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  1. Puoi gentilmente spiegarmi il meccanismo? Come funziona la questione CO2 dichiarato? Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav) Dove: C = consumo di carburante in l/100 km De = autonomia rilevata in modalità elettrica C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico) C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida) Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25) 2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2. La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione. Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? ) inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter; ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2; a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative); a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
  2. Ecco un test di 4R che quantifica come la velocità possa influire (tanto) sui consumi rapportandola a quanto la stessa ci consenta di risparmiare tempo (poco, specie su percorsi brevi). Vedere il video: Lab | Quanto ci costa risparmiare tempo? - LAB - QuattroruoteTV Velocità media 80 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h Tempo per percorrere 100 km 1h e 15' 1 h 50' 43' Consumo medio 22,31 km/l 18,32 km/l 14,58 km/l 11,88 km/l Quantitativo carburante 4,48 l 5,55 l 6,86 l 8,42 l Questo dimostra come a velocità elevate, sopra gli 80 km/h guarda caso, l'aerodinamica inizi ad aver un ruolo via via sempre più importante sulla richiesta di potenza e di conseguenza sui consumi. Se fate tanta autostrada pensateci. Passare da una media di 120 ai 100 km/h, significa risparmiare solo 10 minuti su un percorso di 100 km. Se fate metà della strada i minuti sono solo 5. E via a scendere se fate ancora meno strada. Dite che quei 10 preziosissimi minuti, non possano saltar fuori diversamente? Oltre i soldi, pensate a quanto stressi in meno, rispetto a guidare con il coltello tra i denti
  3. ieri sera sono stato in centro per l'uscita del sabato sera con gli amici. non ho voluto assomigliare al "branco" di auto della giungla cittadina, e mi sono messo a guidare, per tutta la sera (spostandoci da un pub a un altro, da quello verso altre parti ecc...) di minimo o con un filo di gas (non intendo il solito filo di gas, ma proprio tenere il pedale dell'acceleratore pressato di un cm o meno dalla sua posizione iniziale, un microfilo di gas, usato solo per partire, perchè una volta partiti ci vuole molto meno gas per cambiare velocità) usando marce alte arrivando alla massima velocità di 35-40 km/h in quinta (aiutandomi al massimo col microfilo di gas, e il motore non soffriva affatto, avrebbe sofferto se avessi premuto a tavoletta). Mi direte che sarò stato una lumaca? non proprio, ho spesso dovuto scalare in quarta o in terza per arrivare a 20 km/h (sempre di minimo), poi in coda addirittura camminavo al minimo di prima o seconda. Ma la cosa che mi ha fatto pensare di più sapete qual'è? che pur procedendo massimo a 35-40 all'ora, si, mi superavano, ma al primo semaforo o anche incrocio senza semaforo, tutti quelli che prima mi avevano superato affondando il pedale e tenendo il motore in seconda a giri abbastanza più alti dei miei (avrò fatto massimo 1000-1500 giri/minuto al massimo), me li ritrovavo accanto, e in alcuni casi li superavo! cioè io andavo pressochè col motore a giri bassissimi tenendo una velocità pressochè costante, tutti gli altri e dico tutti, usavano marce basse, salivano di giri, sgasavano inutilmente, per poi ritrovarci un pò più avanti, affiancati! diciamo che io sono andato sempre alla velocità media del traffico, tenendola costante, con marce alte, a giri bassissimi, gli altri non sono andati alla velocità media ma hanno toccato velocità istantanee molto più alte e basse (se mi superavano a 50-60 poi si fermavano se li raggiungevo, a un certo punto la loro velocità era zero!), ma la stessa velocità media ovviamente, facendo però velocità istantanee molto variabili hanno dovuto tenere marce basse e giocare molto col gas. Alla fine loro, a parità di motore, avranno consumato il doppio di me, ma io ho un 1.1 e un'auto leggera, loro chissà, quindi chissà quanto hanno consumato più di me! io personalmente ieri sera ho consumato pochissimo in città, e consiglio a tutti di evitare questi inutili picchi di velocità istantanee con conseguenti marce basse, gas premuto e consumi elevati (e emissioni nocive che respiriamo nella città stessa), tanto poi chi in centrocorre si deve fermare prima degli altri, questo è poco ma sicuro.
  4. Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori. In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati. Cito da varie fonti: - Consiglio EU - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test: http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/ La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016. Il test includerà una gamma di condizioni di guida: alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada. (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 ) Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato. L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi. http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno. Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007. Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE... Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni. Altri topic attinenti: - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione; - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...
  5. Buon pomeriggio a tutti, Ho scoperto questo sito di recente e poiché mi sembra sia frequentato da persone esperte voglio provare a porvi il mio quesito. Ho una Seat Ibiza 1.6 CR (2010) con 66.000 km circa di quasi quattro anni. Mi ha sempre dato diversi problemi: 1) dopo il primo anno si accese la spia delle serpentine e non accelerava più: in quel caso mi aggiornarono la centralina (gratuitamente perché era in garanzia) perché dissero che partiva erroneamente il programma di pulizia del filtro antiaprticolato; 2) all'incirca al terzo anno ebbi un problema simile, ma che si presentava ad intermittenza: questa volta, dopo innumerevoli ore in officina, il responso fu di cambiare la valvola EGR. E, infine, il problema che non riesco a risolvere, presente da almeno un anno: saltuariamente (all'incirca 2 o 3 volte ogni 700 km), poche centinaia di metri o pochi chilometri dopo l'accensione (quasi mai a macchina completamente fredda) mi accorgo che la macchina regge poco i bassi giri (dai 1200 fino anche ai 1800-1900), sono costretto a tirare di più le marce e se non lo faccio capita che la macchina sussulti e faccia davvero fatica per non spegnersi; quando mi fermo la lancetta del contagiri non scende sotto i 1000 giri. Questi sintomi evidenti capitano, come detto, saltuariamente, ma a parte ciò i consumi sono notevolmente aumentati (fino a un paio d'anni fa con l'utilizzo attuale dell'auto percorrevo oltre 800 km con un pieno, sono arrivato in qualche occasione a sfiorare i 900: attualmente è tanto se riesco a superare i 700 km). In generale, quando più quando meno, l'accelerazione è nettamente peggiorata rispetto al passato, per cui devo pigiare di più l'acceleratore e cambiare più tardi le marce, senza comunque ottenere le performance che avevo in precedenza. Inoltre, non so se è solo una mia impressione, prima sentivo che la potenza della marcia era arrivata al massimo (passatemi questa terminologia) già a 2000 giri o poco più, per cui non avevo mai bisogno di tirare le marce, anche perché continuare ad accelerare serviva a poco per far salire ulteriormente i giri del motore; adesso invece, superati i 1900 giri circa, l'accelerazione riprende e continua fino anche a 2500 giri, zona in cui prima non arrivavo mai. Ho paura di non essere stato chiaro: per intenderci, certe volte mi pare di stare guidando una macchina a benzina, dove c'è sempre bisogno di accelerare e il motore dà il meglio a giri medio-alti, anziché diesel. Faccio regolarmente i tagliandi in officina ufficiale Seat. L'ultimo tagliando l'ho fatto circa 2000 km fa: ho detto loro del problema. Mi hanno come sempre cambiato tutti i filtri, dicendomi che il filtro del gasolio non mostrava segni di acqua nel serbatoio né di problemi particolari legati al carburante. Dopo il cambio dei filtri sembrava andare un po' meglio, ma il problema si è nuovamente ripresentato, anche se prima del cambio dei filtri capitava che l'auto sussultasse letteralmente a giri molto bassi, mentre ora il motore vibra e si sforza, ma senza sussultare. Ho provato a fare 3 pieni con il Blu Diesel: forse qualcosa è migliorato ma il problema non è risolto. Dalla descrizione quale vi sembra il problema più probabile? Ho letto che potrebbero essere gli iniettori, oppure l'alternatore... Voi avete qualche esperienza in merito? Ed eventualmente qualche misura che potrei provare prima di tornare per l'ennesima volta in officina? Scusate la lunghezza del messaggio e grazie dei vostri pareri. Stefano Vollaro
  6. Ho notato due stranezze sulla mia Punto Evo, confermate che sono normali o le ha solo la mia? 1) Il consumo istantaneo viene visualizzato anche quando ad esempio faccio una discesa in folle stando in coda. Tra l'altro a tratti rischia di abbassarmi la media, mentre in realtà non dovrei consumare praticamente nulla in questo frangente! 2) quando si accende la spia della riserva, quanta autonomia avete da CDB? Io circa 60 km, mi sembrano un po' pochi...Non dovrebbe accendersi con un po' più di preavviso? Grazie
  7. Salve a tutti, per chi non mi avesse ancora letto nei recenti topics che parlano dell'ibrida giapponese, spiego brevemente la situazione: da nove mesi possiedo una Prius3 con la quale ho percorso 20.000 km. Globalmente sono soddisfatto e sto cercando di descrivere nel modo meno partigiano possibile, le singolari caratteristiche di quest'auto che in Italia non è particolarmente stimata. Faccio un lavoro che con le auto non c'entra nulla e non ho interessi in Toyota; anzi mi dispiace che non ci siano sul nostro mercato alternative a Prius perchè credo molto nel full hybrid, un po' meno nei prodotti senza concorrenza. In questo topic cercherò di raccontarvi quanto consuma veramente la nippo (ovviamente in relazione ai miei tragitti ed al mio piede). Va detto che non sono un patito di economy run e quando posso sfrutto le buone doti di ripresa del mezzo garantite dalla coppia del motore elettrico e dalla trasmissione epicicloidale. In sostanza alterno momenti sportivi a fasi più tranquille e verifico (non sempre) il consumo con il sistema pieno/pieno presso la stessa pompa in self service. (non è comunque un metodo precisissimo). Queste prove mi hanno comunque fatto stimare lo scarto ottimistico del c.d.b. che si aggira fra il 5 ed il 7%. Ciò detto, passiamo ai consumi veri e propri: innanzi tutto bisogna dire che fra estate ed inverno le differenze sono notevoli. Il motore termico di Prius, infatti, serve a scaldare l'abitacolo e con le temperature rigide in inverno funziona molto di più, se poi fate tragitti brevi il motore termico si deve comunque scaldare ed in ultimo, almeno nel mio caso, ad ottobre si montano scarpe termiche fino a primavera (ed anche quelle fanno salire i consumi). Tutto questo si conclude con un divario estat/ inverno che nel mio caso viaggia intorno al 15%. Queste le differenze stagionali. Riguardo ai consumi vi riporto i dati del c.d.b. già depurati dell'ottimismo Toy: -ieri ho fermato il conta km parziale A che non avevo mai azzerato (arriva a 9.999: risultato finale circa 4,9l/100km, cioè poco più di 20 km litro. Diciamo che lo ritengo il dato che più rappresenta la mia guida perchè quei 10.000 km sono stati fatti sia al freddo sia con temperatura primaverile e con entrambe le gommature. Adesso con questo clima si consuma molto meno: gli ultimi pieni li chiusi sempre sotto i 5. Facendo poca autostrada si resta sui 4,3-4,5 con molta autostrada (quasi sempre ai 130 reali) si passa a medie pieno vicine ai 4,8-5,1. In ultima analisi, con clima non freddo mi sono fatto quest'idea; extraurbano (appena finito un viaggio di quasi 200 km) 3,8l/100km (circa 26 km/l); urbano (allegro) si attesta a 4,5-5,0 (21km/l circa); autostrada 18 km/l. Questi primi 20,000 km per chiarezza sono stati fatti 33/33/33 (autostrada, città extraubano). Spero di avervi informato senza annoiarvi e saluto tutti i lettori specificando che questi dati sono stati ricavati per mezzo di calcoli "alla buona" e relativi al sottoscritto. p.s.) per precisione occorre ricordare che monto 215/45 17" anzichè i 195 su cerchio 15" dei modelli più "scorrevoli"
  8. Recupero questo articolo di automobilismo per ritirare in ballo l'argomento... Quante case si stanno effettivamente impegnando a riguardo? 05/05/2009 Tecnica: La guerra ai chili di troppo
  9. Buonasera, ho letto molte discussioni su questo forum riguardo questa bella auto e così visto che volevo acquistare la mia prima auto, ho adocchiato una Grande punto nera e l'ho presa. Si parla bene dei consumi ma a me sembrano abbastanza elevati... Appena presa ho messo 20€ di diesel (12 lt). Dopo le 2-3 Km tirati per testare l'auto appena comprata , ho deciso di adottare uno stile poco sportivo, cercando di tenere bassi i giri ed accelerare meno a fondo possibile. fatto sta che in 3 gg ho consumato ben 20€ di diesel.. a me sembra un po' troppo per un auto da 64000 Km. Diciamo che in tutto ho percorso 160Km, quindi un consumo di 13Km/l Visto che si parlava di 18-19 Km/l e che percorro l'80% di extraurbano e 20% urbano, penso che dovrei poter fare piu' km con ben 20€ di diesel... Vorrei sentire un opinione di qualche possessore della Gpunto e magari qualcuno che mi dia qualche consiglio su come ottimizzare al meglio i consumi Grazie
  10. Ho voluto fare un piccolo test molto "spannometrico" ma che secondo me per proporzionalità è un po' di specchio della realtà... E forse mi smonta qualche convinzione che mi ero fatto negli ultimi anni Ho scelto 3 percorsi piuttosto brevi, fuori c'erano 18 °C, traffico nullo (zero auto d'intralcio). Mi sono armato della GPunto 1.3 M-Jet 90 CV, clima spento, finestrini chiusi... Ed il suo computer di bordo per misurare bonariamente distanza, consumo medio e velocità media. Ho portato anche il mio telefono Android con un'app per segnare il percorso via GPS e tracciare graficamente la velocità. Il motore era già in temperatura. I test si sono svolti alternando una prova con grandi accelerazioni (partenze da fermo 1a-2a-4a), velocità costante, riprese (2a-4a) ad una con accelerazioni blande (usando tutte e 4 le marce), velocità costante identica, riprese usando tutti i rapporti utili. Nei rallentamenti cut-off, poco freno, solo ad uno stop e per fermarmi alla fine. Ho alternato il tipo di prove perché man mano imparavo meglio percorso e riferimenti, dunque non volevo penalizzare o avvantaggiare una tipologia rispetto all'altra. Qualche considerazione: accelerare con dolcezza aiuta a tenere una velocità media più bassa, ed a quanto pare si rispecchia all'atto pratico nei consumi. in alcuni casi, pare che le accelerazioni più intense e di breve durata diano dei vantaggi (vedi ultima prova), ma molto probabilmente il cut-off ha aiutato molto un andatura regolare aiuta a mantenere bassi i consumi, moltissimo fa non sprecare ciò che si ha consumato per accelerare... Dunque usare meno possibile i freni Tutto è da perfezionare, soprattutto le rilevazioni sono insufficienti, perché ad un certo punto mi sono sentito ridicolo... Ma vabbé, per 2 cose sono malato ed entrambe sono impegnative: una ha 4 ruote, l'altra 2 gambe e 2 tet... Comunque magari ora farò un po' più attenzione sui percorsi abituali, qualche statistica per capire quali dei 2 stili giova, o come sia meglio ibridarli. Certo ci sarà il traffico di mezzo, ma poi nella realtà lui fa sempre parte dei giochi
  11. Messaggio Aggiornato al 23/03/2013 Tieni conto comunque che si tratta di una "mappa di funzionamento" che volutamente ha dei tempi di aggiornamento un po' lenti, quindi la fase di assestamento può durare qualche secondo in cui sballa pesantemente I ogni caso prova a ragionare così: a parità di accessori che richiedono potenza (clima, alternatore) il motore in folle ed al minimo ha sempre lo stesso consumo orario (l/h), quindi... Motore al minimo, fai 0 km/l... Perché non ti muovi, consumi carburante ma non fai strada; Se sei già ad una velocità sufficientemente alta e metti in folle, immagina di essere senza attrito (condizione accettabile ipotizzando un tempo breve dove perdi poca velocità), con quello stesso carburante (motore al minimo, come da fermi) puoi fare tanti chilometri, perché essendo in movimento, nel medesimo lasso di tempo di prima, percorrerai molta più strada (e vorrei vedere, eri fermo ); Se sei ad una velocità intermedia, nel medesimo intervallo di tempo delle 2 situazioni precedenti, con lo stesso carburante consumato (in folle, motore al minimo), potrai realizzare una percorrenza intermedia: meglio che da fermi (comunque ti muovi), peggio che ad alta velocità (sei più lento quindi fai meno strada) Altro modo di vedere la cosa... Il calcolo che fa il computer è qualcosa del tipo [km fatti/tempo]/[litri consumati/tempo] = [km fatti/litri consumati], ovvero, per abitudine [km/h]/[l/h] = km/l Quando sei in folle al minimo, il consumo orario [l/h] resta uguale, quindi con velocità crescenti [km/h] finirai per fare più strada con lo stesso carburante (più km con il "solito" litro), viceversa rallentando. Quando ti serve più potenza, il consumo orario [l/h] aumenta, quindi a parità di velocità (es. vuoi mantenere la velocità che avevi in piano quando incontri una salita) calerà la percorrenza [km] che puoi ottenere; viceversa se ti serve meno potenza, tipo in una discesa, con meno gas, o con il motore al minimo (in folle), o meglio ancora in cut-off. In quest'ultimo caso possiamo addirittura dire che "regali potenza" al motore, che viene dissipata dallo stesso... Ma anche in tal caso sono 0 l/h, quindi consumo zero! Se invece hai un'auto ibrida, quella potenza assorbita in decelerazione, viene recuperata in altra forma e concorrerà in seguito a diminuire il consumo orario http://www.autopareri.com/forum/fiat/60042-punto-evo-consumo-istantaneo-e-spia-riserva.html#post28015675
  12. Qualcuno di voi è a conoscenza di quale è l'auto che consuma di meno a 130 Km/h ? Qualcuno è a conoscenza a questa velocità quanto incide la larghezza dei pneumatici?
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