Aiuto per allestimenti Citroën BX

[Multijet 16V]

scusate se confondo le idee... non c'era una BX turbo-benzina?

cmq io la Buffalo me la ricordo eccome: aveva sedili in pelle begie, plancia chiara e finiture in simil radica orrende...

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Modificato 8 Aprile 2011 da sarge
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[Akirobot]

Salve a tutti! Mi servirebbero tutti gli allestimenti della Citroën BX (Tutte le serie) ordinati dal più "Piccolo" al più "Grande". Ho controllato sul sito di Quattroruote e purtroppo sono messi in disordine...

P.S. : Mi servirebbero solo gli allestimenti della berlina

Ve ne sarei grati!

Ciao, questo è il mio primo messaggio, sono un grande appassionato di Citroen "classiche" e in famiglia abbiamo posseduto una strepitosa BX GTI 1580 cm3, auto con cui ho imparato a guidare e di cui ho un ricordo meraviglioso.

Posso provare a rispondere alla tua domanda.

Siccome gli allestimenti variavano in maniera sensibile da mercato a mercato (alcune versioni nacquero appositamente per l'Italia, altre non furono mai importate) proverò a considerare solo i modelli venduti nel Belpaese.

Vado a memoria, potrei commettere qualche errore, ma cercherò di concentrarmi.

Cominciamo dalla PRIMA SERIE (1982-1986).

Allestimento base era sostanzialmente identica per la BX e la BX 14 E, tutte e due equipaggiate col 1360 cm3 ma con cambio a quattro marce e potenza di 62 cv per la prima e cambio a cinque marce e potenza di 72 cv per la seconda.

Erano molto spoglie, prive di poggiatesta (ma le versioni per l'Italia dopo i primissimi tempi li montarono di serie) e tergilunotto, con piccoli (e orribili) coprimozzi neri.

L'importatore italiano provvide dopo qualche tempo a far montare anche a queste versioni i copricerchi integrali delle più ricche TRS/TRD.

L'allestimento base fù ripreso per la versione equipaggiata col 1.7 a gasolio 17 D e, nel 1986, per la 11, versione studiata appositamente per l'Italia (che culo!) equipaggiata col 1124 ex Visa e Peugeot 104, una vera tragedia per una vettura di quella stazza. Comunque per via del prezzo appetibile e dei ridotti costi d'esercizio, la 11 riscuote un certo successo di vendite, tantochè verrà riproposta anche col restyling del 1986.

Sempre basata sull'allestimento base è la SAUVAGE, praticamente una 17 D con adesivi sui montanti posteriori, coprisedili specifici (!) e un prezzo di vendita assai vantaggioso.

La 14 RE era ovviamente un pò più rifinita: cornici dei vetri nero opaco, paracolpi di gomma nelle fiancate, battitacco nero opaco. All'interno, tessuti più ricchi, pannelli in tessuto (e non in skai come nelle versioni base) e con tasche portaoggetti, predisposizione radio con antenna, orologio digitale nel cruscotto, cinture di sicurezza anche posteriori.

Le RE importate in Italia ebbero da subito come accessori di serie i poggiatesta anteriori e il tergilavalunotto, mentre anche quì i brutti coprimozzi piccoli furono rimpiazzati presto da quelli integrali delle più ricche TRS/TRD.

Optional: specchietto destro, vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata.

Stesso allestimento era riservato alla 17 RD.

In patria era disponibile anche con motore 1580 cm3 (16 RS) ma questa versione da noi era importata solo con carrozzeria break.

La 16 TRS, equipaggiata col 1580 cm con carburatore a starter elettronico, era molto più curata sotto tutti i punti di vista: esteticamente si riconosceva per i montanti posteriori in plastica traslucida antisole (celebre la velocità con cui si screpolavano durante i rigidi inverni del nord), l'allestimento era molto più ricco: contagiri elettronico a LED (wow!), manometro dell'olio, spia porte aperte, vetri elettrici anteriori (per l'Italia di serie anche quelli posteriori), chiusura centralizzata di porte e portellone, maniglie di sostegno anche posteriori, sedili anteriori regolabili in altezza, schienale posteriore con bracciolo estraibile, spot di lettura, specchietto destro regolabile dall'interno, pneumatici TRX da subito abbinati, sempre per l'Italia, ai cerchi in lega.

I tessuti erano di un jersey sensibilmente più ricco (che rivestiva anche i montanti interni) e la parte inferiore della plancia era rivestita di moquette.

Come optional, vetri tinti e tendine parasole per il lunotto, mentre la predisposizione radio prevedeva per i posti posteriori i tweeter gli attacchi per le cuffie (che finezza) più una presa di corrente 12 V, assai in anticipo sui tempi.

Successivamente si aggiunsero il climatizzatore, il tetto apribile elettrico, il cambio automatico.

Disponibili in accessorio anche i poggiatesta posteriori.

Il servosterzo, assente sui primi esemplari, fù successivamente disponibile come optional.

Lo stesso allestimento era riproposto per la 19 TRD, equipaggiata con l'ottimo (per i tempi) diesel aspirato da 1,9 litri.

La 19 GT del 1984 si proponeva come top di gamma.

Al motore 1905 cm3 a carburatore (105 cv e 185 km/h di massima, non un fulmine in assoluto ma piacevolmente brioso ed elastico) faceva fronte un allestimento ancora più completo del TRS, rispetto al quale offriva in più: esternamente, fari di profondità, grossi (e un pò pesanti) paracolpi di gomma ai paraurti, filetti adesivi con scritte GT su cofano anteriore e parafanghi anteriori, spoiler posteriore in gomma, copricerchi sportivi di nuovo disegno (per l'Italia però erano di serie i cerchi in lega), vetri scuri.

All'interno, la novità più appariscente era costituita dalla strumentazione con indicatori tradizionali (ma dalla stessa dotazione delle TRS/TRD) e dai rivestimenti in tweed.

La vera novità era costituita però da uno dei primi esempi di computer di bordo multifunzione, alloggiato nel tunnel, poco davanti alla leva del cambio (c'è da dire che i francesi in quegli anni giocarono a rincorrersi con questi aggeggi futuribili).

Per il resto poche erano le differenze: tendine parasole per il lunotto integrate nella cappelliera, scritta GT nel posacenere anteriore. Il servosterzo era, finalmente, di serie.

Come per la TRS, vetri elettrici posteriori erano optional in Francia e di serie in Italia.

L'anno successivo i rivestimenti divennero in velluto chevron (lo stesso delle CX più ricche) mentre il computer di bordo divenne optional.

Per contenere lo stupore destato della rivale Renault 11 Electronic, quella col computer di bordo parlante, sulla base della GT venne allestita nel 1985 una versione pochissimo vista in Italia, la 19 DIGIT (che fù al centro di una polemica con Fiat, che si vedrà costretta a cambiare il nome della versione ricca della Tipo da Digit a DGT).

L'allestimento, basato sul TRS, era completissimo: specchietti regolabili dall'interno, servosterzo, quattro vetri elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, strumentazione digitale, impianto hi-fi Pioneer con tweeter e cuffie, computer di bordo.

Peccato che la R11 Electronic fosse ben più dotata.

Ne furono costruite 4000 e in Italia è un modello praticamente introvabile.

Altra celebre versione a tiratura limitata, uscita nello stesso periodo della Digit, era la SPORT.

Costruita in 2500 esemplari successivamente integrata (viste le richieste) nel listino ufficiale, era una GT il cui 1905 cm3 aveva ricevuto una cospicua iniezione di cavalli (grazie all'adozione di due grossi carburatori doppio corpo Solex, testata modificata, albero a camme sportivo, valvole maggiorate ecc.) ed esteticamente resa vistosa con paraurti più massicci e fendinebbia anteriori integrati, piccola mascherina sotto il cofano anteriore, parafanghi larghi in vetroresina, minigonne laterali, alettone posteriore "a ponte" (molto gradito dai BXisti me compreso), cerchi in lega di nuovo disegno con gomme da 185, scritte adesive BX SPORT sulle portiere anteriori, parte inferiore del portellone verniciata nero opaco, terminale di scarico squadrato.

All'interno colpiva l'armonia nera di plancia e pannelli (in velluto) mentre i sedili erano più avvolgenti e rivestiti nel bel velluto chevron misto velluto a coste blu.

La strumentazione, analogica, era la stessa della GT (non particolarmente dotata ma comprensiva di spia apertura porte), il volante era sportivo a quattro razze, con lo stemma della Casa riportato in rosso. Il pomello del cambio era di disegno sportivo e inframezzato da una filettatura rossa.

Il resto della dotazione riprendeva quella della GT (ma non era disponibile il computer di bordo, al suo posto c'era un semplice orologio digitale) nè erano disponibili gli altri optional, come il condizionatore e il tetto apribile elettrico.

Ridotta anche la scelta dei colori (rosso, bianco, nero, più due grigi metallizzati).

La Sport era vistosa ma veloce (195 km/h) e dal comportamento sicuro: le barre antirollio maggiorate la rendevano più rigida (soprattutto sullo sconnesso..) attenuando sensibilmente il beccheggio in curva tipico delle BX e delle Citroen in genere.

Altra versione degna di una menzione era la LEADER. In pratica una versione base proposta in un unico colore (grigio metallizzato), paraurti grgio antracite con vistose fasce adesive sulle fiancate dello stesso colore riportanti le scritte Leader (e riprese anche sul portellone), interni in armonia grigia rivestimenti dei sedili in tessuto scozzese.

I copricerchi erano gli stessi delle 19 GT

Per il resto era riproposto l'allestimento base (niente tergilunotto, niente contagiri, niente specchietto destro) ma con almeno i poggiatesta anteriori e i paracolpi laterali di serie.

Per quanto riguarda la prima serie, questo è tutto. Domani, tempo permettendo, completerò la scheda con la seconda serie, molto più ricca di versioni speciali.

[Akirobot]

Seconda parte.

Come sappiamo il restyling interessò in modo marginale l'estetica (paraurti e indicatori di direzione anteriori di nuovo disegno, specchietti più grandi, parafanghi leggermente più sporgenti) e fù molto più sostanzioso all'interno, con una plancia di nuovo disegno (più tondeggiante e sostanzialmente più banale, anche se aveva materiali migliori e una cospicua quantità di utilissimi vani, fra cui il vano portacassette e quello portamonete), che rinunciava alle "citronaggini" della prima serie come il tachimetro a tamburo rotante e i complicatissimi comandi a satellite.

Rimaneva comunque il volante monorazza, di disegno molto più massiccio.

Gli allestimenti riprendevano senza grosse differenze quelli della prima serie. Stessi nomi (11 base, 14 RE, 16 TRS ecc.) e sostanzialmente stessa dotazione. La base rinunciava anche allo sportello del vano portaoggetti, il che aggiunto alle altre mancanze (tergilunotto, maniglie di sostegno per i passeggeri posteriori, sedile posteriore ribaltabile) la rendeva più spartana del lecito.

Il motore 1905 a carburatore della GT veniva ripreso sulla 19 TRS, mentre i copricerchi della GT vennero montati sulle versioni diesel (perchè?.... Boh!!! Misteri del marketing Citroen).

La vera novità era costituita dalla 19 GTI.

Questa fortunata versione com'è intuibile differiva dalla precedente 19 GT per l'adozione dell'iniezione elettronica, ma per la verità riprendeva molte delle caratteristiche tecniche ed estetiche della Sport, seppur in un insieme meno appariscente e senz'altro più gradevole.

Meccanicamente, il 1905 cm3 alimentato ad iniezione erogava ora 122 CV, un valore di poco inferiore ai 125 CV della Sport a carburatori, ma ne guadagnavano l'elasticità e la gradevolezza di marcia, oltre che i consumi.

Con una velocità massima di 198 km/h, la BX GTI poteva tener testa tranquillamente alla leader del segmento, la Golf GTI 1.8, rispetto alla quale era più veloce di quasi 10 km/h e accelerava in minor tempo (consumando un pò meno).

Altra caratteristica della GTI erano le sospensioni irrigidite con barre rollìo maggiorate, anche queste eredità della Sport.

Esteticamente la GTI si distingueva dalla TRS innanzitutto per il famoso alettone a ponte già visto sulla Sport, montato sul portellone con la metà inferiore nera opaca. C'erano poi i fendinebbia anteriori incastonati nel paraurti di serie e i copricerchi dal disegno sportivo su pneumatici 185/14. Mancava, come sulla Sport, il montante posteriore traslucido (che continuava ad essere presente su TRS/TRD) ove alloggiava la piccola scritta "GTI".

Fra i fanali anteriori era prevista, come già sulla Sport, una sottile mascherina mentre gli chevron sul cofano erano verniciati di nero.

Completissimo per i tempi l'allestimento: vetri elettrici anteriori (per l'Italia, tutti e quattro) con chiusura e apertura automatica di quello lato guida, chiusura centralizzata con telecomando, specchietto destro a regolazione elettrica, fendinebbia, servosterzo, centralina porte aperte, sedili anteriori regolabili in altezza.

I sedili erano gli stessi, profilati e rivestiti di velluto Chevron, già visti nella Sport.

La strumentazione era più dotata rispetto alle TRS, comprendente anche manometro pressione e livello olio (era la stessa, grossomodo, della 205 GTI).

Come optional erano previsti il climatizzatore, il tetto apribile elettrico, l'ABS, i sedili in cuoio, il computer di bordo (identico a quello delle GT/Digit prima serie, ma montato nella console centrale al posto del portamonete) i cerchi in lega (erano gli stessi della Sport), il cambio automatico.

Potente, sobria, comoda e veloce, la GTI ottenne un ottimo successo in Europa, minore in Italia dove la cilindrata era da molti giudicata troppo elevata.

Ma il pezzo migliore della famiglia sportiva BX venne sparato nel 1987: nacque la 19 GTI 16V.

Prima plurivalvole prodotta in Francia, erogava ben 158 CV (lo stesso motore finì sotto il cofano delle Peugeot 309 GTI16 e 405 MI16) per una punta massima di 218 km/h.

Si riconosceva dalla GTI a 8 valvole per lo spoiler di gomma sotto al paraurti anteriore, per la mascherina in tinta con la carrozzeria, per le minigonne sottoporta, per i cerchi in lega di serie (gli stessi delle GTI/Sport) calzanti però pneumatici da 195/14, per l'ABS di serie (sancito da una targhetta applicata alla sinistra della targa posteriore).

Internamente, sedili ancor più profilati con velluto a strisce diagonali, volante sportivo a quattro razze, scritta 16V sulla plancia lato passeggero.

La lista degli accessori di serie e degli optional rimaneva la stessa delle altre GTI, eccetto ovviamente ABS e cerchi in lega, già di serie, e il cambio automatico previsto solo per la 8 valvole.

Nel 1989 l'estetica fù resa più aggressiva: paraurti anteriori e posteriori più massicci, paracolpi laterali più grossi e in tinta con la carrozzeria, cerchi bicolore fumè e canale argento, spoiler posteriore più basso e raccordato con gli sfoghi d'aria dei montanti.

Questa versione, venduta in Francia come 16 Soupapes (scritto per esteso) non era molto sobria, però indubbiamente molto aggressiva. In Italia è una bella rarità e qualcuno comincia ad andarci a caccia oltralpe.

Sempre nel 1989 le BX sportive vennero completate "verso il basso" con la nascita della versione 1580 cm3 da 113 cv (era lo stesso brioso motore della 205 GTI 1.6).

Riconoscibile solo per la scritta posteriore, la 16 GTI era prevista solo per Italia, Grecia e Israele, ove come scritto prima la 1905 cm3 aveva una cilindrata troppo alta per fare grandi numeri.

E questa versione fù un successo: in effetti le prestazioni della 1.6 erano esaltanti in rapporto alla cilindrata, seppur di poco inferiori a quelle della sorella maggiore. Velocità di 194 km/h, accelerazione e ripresa peggiori di appena qualche decimo, la ponevano ai vertici della categoria.

La 16 GTI continuò ad affiancare la 1,9 litri seguendone l'evoluzione stilistica. Nel 1990 arrivarono i fanali posteriori fumè, nuovi copricerchi, nuovi velluti per i sedili e lo spoiler anteriore della prima 16V. La 19 prese dalla 16V anche il volante a quattro razze, mentre la 16 continuò a montare il vecchio monorazza.

Sempre del 1989 è la 4X4, a trazione integrale permanente e differenziale Torsen bloccabile di serie.

Proposta inizialmente con lo stesso allestimento "basetto" delle RE/RD (priva anche dello specchietto destro) aveva l'ABS di serie e montava inizialmente il motore 1905 cm3 a carburatore da 105 CV (che dopo la fine della 19 GT prima serie era finito sotto il cofano della 19 TRS).

In Francia era disponibile anche in abbinamento al motore diesel.

Esteticamente si riconosceva per i vistosi adesivi laterali, per i copricerchi tipo GT montati ora dalle versioni a gasolio, per il paraurti posteriore con spoiler di disegno leggermente diverso e più sporgente.

La versione a carburatore, un pò asfittica e dagli alti consumi, fù qualche mese dopo affiancata dalla versione GTI 4X4: esternamente ed internamente identica alla 19 GTI dalla quale riprendeva il motore ad iniezione da 122 CV, senz'altro più adeguato al peso importante della vettura. Da quella si riconosceva, ovviamente, dai vistosi adesivi e dal paraurti posteriore.

Dal 1990, quando la casa rivedette le sigle di identificazione (ne parleremo in seguito) la 4X4 oltrechè con l'allestimento sportivo venne proposta col ricco TZS/TZD (che sostituiva il TRS/TRD), senz'altro più consono alla classe e al prezzo della vettura di quanto non lo fosse il deludente allestimento precedente.

Nel frattempo era nata una versione speciale di successo: la HALLEY.

Allestita sulla base della 16 TRS (dalla quale riprendeva la meccanica e parte degli allestimenti) era disponibile solo nell'elegante e scurissimo grigio Silex metallizzato, con mascherina, profili paraurti e profili laterali cromati, filetti laterali adesivi rossi e scritte adesive Halley su portellone e montanti posteriori.

I copricerchi, dal disegno fin troppo semplice, provenivano dalla AX mentre sul portellone compariva per la gioia degli acquirenti (soprattutto nel momento di fare manovra) il voluminoso alettone tipo GTI.

All'interno, sedili sportivi tipo GTI con rivestimenti in velluto neri a righe rosse, volante sportivo a quattro razze, vetri elettrici anteriori, servosterzo, chiusura centralizzata, contagiri.

Il resto della dotazione riprendeva il livello TRS: vetri scuri, specchietto destro, sedile posteriore ribaltabile con poggiabraccia centrale, sedili anteriori regolabili in altezza, mentre stranamente mancava la centralina di segnalazione porte aperte.

Vennero proposte due serie speciali più "cheap": una era la Leader, che riprese in pratica look, allestimenti e interni della serie precedente.

L'altra era la PALMARES, che univa i motori più prestazionali (1.6 e 1.4) ad un allestimento "quasi base" (niente tergilunotto, specchietto destro, chiusure centralizzate, vetri elettrici) ma con sedili sportivi tipo GTI rivestiti in velluto grigio.

Disponibile solo in tinta bianco Mejie ripresa anche dai copricerchi (sempre quelli della GT serie 1 / Diesel serie 2) aveva sottili filetti laterali adesivi, e adesive erano anche le scritte di identificazione sul portellone.

Altra serie limitata per il solo mercato italiano era la VANTAGE. Proposta su base 17 D, ne riprendeva l'allestimento spartano con in più il tergilavalunotto posteriore, copricerchi specifici (brutti) e strisce adesive bianche su fiancate e portellone.

Disponibili solo in rosso e in blu, i 2000 esemplari allestiti andarono a ruba in poche settimane grazie al prezzo d'acquisto ribassato che rendeva la Vantage il diesel più economico sul mercato, eccezion fatta per la Seat Malaga Diesel (bleah!)

Nel 1990 cambiarono, come accennato prima, le sigle di identificazione delle versioni. Ad esempio, la BX 11 divenne BX TE, la 14 RE divenne 14 TGE e la 16-19 TRS divenne TZS.

Molto poco cambiava negli allestimenti: arrivarono nuovi colori, nuovi copricerchi (più gradevoli), nuovi tessuti interni, fanali posteriori fumè.

Le TZS/TZD avevano la parte superiore dei paraurti nero antracite e quella inferiore in tinta con la carrozzeria, montavano inoltre paracolpi laterali più grossi. Continuava ad essere prevista, solo su questo allestimento, la terza luce laterale.

I rivestimenti in velluto Kespira in armonia grigio furono adottati anche dalle GTI.

La 14 TGE fù presto affiancata e in seguito sostituita dalla TGE VIP, che a fronte di un prezzo d'acquisto legegrmente superiore offriva di serie vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, vernice metallizzata e rivestimenti in Tweed.

Su base 11 TE fù allestita la CLUB, che in pratica a parte la scritta adesiva Club sul portellone offriva in più di serie solo la vernice metallizzata e il tergilunotto.

La CALANQUE del 1990 era allestita su base 14 TGE: disponibile solo in bianco Meije integrale (compresi cioè paraurti e copricerchi) con vetri scuri e specchio destro, aveva piacevoli rivestimenti interni in tessuto scozzese.

Per il resto, soliti adesivi sulle fiancate , chevron sul cofano dipinti di nero (come sulla GTI), scritte sul portellone adesive in armonia blu.

Nel 1991 la Halley fù sostituita dalla ATHENA: questa aveva lo stesso look della Halley (alettone, copricerchi tipo AX, mascherina e profili paraurti cromati) ma era priva di adesivi laterali ed era proposta nell'elegante Gris Gabion metallizzato.

Le scritte adesive Athena erano fornite a parte (erano tre, una per il portellone e due per i montanti posteriori), a volte venivano montate in concessionaria, a volte doveva provvedere il cliente (che non di rado se ne fregava).

All'interno i sedili erano rivestiti in elegante velluto nero ed entrava a far parte delle dotazioni di serie il climatizzatore.

Il resto delle dotazioni (servosterzo, vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, contagiri, specchietto destro) riprendeva la Halley.

Con la nascita della 16 TZI ad iniezione e catalizzatore, anche la Athena adottò la stessa modifica.

Sempre del 1991 era la MILLESIME, versione molto elegante disponibile in Italia solo col 1.4 della TGE (in Francia come sempre la scelta era molto più ampia, con motori 1.6, 1.9, 1.9 diesel e turbodiesel).

Disponibile con eleganti tinte metallizzate (Grigio Dolmen, Blu sideral, Sabbia Phenicièn) esteticamente riprendeva un pò la Athena (alettone posteriore, profili paraurti cromati) e si riconosceva per il sottile profilo adesivo argentato che correva per tutta la linea di cintura e per i copricerchi della 14 TGE.

All'interno, soliti sedili sportivi in velluto nero, e solito allestimento completo (in pratica quello delle TZS) con in più il volante sportivo a quattro razze.

Le serie speciali della BX si concludono nel 1992 con una versione piuttosto curiosa, la Turbo Diesel OURANE.

Meccanicamente era una normale TZD Turbo (col suo bel motore intercooler da 90 cv e 180 all'ora) che esteticamente ricevette una caratterizzazione decisamente sportiva: fendinebbia, spoiler anteriore tipo GTI, cerchi in lega, paracolpi laterali in tinta, spoiler posteriore raccordato alle prese d'aria (come 16 Soupapes).

Tocco di classe le piccole scritte "Turbo" sui parafanghi anteriori, era disponibile solo in verde Triton metallizzato.

Ricco come di consueto l'allestimento: sedili sportivi in velluto dal nuovo (e vistoso) disegno, volante sportivo a quattro razze, climatizzatore, specchietto destro elettrico, vetri anteriori elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, sedile posteriore sdoppiabile.

Anche questa fù una versione poco vista in Italia, ormai il mercato era in ribasso e la nuova compatta ZX in piena ascesa.

Credo di aver finito. Con permesso, vado a vomitare.

Modificato 10 Maggio 2011 da Akirobot

[Axel903]

Sono semplicemente senza parole!! :shock: :shock: :shock:

Hai scritto tutta la storia della Citroën BX (Non per niente l'ho salvata sul word ) in due pagine, ma soprattutto in modo dettagliatissimo, comprensivo, ecc...

Un enorme, infinito GRAZIE

Non so come ricambiare Sei stato veramente gentile!

P.S. Hai tutto il permesso di andare a vomitare! :mrgreen:

Dopo ore ed ore passate per scrivere tutta la biografia della BX...

[Axel903]

Allego un po' di immagini della classica francese degli anni '80...

BX 14 RE prima serie, anno 1982

BX 19 TRD prima serie, anno 1985

BX 16 TRS prima serie, anno 1983

BX 19 GT prima serie, anno 1983 (Versione con copricerchi sportivi)

Altra BX 16 TRS

BX 14 RE seconda serie, anno 1986

Una versione che non deve mancare, la BX 19 GTI 16 Soupapes (Valvole in Francese)

BX 19 GTI seconda serie, anno 1987

La sportivissima BX 4TC, prodotta in 200 esemplari per ottenere l'omologazione nel gruppo B. Era equipaggiata con un motore sovralimentato di 2141 cm3, erogava 200 CV e la velocità massima era di oltre 220 Km/h.

La versione speciale Leader con motore Diesel 1.9

E qui la BX 15 RE. Sì, non avete letto male. Si chiama proprio 15 RE. Era praticamente una versione semplificata della 16 RS, era equipaggiata col solito 1580 cm3, ma in versione con carburatore mono corpo e potenza ridotta a 80 CV. E per differirla dalle 16 RS e TRS venne chiamata "15".

Beh, è tutto!

[victormola]

Ammazza, complimenti

E benvenuto nella famiglia di autopareri

[Akirobot]

Sono semplicemente senza parole!! :shock: :shock: :shock:

Hai scritto tutta la storia della Citroën BX (Non per niente l'ho salvata sul word ) in due pagine, ma soprattutto in modo dettagliatissimo, comprensivo, ecc...

Un enorme, infinito GRAZIE

Non so come ricambiare Sei stato veramente gentile!

P.S. Hai tutto il permesso di andare a vomitare! :mrgreen:

Dopo ore ed ore passate per scrivere tutta la biografia della BX...

Per me è stato un piacere, sono io che ringrazio te per i complimenti.

D'altronde l'esercizio mentale tiene il cervello giovane.

Di certo avrò fatto qualche errore nell'elencazione degli accessori, o meglio qualche dimenticanza, dovuta più che altro alla frequenza con cui Citroen cambiava le dotazioni: ad esempio, il sedile posteriore sdoppiabile divenne di serie su TZS/TZD/TZI ma non sò da che anno in poi.

Invece mi sono dimenticato della mitica TRD TURBO Intercooler, che in più della versione aspirata adottava gli interni sportivi della GTI (mischiare è bello!) mentre la 4TC per le corse non l'ho neanche considerata non essendo una versione, ma un'auto completamente nuova nella meccanica (motore longitudinale, cambio della Citroen SM, trazione integrale), insomma la 4TC era una BX nello stesso modo in cui la S4 era una Delta.

La "15" non l'ho considerata in quanto riservata al mercato interno, nacque per ragioni fiscali (con una potenza di 80 cv al posto di 94 aveva un cv fiscale in meno). Quel motore fù disponibile con diversi allestimenti, anche con certe serie speciali come la Halley.

Salut!

[Axel903]

Per me è stato un piacere, sono io che ringrazio te per i complimenti.

D'altronde l'esercizio mentale tiene il cervello giovane.

Di certo avrò fatto qualche errore nell'elencazione degli accessori, o meglio qualche dimenticanza, dovuta più che altro alla frequenza con cui Citroen cambiava le dotazioni: ad esempio, il sedile posteriore sdoppiabile divenne di serie su TZS/TZD/TZI ma non sò da che anno in poi.

Invece mi sono dimenticato della mitica TRD TURBO Intercooler, che in più della versione aspirata adottava gli interni sportivi della GTI (mischiare è bello!) mentre la 4TC per le corse non l'ho neanche considerata non essendo una versione, ma un'auto completamente nuova nella meccanica (motore longitudinale, cambio della Citroen SM, trazione integrale), insomma la 4TC era una BX nello stesso modo in cui la S4 era una Delta.

Beh sulle auto le dotazioni cambiavano di anno in anno... Non è mica facile ricordarsi tutto. La 4TC l'ho voluta inserire io perché mi piace molto, e la ritengo una BX molto trasgressiva!

La "15" non l'ho considerata in quanto riservata al mercato interno, nacque per ragioni fiscali (con una potenza di 80 cv al posto di 94 aveva un cv fiscale in meno). Quel motore fù disponibile con diversi allestimenti, anche con certe serie speciali come la Halley.

Io l'ho scovata per sbaglio la 15. Mentre cercavo delle immagini è saltata fuori sta "15 RE" e mi sono incuriosito, e così... Però pensavo ci fosse soltanto nell'allestimento RE, invece era un'altra versione a tutti gli effetti. Cioé, mi spiego meglio: non è la solita alternativa economica (Come ad esempio la BX 14 1ª serie con 60 CV e cambio a 4 marce) a quella "normale"...

Saluti.

[Axel903]

scusate se confondo le idee... non c'era una BX turbo-benzina?

Sì che esisteva. Era la 4TC prodotta in appena 200 esemplari. Però si tratta di una versione speciale...

[victormola]

Io sono cresciuto per 7 anni nella versione HALLEY! Stupenderrima