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Benvenuti su Autopareri, il forum dell'Automobile!

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ieri sera sono stato in centro per l'uscita del sabato sera con gli amici. non ho voluto assomigliare al "branco" di auto della giungla cittadina, e mi sono messo a guidare, per tutta la sera (spostandoci da un pub a un altro, da quello verso altre parti ecc...) di minimo o con un filo di gas (non intendo il solito filo di gas, ma proprio tenere il pedale dell'acceleratore pressato di un cm o meno dalla sua posizione iniziale, un microfilo di gas, usato solo per partire, perchè una volta partiti ci vuole molto meno gas per cambiare velocità) usando marce alte arrivando alla massima velocità di 35-40 km/h in quinta (aiutandomi al massimo col microfilo di gas, e il motore non soffriva affatto, avrebbe sofferto se avessi premuto a tavoletta). Mi direte che sarò stato una lumaca? non proprio, ho spesso dovuto scalare in quarta o in terza per arrivare a 20 km/h (sempre di minimo), poi in coda addirittura camminavo al minimo di prima o seconda.

Ma la cosa che mi ha fatto pensare di più sapete qual'è? che pur procedendo massimo a 35-40 all'ora, si, mi superavano, ma al primo semaforo o anche incrocio senza semaforo, tutti quelli che prima mi avevano superato affondando il pedale e tenendo il motore in seconda a giri abbastanza più alti dei miei (avrò fatto massimo 1000-1500 giri/minuto al massimo), me li ritrovavo accanto, e in alcuni casi li superavo! cioè io andavo pressochè col motore a giri bassissimi tenendo una velocità pressochè costante, tutti gli altri e dico tutti, usavano marce basse, salivano di giri, sgasavano inutilmente, per poi ritrovarci un pò più avanti, affiancati! diciamo che io sono andato sempre alla velocità media del traffico, tenendola costante, con marce alte, a giri bassissimi, gli altri non sono andati alla velocità media ma hanno toccato velocità istantanee molto più alte e basse (se mi superavano a 50-60 poi si fermavano se li raggiungevo, a un certo punto la loro velocità era zero!), ma la stessa velocità media ovviamente, facendo però velocità istantanee molto variabili hanno dovuto tenere marce basse e giocare molto col gas. Alla fine loro, a parità di motore, avranno consumato il doppio di me, ma io ho un 1.1 e un'auto leggera, loro chissà, quindi chissà quanto hanno consumato più di me! io personalmente ieri sera ho consumato pochissimo in città, e consiglio a tutti di evitare questi inutili picchi di velocità istantanee con conseguenti marce basse, gas premuto e consumi elevati (e emissioni nocive che respiriamo nella città stessa), tanto poi chi in centrocorre si deve fermare prima degli altri, questo è poco ma sicuro.

 

On 25/10/2018 at 20:26, J-Gian scrive:

Ciao, ricordo alcuni principi fisici che legano il moto ai consumi

 

1) Le accelerazioni sono la fase in cui l'auto consuma di più: tanto più sono brusche e repentine, tanto più carburante usi.

 

2) A velocità costante si consuma di meno, ma man mano che la velocità cresce (soprattutto dai 70-80 km/in in su), i consumi aumentano in modo quadratico al variare della velocità.

 

3) In frenata e nei rallentamenti non si consuma, o si consuma molto poco, ma frenare equivale a sprecare l'energia che hai duramente accumulato accelerando: meno freni, meno sprechi il lavoro fatto in precedenza.

 

4) Le pendenze influenzano i consumi: salendo si consuma molto, in discesa invece si consuma poco o nulla (sfruttando il cut-off).

 

5) Da fermi e con il motore acceso, consumi pochi litri/ora, ma fai 0 km/l, quindi è comunque uno spreco: minimizzare le soste a motore acceso.

 

 

 

  Di conseguenza, i consigli base sono quelli di sempre:

 

- non esagerare con le accelerazioni, premi poco il gas e cambia intorno ai 1.500 giri (2.000 per un benzina), o comunque ad un regime basso ma adeguato alla tua accoppiata motore/auto/massa a bordo;

 

- una volta guadagnata velocità, alleggerisci la pressione sul pedale del gas il prima possibile, per essere sicuro di viaggiare a velocità costante, perché (specie in 5a o in 6a) si da più gas di quanto serva per viaggiare uniformemente;

 

- guarda in distanza (prevedi) e lascia scorrere l'auto senza accelerare non appena vedi dei rallentamenti, così non sprecherai l'energia accumulata e consumerai meno i freni e le gomme;

 

- mantieni ampiamente le distanze di sicurezza, in tal modo non dovrai mai frenare o adeguare repentinamente la velocità a quella degli altri, ti basterà mollare il gas appena vedi gli stop accendersi e riaccelerare dolcemente non appena ripartono;

 

- controlla spesso la pressione delle gomme, che non scenda sotto a quanto previsto dal costruttore;

 

- tieni i finestrini chiusi ad alta velocità;

 

- in discesa tieni una innestata la marcia più opportuna e sfrutta il freno motore: il motore trascinato, andrà in cut-off e non consumerà carburante, anche ad alti giri.

 

- non scaldare il motore tenendo l'auto ferma accesa, parti dolcemente senza forzare, ma non stare fermo.

 

 

 

 

Ricorda inoltre che:

 

- sulle tratte brevi (sotto ai 10 km), si tende a consumare molto di più, uno dei motivi (specie in inverno) è che il motore lavora sotto temperatura per diversi km;

 

- in città si consuma molto a causa dell'andatura irregolare (tante accelerazioni e frenate), si fanno pochi km a velocità costante e spesso con il motore non in temperatura;

 

- in autostrada, i consumi aumentano tantissimo con il crescere della velocità: a 130 consumi molto di più che a 110 km/h, di parecchi km/l.

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Una volta mi sono trovato dietro ad uno che accelerava talmente blando... che mi è partito l'allarme per il colpo di sonno   Dal punto di vista del traffico quelli che arrancano sono dei g

Ciao, ricordo alcuni principi fisici che legano il moto ai consumi   1) Le accelerazioni sono la fase in cui l'auto consuma di più: tanto più sono brusche e repentine, tanto più carburante u

Vorrei aggiungere un banale consiglio per consumare di meno: sciegliere l'auto giusta per il tipo di strada che si percorre abitualmente. Se uno viaggia sempre in autostrada è inutile che si comp

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questa tua riflessione la feci al tempo del V6t. C'era un camion ? bene, motore urlante e via...salvo poi ritrovarmelo al semaforo o alla rotonda. Ad un certo punto mi son chiesto se ne valeva la pena, rischiare x un sorpasso, la patente,mgari un incidente ( nn x' fossero spericolati ma x' il sorpasso è la manovra + rischiosa) x poi guadagnare i 12 metri di un tir. La risposta è stata no. da allora sullo stesso tragitto son passato dagli 8 km/l ai 9,3 km/l.

Col diesel standomene tranquillo, rispettando limiti sulle statali a 70 all'ora etc etc son sempre sui 17 a volte ( ma un p' meno) 18 km/l. Inutile dire che il mio fegato ringrazia ;)

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Ciao Tommitel, nell'ultimo periodo mi sto "dedicando" con particolare attenzione alla questione consumi della mia Abarth, visto anche il prezzo della broda; sto guidando con uno stile mooooolto moderato cambiando intorno ai 2000 giri e utilizzando, ove possibile, marce alte.

Premesso che la mia auto ha meno di 3.700Km, con questo modo di guidare il CdB mi segnale 8Km/l, ma fatti al 90%, se non di più, in città. Però mi sembra un pò pessimista, nel senso che con poco più di un terzo di serbatoio mi segnala un'autonomia di 150Km.

Conteggi più precisi non ne ho fatti. Prima la sfruttavo parecchio, sia senza che con BOOST attivato, e non non ci stavo tanto dietro.

Da poco invece sto cercando di capire un po' meglio quanto beve; non ho ancora fatto un conteggio P2P... Pieno To Pieno :P

Se hai bisogno di altre info chiedi pure ;)

FIAT : Fabbrica Italiana Alta Tecnologia

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La gente si sbaglia di molto se crede di consumare meno accelerando meno.

In citta si deve accelerare rapidamente alla velocita voluta e mentenrla il piu possibile, e cercare di non frenare ai semafori rossi, ma soltanto deccelrare molto prima per cercare di non fermarsi al semaforo e di ripartire a vettura ancora in movimento per consumare meno, etc...

Uno che accelera fino a 50km/h in 2s e mantiene la velocita consumera molto meno di uno che accelera a 50 in 10s...

FIAT : Fabbrica Italiana Alta Tecnologia

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Non ho mai detto che metto marce alte a prescindere in città.

Dato che sono ben rapportate, in caso di marcia costante (tipo rettilinei, anche brevi) preferisco usare il rapporto più alto, proprio per stare intorno ai 2.000giri

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In città andando piano ma con molti "stop and go" si stà sui 9/10km...(Bravo 1.4T Jet Sport 150cv) cambiando sui 2000giri!8-)

Proprio 1oretta circa fà, ho resettato il Computer B, mi sono fatto un po' di strada di campagna piuttosto in discesa, superstrada e città mediamente trafficata e il consumo medio è stato di 12.9km/litro (con cruise a 130km circa diciamo dove consentito...)!

Ad andatura costante nn consuma molto, ma in città le continue ripartenze fanno molto (in negativo)!:!:

Chissà un 1.4tsi Vw 140cv ad iniezione diretta quanto fà in città...:?

BMW for ever........i cavalli non bastano MAI!!!!!!

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    • By mpriano
      Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.
       
      Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?
       
      Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?
      scusate la mia ignoranza.
       
    • By J-Gian
      Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant.
       
      La macchina è la Toyota Auris TS del 2015.
       
      Le condizioni d'utilizzo erano queste:
       
      26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB  

       
       
       
      Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h.
      Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità.
       
       

       
       
      La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa.
       
      Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada.
      Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi.
       

       
       
       
      Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione   
       
      Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido.
       

       
       
       
       
      Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. 
       
      Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. 
       
      I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria.
       

       
       
      Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale.
       
      Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando  così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio.
       
      Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. 
       

       
       
       
      Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.
       
       
       
       
    • By J-Gian
      Un po' di tempo fa, vi avevo avevo accennato che per capire meglio il funzionamento del sistema ibrido, avrei pubblicato qualche dato telemetrico, rilevato tramite presa OBD e software Hybrid Assistant.
       
      La macchina la conoscete, è una Toyota Auris TS del 2015.
       
      I dati che vi propongo, riguardano una condizione di utilizzo sfavorevole:
       
      5 °C; con auto ferma da circa 6 ore; percorso breve (12 km / 20 min), in territorio sub-urbano (32 km/h di media); riscaldamento, clima e sbrinatore acceso a causa dell'appannamento dei vetri; buio, quindi luci accese.
       
      Questa tabella raggruppa alcuni dati che citerò in seguito:
       

       
       
       
      La cosa che salta all'occhio, è il fatto che la metà della distanza percorsa è stata fatta con il motore termico spento.
      Che in termini di tempo, essendoci state delle fermate (semafori, incroci, ecc.), si trasforma in circa 60 % del tempo a motore termico spento.

      Vedremo comunque, come il fatto di avere il termico spento, non sia l'unica cosa che permette di risparmiare carburante. Più avanti vi posterò una "telemetria extraurbana".
       
      Ad ogni modo, quando chiedono "quanto fa in elettrico un'ibrida", si capisce subito come la domanda sia mal posta, perché assume che uno possa decidere di andare solo in elettrico, sperando di non consumare. 

      Ciò non ha senso, perché il sistema è concepito per adattarsi alle situazioni che si presentano, con un continuo alternarsi di uso del termico e della parte elettrica. Il risultato, è che effettivamente in molte situazioni il termico può stare spento, perché meno efficiente.
       
       
      Se andiamo al sodo però, vediamo come il consumo medio (20,17 km/l) sia stato inferiore alle potenzialità, ma è opportuno considerare le condizioni di utilizzo:
       
      parliamo sempre di una segmento C wagon, a benzina, con 136 CV e cambio automatico, in un contesto praticamente urbano (il Veneto è fatto di strade che ti passano in giardino...);
        tutti i servizi attivi, dal compressore clima, allo sbrinatore, passando per l'illuminazione esterna; non a caso, la voce "consumo medio dei servizi" riporta quasi 680 W di consumo elettrico extra, che ovviamente incide sui consumi di carburante;
        percorso breve! Quindi, complici temperature esterne e richieste di riscaldamento dell'abitacolo, il termico non è mai arrivato alla temperatura ottimale (90 °C), né tanto meno è arrivato alla fase chiamata "S4", in cui l'iniezione ottimizza al massimo la resa del motore.

      Qui sotto potete vedere l'andamento delle temperature:






        come potrete apprezzare dai grafici sottostanti, confrontandoli con il precedente, la temperatura del motore termico incide pesantemente sui consumi, che diminuiscono nettamente al salire di temperatura dello stesso; è un problema che hanno tutte le auto a motore termico, ed anche alle ibride, impedisce di esprimere al meglio il loro potenziale







        il fatto di avere il riscaldamento acceso che soffiava in modo importante, ha costretto spesso il termico a rimanere acceso per fornire calore, anche quando avrebbe potuto spegnersi;
      ciò ha caricato la batteria più del dovuto, tanto che la percentuale di carica finale è stata di poco superiore a quella di partenza: non è un problema, la si sfrutta nel viaggio successivo.




        sempre in tema "ricarica batteria", è interessante notare come circa il 14,5% sia dovuto ai rallentamenti, con circa un pareggio tra frenate rigenerative (187 Wh) e coasting (rilascio dell'acceleratore); 
      circa il 5,5% del SOC, è frutto dell'energia che il termico ha fornito durante la sua permanenza da acceso.
        altra cosa interessante, è che il regime medio del motore è stato inferiore ai 1.300 giri, per una potenza media fornita di 10,86 kW: è uno dei punti di forza del sistema Toyota, quello di far lavorare il termico a bassi regimi ed un carico abbastanza corposo, al fine di ottimizzarne l'efficienza. In una futura telemetria extraurbana, vedremo come ciò si trasformi in qualcosa di vantaggioso nell'extraurbano.  
       
      Se avete domande, che non siano diverse dal "ma non hai modi migliori per impiegare il tempo", sono qui   
       
       
       

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