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Quattroruote - Come rileva i consumi delle auto in prova?


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Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza... ;-)

 

 

 

Adesso, J-Gian scrive:

L'ultima frase sull'efficienza della ricarica, ha qualcosa che non mi torna, pare abbiano invertito i numeri 🤔data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==


[...] Per le vetture elettriche si utilizzano le stesse modalità di prova, ma la misura dell'energia impiegata è diversa: al fine di determinare l'effettiva quantità di corrente consumata, l'auto viene caricata al 100% prima di effettuare ogni ciclo di prova (in città, in statale e in autostrada) e poi ricaricata alla sua conclusione, impiegando la colonnina del nostro Centro prove, che è collegata a un sistema di misura dell'energia di alta precisione e che registra istante per istante la potenza elettrica prelevata dalla rete. Va infatti precisato che, a causa delle dissipazioni insite nel processo di ricarica, l'energia consumata (e che viene fatturata nella bolletta) è maggiore di quella indicata dal computer di bordo della vettura, il quale la misura basandosi sul mero scambio di energia tra la batteria e il motore. Va anche ricordato che l'entità del divario tra l'energia prelevata dalla rete e quella utilizzata dal motore varia in funzione della potenza in chilowatt disponibile alla presa: giusto per dare degli ordini di grandezza, per rifornire al 100% la batteria di un'Audi e-tron Sportback si perdono 4,14, 8,68 o 12,50 kWh, a seconda che sia collegata a una colonnina trifase da 22 kW, a una wallbox monofase da 7,4 o a una presa domestica. Il rapporto tra l'energia immessa nella batteria e quella prelevata dalla rete è detta efficienza di ricarica (nell'esempio citato è pari, rispettivamente, al 95%, al 90% e all'86%). [...]  

 

Articolo completo su: https://www.quattroruote.it/news/curiosita/2021/05/24/come_facciamo_le_prove_sviluppati_su_strada_misurati_in_pista.html

 

 

 

J-Gian il 10-05-2015 scrive:

Da Gennaio 2014 i consumi vengono rilevati in con una metodologia aggiornata che garantisce una più fedele ripetibilità dei test. E da quello che si è potuto constatare, le auto ora consumano un po' meno, specie in città.

 

Ma in cosa cambia nei nuovi test di consumo?

Se prima buona parte delle prove si svolgevano in una vera strada, sui soliti "percorsi tipo" con tanto di traffico (quindi variabile), ora tali itinerari sono stati mappati per venire poi riprodotti in circuito grazie all'ausilio di un'apposita apparecchiatura.

 

Su uno schermo vengono impartite al tester delle istruzioni di guida: velocità, spazi e tempi per raggiungerla. Il tutto in maniera da ripetere fedelmente il medesimo percorso, garantendo una miglior confrontabilità delle prove.

 

Per la precisione:

- in città il percorso è di 9,3 km e la velocità massima consentita è di 50 km/h. Il tutto dura circa 33 minuti ed una media di 19 km/h; il climatizzatore viene tenuto spento;

- in extraurbano si possono raggiungere al massimo i 90 km/h, con una velocità media di 64 km/h su una distanza di 35 km.

 

Per le ibride Plug-in, partono con batteria carica e fanno cicli a ripetizione fino a scarica completa, esattamente come per le elettriche, con in aggiunta un ulteriore test analogo a quello che si fa per le ibride.

 



 

J-Gian il 25-06-2012 scrive:

Preparazione auto e strumentazione

Anzitutto l'auto viene allestita con la strumentazione necessaria: si posiziona in abitacolo (di solito davanti al posto passeggero) un apparato che permette di misurare il quantitativo di carburante utilizzato. L'istallazione non è proprio pratica, poiché si devono far uscire dal finestrino i tubicini del carburante, farli arrivare sotto al cofano e collegarli opportunamente al motore senza compromettere l'impianto originario, l'attività delle sue pompe e ricircoli di carburante.

L'apparecchiatura diventa così il nuovo "serbatoio" che verrà utilizzato nelle prove di consumo. Il carburante viene pesato e per differenza rispetto al contenuto iniziale si ricava il consumo. Un apposito comando in abitacolo permette di stabilire l'inizio e la fine della prova in maniera da non considerare la misura durante fasi non interessanti, ad esempio durante le accelerazioni nelle prove a velocità costante o nei trasferimenti verso i siti di prova.

Misurazioni a velocità costante

Sono forse le più semplici: si percorre il rettilineo di Vairano alla velocità desiderata nella marcia più alta, al solito si parte da 90 km/h e poi si sale a step di 10 km/h in più per ogni prova.

Si effettua il percorso di 1 km a velocità costante all'andata, ed 1 km a velocità costante al ritorno, così da annullare eventuali effetti dovuti all'eventuale minimo dislivello.

Misurazioni su cicli tipo

Qui la cosa si complica, perché i requisiti da rispettare per ottenere una prova sperimentalmente corretta, all'atto pratico si traducono in prove non proprio comode da eseguire sempre allo stesso modo.

Ciascuna delle "prove ciclo" viene ripetuta 5 volte, si scarta il risultato peggiore ed il migliore e si fa la media dei rimanenti.

 

 

Città.
Il percorso viene simulato in pista, è lungo 5,6 km e comprende pause specifiche, tra cui 6 fermate da 20 secondi ciascuna. La media alla fine deve risultare di 24 km/h, quindi la condotta deve essere orientata ad ottenere tale risultato, anche se non sono note le indicazioni specifiche (come premere il gas, che accelerazioni ottenere, ecc.)

 

Extraurbano.
Questa volta il tracciato è esterno, passano nelle campagne di Vidigulfo (PV) dove vengono percorsi 11 km in assenza pressoché totale di traffico, la media da ottenere è di 62 km/h.

 

Al momento non ci è dato sapere come si effettua la prova sul ciclo autostradale. Supponiamo sia una fase estesa delle prove a velocità costante, con utilizzo degli anelli di raccordo presenti a fine rettilineo, ma al momento non abbiamo alcuna conferma.

Correzione e normalizzazione misure

Ai risultati precedenti vengono spesso applicate delle correzioni in funzione dei parametri ambientali per ottenere risultati comparabili, ad esempio la temperatura standard è di 20 °C e la pressione atmosferica pari ad 1 bar. Nello specifico delle misure a velocità costante, serve tener conto anche dell'intensità del vento e della sua direzione. Se la giornata è eccessivamente ventosa e la correzione non è più applicabile (oppure se il tempo è brutto), se possibile si rimandano le prove sui consumi.

 

 

Circuito di Vairano:

11187327_10207314302359962_7715413621536781553_o.jpg

Credit Foto: La Pista di Vairano - ASC

 

 

 

 

 

 



 

Cita

MISURATORI DI FLUSSO:
Corrsys-Datron DFl-2
Corrsys-Datron DFl3X
B.I.O. Tech VZS 005-ALU

 

RILEVATORI SATELLITARI:
Dewetron Dewe-101 GTP 
Leane V-SAT

 

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Bravo, molto interessante.

Non mi aspettavo quel metodo per il ciclo urbano, ma è anche vero che le misurazioni diventerebbero poco comparabili se fatte realmente nel mezzo del traffico cittadino.

Per l'autostradale non so... :pen: la pista di Vairano ha un rettilineo lungo non più di 2 km, la vedo dura riuscire a simulare con buona approssimazione un tragitto in autostrada... non è possibile che scelgano orari con poco traffico e facciano rilievi direttamente in autostrada?

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

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però anche i consumi a vel costante possono subire notevoli variazioni perchè 1 km a vel costante è troppo poco. basta nulla per sballare i valori. 1 km sono 0,05 litri a 20 km/l. variazioni di millesimi possono influenzare notevolmente il risultato finale. e per quanto la strumentazione possa essere precisa non so se arriva fino ai millesimi di litro.

per il discorso città ed extra le medie mi paiono altine e per farle mi sa che hanno bisogno di accelerare non dico al massimo ma quasi (soprattutto con alcune auto). quindi come dicevo è sicuramente più facile consumare il giusto con un auto potente che non con una pensata per consumare poco ma anche per non avere prestazioni fulminee (vedi anche prius, ibride in generale e piccole)

Honda Civic 1.8 elegance, media totale 5,35 l/100km -->

http://www.spritmonitor.de/en/detail/569047.html

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e per quanto la strumentazione possa essere precisa non so se arriva fino ai millesimi di litro.
Sicuramente scendono almeno al grammo ;)

Vi sono altri accorgimenti a noi non noti per rendere la misura attendibile, altrimenti sarebbe insensato applicare persino le funzioni di correzione sul vento, temperatura e pressione ;)

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però anche i consumi a vel costante possono subire notevoli variazioni perchè 1 km a vel costante è troppo poco. basta nulla per sballare i valori. 1 km sono 0,05 litri a 20 km/l. variazioni di millesimi possono influenzare notevolmente il risultato finale. e per quanto la strumentazione possa essere precisa non so se arriva fino ai millesimi di litro.

per il discorso città ed extra le medie mi paiono altine e per farle mi sa che hanno bisogno di accelerare non dico al massimo ma quasi (soprattutto con alcune auto)......

Quoto in toto, stesse perplessità

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:pen: mantenere la velocità realmente costante senza cruise non affatto banale

Ma dove viene detto che non viene usato il cruise? E comunque il metodo di rivelazione del ciclo autostradale rimane ignoto (almeno per me che ho letto solo il quote) mi sembra di aver capito che sia più una supposizione che una certezza.

però anche i consumi a vel costante possono subire notevoli variazioni perchè 1 km a vel costante è troppo poco. basta nulla per sballare i valori. 1 km sono 0,05 litri a 20 km/l. variazioni di millesimi possono influenzare notevolmente il risultato finale. e per quanto la strumentazione possa essere precisa non so se arriva fino ai millesimi di litro.

per il discorso città ed extra le medie mi paiono altine e per farle mi sa che hanno bisogno di accelerare non dico al massimo ma quasi (soprattutto con alcune auto). quindi come dicevo è sicuramente più facile consumare il giusto con un auto potente che non con una pensata per consumare poco ma anche per non avere prestazioni fulminee (vedi anche prius, ibride in generale e piccole)

in effetti mi sembra che sia poco per avere misurazioni equiparabili al lungo periodo.

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non tutte le auto provate lo hanno;), quindi sicuramente non può essere la base su cui fare le prove

Hai ragione, ma per quelle che lo hanno lo ignorano come funzione? Alla fine se l'auto viene venduta con il cruise di serie sarebbe più realistico durante le prove tipo autostrada impostarlo ai 130 e si vede quanto consuma (IMHO).

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    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By AlexMi
      Per andare nella direzione che dici tu, bisognerebbe alzare molto le tasse sui carburanti (tutti), e in questo modo tasseresti in maniera proporzionale alle emissioni di CO2, e chi compra auto più ecologiche risparmierebbe.
      Ma quanti sarebbero daccordo? Credo in pochi.
    • By Wilhem275
      Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori.
       
      In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati.
       
      Cito da varie fonti:
      - Consiglio EU
      - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA
      - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti
       
      La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test:
      http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/
       
       
      La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.
       
      Il test includerà una gamma di condizioni di guida:
      alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale  
      L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada.
       

       
      (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 )
       
       
       
      Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato.
       
      L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf
       
      A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.
       
       
      Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.
      Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...
      Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.
       
       
       
      Altri topic attinenti:
      - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;
      - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...

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