fotografica. La media è di tutto rispetto: 98,374 chilometri all'ora. La Lancia Delta di colore rosso pilotata dal sottoscritto ha bruciato 56,89 litri di carburante pari a 12,017 chilometri con un litro (oppure 8,320 litri per cento chilometri); la vettura blu pilotata da Carlo Massagrande ne ha bruciati 57,46 con una percorrenza di 11,898 chilometri/litro (litri 8,404 ogni cento chilometri). Parlare di temperatura esterna forse è inutile. Man mano che procediamo il termometro sale. Nel deserto, all'ombra, sfiora i 47 gradi. C'è veramente da impazzire e questo non per qualche decina di chilometri, ma continuamente, per centinaia, migliaia di chilometri sino alla costa dell'Oceano Pacifico. Infatti soltanto dopo Los Angeles finirà, o almeno si attenuerà, il nostro progressivo abbruttimento dovuto al caldo, alla sete, alla stanchezza. È l'alba e ci avviamo per la terza tappa: da Sonora a Las Cruces via El Paso. Si prospettano circa novecento chilometri (saranno nella realtà pochi di meno: 892,500) in condizioni d'ambiente infernali. Approfittiamo della temperatura ancora sopportabile, della mancanza di traffico e speriamo anche di evitare le pattuglie della polizia stradale per esibirci in qualche rilevazione della velocità sul chilometro. Carlo misura le distanze e poi parte alla ricerca della velocità massima. Tra le due auto ne scaturisce una media di 159,200 chilometri all'ora. Ottime le capacità di accelerazione. Equilibrate, senza fischi, stridii e sgommate varie, le nostre due Delta percorrono mediamente (abbiamo fatto la media fra i due valori) il chilometro con partenza da fermo in 34”8/10, un tempo ottenuto posizionando i cambi fra i 6000 e i 6500 giri al minuto. Ottima la ripresa, anche al di là dei puri valori numerici, che, nel caso di una vettura dotata di un cambio a cinque marce, sono sempre penalizzati e non confrontabili con le situazioni reali. Accelerando progressivamente da 40 chilometri all'ora in quinta marcia abbiamo percorso il chilometro in 38”3/10; ma già usando il più corto quarto rapporto il tempo si è ridotto a un ottimo 35”2/10 che rende meglio l'idea delle capacità di questa vettura. Affrontiamo la terza tappa. Appena fuori città incontriamo i primi cowboy. Tutta una letteratura è nata alle loro spalle. “Cowboy si nasce, non si diventa” mi diceva con orgoglio uno di loro. “Fare il cowboy non è una professione” mi ha detto un altro, “ma un modo di vita”. Rappresentano una casta che ha rispetto soltanto per coloro che sono nati in sella. I tempi sono cambiati, ma la figura del cowboy resta avventurosa, forse perché la loro vita è solitaria. Sono in molti, l'ho già ricordato all'inizio, a imitarli. C'è chi a Los Angeles si atteggia a Buffalo Bill, chi al Greenwich Village di New York intona vecchie canzoni della prateria, c'è chi come Paul Newman ambienta tutto un suo film sulle Montagne Rocciose o chi come John Travolta dà vita al cowboy da città: “Urban Cowboy”. Ma il re dei cowboys rimane sempre Pecos Bill, una specie di semidio del West. La leggenda narra che Pecos Bill si affilasse i denti sulla lama del suo coltello e che i suoi primi compagni di giochi furono gli orsi e altri animali selvaggi del West. Di lui si raccontano strabilianti avventure come il corpo a corpo con due colossali orsi che egli strinse fra le braccia sino a soffocarli. Oppure la lotta con un serpente a sonagli della cui pelle si servì poi come di una corda per prendere al laccio certe gigantesche lucertole. Oppure l'incontro con un puma il quale, riconosciutolo, gli chiese subito la grazia, lasciando che egli gli salisse in groppa e lo cavalcasse. Una cartolina... Saluti da Gianni, Carlo, Bruna e Vanni! Il “Pony Express Raid” di Gente Motori continua la sua avventura attraversando queste assolate terre del Texas e del Nuovo Messico che videro le avventure dei “trappers” e dei “bull trains”, affrontando l'”arid land”, il gran deserto della prateria. Le nostre Lancia Delta ci consentono una sufficiente protezione (rimpiangiamo il condizionatore quando vediamo sfrecciare le mastodontiche auto americane che viaggiano a finestrini chiusi), ma cosa deve essere stato l'avanzare dei pionieri sui “bull trains” (letteralmente “bove-convoglio”), quei carri coperti chiamati così perché i “covered wagons” erano trainati per la maggior parte da buoi, lenti nell'incedere, ma resistenti alla sfibrante fatica imposta dal deserto. E sempre avanti verso il West sfidando le condizioni ambientali difficili e soprattutto i pericolosissimi indiani. Le immagini di tanti film di successo in cui i pionieri marciavano verso l'ignoto, gli indiani attaccavano da tutte le parti, la cavalleria americana arrivava con i suoi “soldati blu” a salvare il salvabile, mi ritornano alla mente. Una per tutte: quella di “Ombre rosse” realizzato nel 1939 da John Ford. Il film western, nato nel 1903 con l'”Assalto al treno” del regista americano Edwin S. Porter aveva subìto poi un lento declino. Fu Ford appunto con il suo “Ombre rosse” a ridare al film western nuova gloria. La storia emozionante di un gruppo di viaggiatori su una diligenza, attraverso il territorio indiano, in un clima d'interesse e di tensione che incollava al grande schermo sin dalle prime sequenze lo spettatore, lo riconquista ancora oggi quanto il piccolo schermo riporta alla ribalta queste immagini, e quello che è stato l'attore principe di questi film western (“Ombre rosse”, “Il massacro di Fort Apache”, “Sentieri selvaggi”): John Wayne. Oggi sulle autostrade americane viaggiano i camper. Tanti, di tutte le fogge; alcuni hanno la motocicletta appiccicata al muso, l'automobile ancorata nella parte posteriore, la barca sistemata sul tetto. Ma questi camper non sono altro se non la trasposizione in chiave moderna dei carrozzoni. Tocchiamo El Paso, al confine con il Messico: si tratta praticamente di un'unica città, divisa da un fiumiciattolo, che si chiama El Paso nella zona di competenza degli Stati Uniti e Ciudad Juarez in quella di competenza della repubblica messicana. E finalmente raggiungiamo Las Cruces. Abbiamo percorso 892,500 chilometri in 15 ore 02', di cui 8 ore 51' di guida effettiva. La media è stata come sempre notevole: 100,847 chilometri all'ora. I consumi sempre ottimi. Litri 79,41 bruciati dalla mia Delta (11,239 km/litro pari a 8,897 litri/100 km), litri 79,4 bruciati dalla Delta condotta da Carlo Massagrande (11,196 km/litro pari a 8,931 litri/100 km). Andiamo a letto completamente intontiti e di questo non possiamo certamente dare colpa alle nostre due auto che hanno un grosso punto di merito soprattutto nel comfort di marcia e nella silenziosità. Le Delta si sono rivelate in ogni condizione assolutamente esenti da vibrazioni, insonorizzate anche nei minimi particolari e ottimamente studiate anche dal punto di vista della rumorosità aerodinamica. "Disegnata da Grande Capo Giorgetto su moto da trial!" Molto buono anche l'assorbimento delle sollecitazioni realizzato dal binomio sospensione-sedile. L'aerazione, date le condizioni ambientali, ha fatto quello che meglio poteva; molto poco soprattutto per chi disgraziatamente si è trovato sui posti posteriori. Ma, lo ripetiamo, le condizioni ambientali erano assolutamente fuori del normale: in quei giorni nel Texas e nel Nuovo Messico duecento persone sono morte per l'eccesso di caldo. Quarta tappa: Las Cruces – Albuquerque – Kayenta, dal Nuovo Messico all'Arizona, dove si preannunciano altri tratti desertici, altri cactus a candelabro, altri paesaggi sconfinati. Kayenta, dove abbiamo deciso di far tappa, è una piccola cittadina, segnata in carattere minuscolo sulle carte geografiche americane, anche quelle a scala ridotta. Albuquerque - Old Town Plaza Ma la riteniamo importante non solo dal momento che si trova nel cuore delle riserve Navajo, ma anche perché, per raggiungerla, attraversiamo luoghi famosi per le rivolte indiane. Inoltre rappresenta la porta di quello che è forse il più grande spettacolo del mondo: la Monument Valley. Così, sotto un sole accecante, i protagonisti del “Pony Express Raid” procedono con le loro Lancia Delta, ripercorrendo itinerari sui quali vennero perpetrati omicidi spaventosi. Uno per tutti quello attribuito alla banda di Geronimo, quando assalì l'Overland Mail, uccise il conduttore e i passeggeri, mentre i due militari di scorta, legati alle ruote posteriori, giunsero alla successiva stazione di posta in un ammasso sanguinolento. Geronimo fu l'ultimo capo Apache che continuò ad assalire i bianchi anche dopo la fine della guerra indiana, avvenuta con il massacro di Custer. Si arrese soltanto nel 1886 dopo aver imperversato in Arizona e nel Nuovo Messico. Il suo odio esplose contro i bianchi quando nel 1858 i messicani irruppero nel suo villaggio e uccisero la madre, la moglie e i figli. Da quel momento egli aggredì tutto quanto sapeva di “yankee” o di messicano, senza distinzione. Soltanto nel 1886, stanco di essere braccato, si consegnò al capitano Gatewood. Morì nell'Oklahoma nel 1909. Andando verso Kayenta ho cercato anch'io gli indiani. Però i pellerossa, così come li ha conosciuti la nostra fanciullezza, non esistono più. Si notano soltanto per i loro caratteri somatici, per certi loro atteggiamenti che non ho capito bene se di timidezza o di diffidenza. Per il resto vestono come noi, fanno la spesa al supermercato come noi, viaggiano come noi con il fuoristrada. Il “sachem”, il capo indiano, non è più ascoltato come una volta; la “squaw”, la donna, cerca di vestirsi secondo l'ultima moda, il “calumet”, la pipa, ha lasciato il posto alle sigarette... i diademi di penne, il “tomahawk”, cioè la clava da combattimento, come del resto il “totem” sono ormai relegati a manifestazioni turistiche. Arriviamo a Kayenta dopo 14 ore e 33' di cui nove ore di guida effettiva. I chilometri percorsi sono stati 905,800 alle media di 100,644 chilometri all'ora. La mia Delta ha bruciato 80,81 litri di carburante (11,209 km/litro pari a 8,921 litri/100 km); quella di Massagrande 80,13 litri (11,304 km/litro pari a 8,846 litri/100 km). Domattina ci aspettano la Monument Valley e il Grand Canyon. Fine seconda parte