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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


Question

 

Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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Guest Linda

Il cutoff avviene quando rilasci l'acceleratore e sei in movimento, abbastanza forte da tenere il regime oltre una certa soglia. Sulla vecchia Y10 che avevo questa soglia era 1600 rpm.

Se non acceleri (e non sei in folle) la macchina non consuma e va per inerzia.

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grazie per la risp ma se io non accelero la macchina rallenta di botto, almeno credo siano tutti i diesel così confronto ai benzina.

Mentre sul fatto di camminare a marcia ingranata senza accelerare che mi dici? Si risparmia? o camminare senza toccare l'acceleratore ma alzando le marce? Grazie

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Guest EC2277

In effetti nei motori Diesel il freno-motore è talmente forte da rendere molto difficile andare d'inerzia.

A volte, in condizioni di traffico urbano molto intenso, io procedo con il cambio in 1ª ed il motore al minimo (ha una potenza sufficiente per poter viaggiare a passo d'uomo). In tal caso però il risparmio di carburante sta nel riuscire ad evitare (quando è possibile) tutta la trafila parti, accelera, metti la 2ª, frena, metti la 1ª, parti... ma non sempre è possibile riuscirci poiché tutto dipende dalle condizioni del traffico.

Infine cosa intendi dire con: «Camminare senza toccare l'acceleratore ma alzando le marce»?

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A volte, in condizioni di traffico urbano molto intenso, io procedo con il cambio in 1ª ed il motore al minimo (ha una potenza sufficiente per poter viaggiare a passo d'uomo).

Questo lo faccio anche io. Anzi spesso prima di muovermi aspetto che chi mi precede mi dia un bel po di distacco.

Infine cosa intendi dire con: «Camminare senza toccare l'acceleratore ma alzando le marce»?

Sapevo di non essere stato abbastanza chiaro :D:D. Spiegandoti la dinamica credo di far prima:

Metto in prima, alzo la frizione senza usare l'acceleratore e la macchina comincia a camminare, terminata la spinta della prima sempre senza accelerare metto in seconda e alzo la frizione un pochino + lentamente, poi inserisco la terza, la quarta..in quinta sono a circa 50/60 kmh senza toccare l'acceleratore. Quanto ho consumato? lo stesso che stando fermo o più di quando ho accelerato? Ne risente parecchio la frizione?

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Guest EC2277
...

Sapevo di non essere stato abbastanza chiaro :D:D. Spiegandoti la dinamica credo di far prima:

Metto in prima, alzo la frizione senza usare l'acceleratore e la macchina comincia a camminare, terminata la spinta della prima sempre senza accelerare metto in seconda e alzo la frizione un pochino + lentamente, poi inserisco la terza, la quarta..in quinta sono a circa 50/60 kmh senza toccare l'acceleratore. Quanto ho consumato? lo stesso che stando fermo o più di quando ho accelerato? Ne risente parecchio la frizione?

:shock: Come stracavolo fai a viaggiare in 5ª a 50 km/h senza premere l'acceleratore?

Hai una Panda con il motore della 335d? :?

Edited by EC2277
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:shock: Come stracavolo fai a viaggiare in 5ª a 50 km/h senza premere l'acceleratore?

Hai una Panda con il motore della 335d? :?

Semplice! Ho una stilo 1.9 jtd 115cv. Basta alzare la frizione e ha una bella spinta, tanto da salire di marce senza accelerare :D. Magia del JTD :D

Edited by mpriano
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Sto usando molto il cutt-off e forse l'ho sottovalutato, si riesce a camminare (a meno di non aver una marcia bassa ingranata), ma volevo chiedervi una cosa: se in cutt-off rallento fino chessò in 2a marcia, a questo punto la macchina continua a spingere con marcia ingranata, è finita a questo punto l'inerzia? Il motore consuma come se fosse a folle o qualcosa in più? Evidenzio che in tutto ciò l'acceleratore non lo tocco.

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Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo.

Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne.

Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'esser alimentato.

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

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    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant.
       
      La macchina è la Toyota Auris TS del 2015.
       
      Le condizioni d'utilizzo erano queste:
       
      26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB  

       
       
       
      Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h.
      Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità.
       
       

       
       
      La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa.
       
      Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada.
      Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi.
       

       
       
       
      Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione   
       
      Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido.
       

       
       
       
       
      Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. 
       
      Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. 
       
      I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria.
       

       
       
      Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale.
       
      Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando  così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio.
       
      Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. 
       

       
       
       
      Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.
       
       
       
       
    • By J-Gian
      Un po' di tempo fa, vi avevo avevo accennato che per capire meglio il funzionamento del sistema ibrido, avrei pubblicato qualche dato telemetrico, rilevato tramite presa OBD e software Hybrid Assistant.
       
      La macchina la conoscete, è una Toyota Auris TS del 2015.
       
      I dati che vi propongo, riguardano una condizione di utilizzo sfavorevole:
       
      5 °C; con auto ferma da circa 6 ore; percorso breve (12 km / 20 min), in territorio sub-urbano (32 km/h di media); riscaldamento, clima e sbrinatore acceso a causa dell'appannamento dei vetri; buio, quindi luci accese.
       
      Questa tabella raggruppa alcuni dati che citerò in seguito:
       

       
       
       
      La cosa che salta all'occhio, è il fatto che la metà della distanza percorsa è stata fatta con il motore termico spento.
      Che in termini di tempo, essendoci state delle fermate (semafori, incroci, ecc.), si trasforma in circa 60 % del tempo a motore termico spento.

      Vedremo comunque, come il fatto di avere il termico spento, non sia l'unica cosa che permette di risparmiare carburante. Più avanti vi posterò una "telemetria extraurbana".
       
      Ad ogni modo, quando chiedono "quanto fa in elettrico un'ibrida", si capisce subito come la domanda sia mal posta, perché assume che uno possa decidere di andare solo in elettrico, sperando di non consumare. 

      Ciò non ha senso, perché il sistema è concepito per adattarsi alle situazioni che si presentano, con un continuo alternarsi di uso del termico e della parte elettrica. Il risultato, è che effettivamente in molte situazioni il termico può stare spento, perché meno efficiente.
       
       
      Se andiamo al sodo però, vediamo come il consumo medio (20,17 km/l) sia stato inferiore alle potenzialità, ma è opportuno considerare le condizioni di utilizzo:
       
      parliamo sempre di una segmento C wagon, a benzina, con 136 CV e cambio automatico, in un contesto praticamente urbano (il Veneto è fatto di strade che ti passano in giardino...);
        tutti i servizi attivi, dal compressore clima, allo sbrinatore, passando per l'illuminazione esterna; non a caso, la voce "consumo medio dei servizi" riporta quasi 680 W di consumo elettrico extra, che ovviamente incide sui consumi di carburante;
        percorso breve! Quindi, complici temperature esterne e richieste di riscaldamento dell'abitacolo, il termico non è mai arrivato alla temperatura ottimale (90 °C), né tanto meno è arrivato alla fase chiamata "S4", in cui l'iniezione ottimizza al massimo la resa del motore.

      Qui sotto potete vedere l'andamento delle temperature:






        come potrete apprezzare dai grafici sottostanti, confrontandoli con il precedente, la temperatura del motore termico incide pesantemente sui consumi, che diminuiscono nettamente al salire di temperatura dello stesso; è un problema che hanno tutte le auto a motore termico, ed anche alle ibride, impedisce di esprimere al meglio il loro potenziale







        il fatto di avere il riscaldamento acceso che soffiava in modo importante, ha costretto spesso il termico a rimanere acceso per fornire calore, anche quando avrebbe potuto spegnersi;
      ciò ha caricato la batteria più del dovuto, tanto che la percentuale di carica finale è stata di poco superiore a quella di partenza: non è un problema, la si sfrutta nel viaggio successivo.




        sempre in tema "ricarica batteria", è interessante notare come circa il 14,5% sia dovuto ai rallentamenti, con circa un pareggio tra frenate rigenerative (187 Wh) e coasting (rilascio dell'acceleratore); 
      circa il 5,5% del SOC, è frutto dell'energia che il termico ha fornito durante la sua permanenza da acceso.
        altra cosa interessante, è che il regime medio del motore è stato inferiore ai 1.300 giri, per una potenza media fornita di 10,86 kW: è uno dei punti di forza del sistema Toyota, quello di far lavorare il termico a bassi regimi ed un carico abbastanza corposo, al fine di ottimizzarne l'efficienza. In una futura telemetria extraurbana, vedremo come ciò si trasformi in qualcosa di vantaggioso nell'extraurbano.  
       
      Se avete domande, che non siano diverse dal "ma non hai modi migliori per impiegare il tempo", sono qui   
       
       
       

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