Iniettore Pompa vs Mjet

[Ario_]

Sarò smemorato io, però ricordo che prima dell'avvento del jtd (o dell'iniettore pompa) le prestazioni del diesel erano ben tristi.

Ora, se le iniezioni multiple servono solo per motivi ecologici non lo so. Sicuramente la priima serve a creare le giuste condizioni per il successivo ciclo. Sicuramente l'ultima serve per pulire il filtro. Ma le altre in mezzo?

[TonyH]

Sarò smemorato io, però ricordo che prima dell'avvento del jtd (o dell'iniettore pompa) le prestazioni del diesel erano ben tristi.

Perchè prima non se li cagava nessuno i diesel.....

Nel 1998 Bmw propose un 2.0 con pompa rotativa da 136cv (valori da buon diesel ancora oggi, e all'epoca valore uguale al primo 2.4 jtd, e superiore ai 125cv del 2.2 C.R. MB)

VAG proponeva poco dopo un 2.5 da 180cv, quando l'idolatrato 3.0 BMW alla sua prima uscita ne aveva 184 (valore tra l'altro di poco superiore ai 177cv del 3.0 MB in produzione da anni)

Andando sui piccoli diesel, un 1.3 TD poteva già sviluppare 72cv a metà anni '80, quando il 1.3 m-jet, 1.4 HDi e 1.5 dCi lustri dopo......

Come si vede, quando si voleva, la potenza ai diesel non difettava di certo.

A prezzo però di emissioni di NOx e fumosità decisamente elevate.

Le 5 iniezioni hanno questo scopo:

- pilot: ridurre rumorosità, vibrazioni, stress meccanico generati dalla main

- pre-main: ridurre NOx

- main: principale.....

- post-main: ridurre PM10

- last: favorire la rigenerazione del DPF

[gamera one]

Ma le pressioni alte esistevano già ben da prima dell'avvento su larga scala del C.R.

Le VP44 Bosch come già detto prima raggiungevano 1600 bar (su TDI110, su 320d 136cv, sul VAG 2.5 V6 da 180cv). E anche lo stesso C.R. era conosciuto già da tempo immemore. tutti tedeschen

Solo che prima dell'avvento dell'elettroiniettore non c'era nessuna possibilità di effettuare iniezioni multiple per abbattere gli inquinanti (perchè la potenza e l'economicità già si aveva prima).

Senza di quello i diesel sarebbero scomparsi o rimasti a quelli di prima degli anni '90, senza particolari evoluzioni.

Vero;) ma la maggiore pressione di iniezione permetteva una miglior combustione e il problema degli inquinati si presenta solo ora , in quanto le norme sono diventate molto restrittive (per le macchine ) Anche se in realta' il beneficio per l'ambiente e' praticamente ridicolo la differenza che c'e fra un'euro 4 e euro 5 rispetto a quella che c'era fra un' euro 0 e un'euro 1 e' quasi nulla tutto il discorso delle pre iniezioni e la presunta superiorita' del c.rail direi che si riassume tutta qui

L'ultima evoluzione del sistema iniettore pompa è il 2.0 TDI 170 CV, dotato di iniettori piezoelettrici che garantiscono una maggiore precisione e velocità, e soprattutto una erogazione di coppia più sfruttabile, abbinata ad una maggiore silenziosità, ora a livelli simili ai i rispettivi common rail "avversari", grazie anche all'uso delle iniezioni multiple, simili al sistema MultiJet Fiat.

2)Il sistema iniettore pompa, tuttavia, vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), verrà progressivamente abbandonato del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali. Il suo primo utilizzo è stato sul 3.0 TDI della Audi A5.

un grazie ad'ario per la correzzione del testo da me tradotto un po grossolanamente (scusate ma il tempo a disposizione e la mia conoscenza dell'inglese non mi han permesso di far di meglio )

Modificato 18 Gennaio 2009 da gamera one

[Ario_]

Perchè prima non se li cagava nessuno i diesel.....

Nel 1998 Bmw propose un 2.0 con pompa rotativa da 136cv (valori da buon diesel ancora oggi, e all'epoca valore uguale al primo 2.4 jtd, e superiore ai 125cv del 2.2 C.R. MB)

VAG proponeva poco dopo un 2.5 da 180cv, quando l'idolatrato 3.0 BMW alla sua prima uscita ne aveva 184 (valore tra l'altro di poco superiore ai 177cv del 3.0 MB in produzione da anni)

Andando sui piccoli diesel, un 1.3 TD poteva già sviluppare 72cv a metà anni '80, quando il 1.3 m-jet, 1.4 HDi e 1.5 dCi lustri dopo......

Come si vede, quando si voleva, la potenza ai diesel non difettava di certo.

A prezzo però di emissioni di NOx e fumosità decisamente elevate.

Le 5 iniezioni hanno questo scopo:

- pilot: ridurre rumorosità, vibrazioni, stress meccanico generati dalla main

- pre-main: ridurre NOx

- main: principale.....

- post-main: ridurre PM10

- last: favorire la rigenerazione del DPF

Impeccabile!

[Kippur]

ollalla' come siamo andati avanti eh eh mi sa' che per rispondere a tutti ma ci vorra' un bel po ma io ripartirei da qyesta affermazione fatta da nuno hgt

parzialmente direi esatta !il perche' lo dite voi quando affermate infatti le pre iniezioni hanno principalmente 2 vantaggi

1) danno al motore una vibrazione al minimo piu' dolce

Do you know "accumulo"? Come funziona un motore diesel?

Come avviene la combustione a tuo parere?

ora facciamo un saltino indietro che ne dite?

prima dell'avvento del c.rail le vecchie pompe tipo (rotative e altre ) non riuscivano ad'andare a pressioni d'iniezione oltre i 350 bar mentre iprimi sistemi c.rail erano in grado di dare pressioni d'iniezioni che arrivavano a circa 1400 bar

Grande Giove! Siamo saltati indietro fino agli anni 30?

Infatti a dispetto di quello che leggo (e sinceramente non capisco su quale base tecnica ) il rendimento del motore diesel dipende soprattutto dalle pressioni d'iniezioni a cui riesce a lavorare

1) maggiore e' la pressione d'iniezione maggiore sara' il rendimento del motore

Prima legge del mondo della termodinamica di gamera one .

Se il motore non è un rottame fumoso, il gasolio riesci a bruciarlo tutto anche iniettandolo a meno di 1000 bar. Gli incombusti non sono tanto significativi da variare il rendimento.. Forse ti confondi con il rapporto di compressione.

La pressione di iniezione (o meglio il delta pressione) a parità di evoluzione tecnologica degli iniettori migliora la polverizzazione del gasolio, permettendo fra le altre cose di avere cilindrate unitarie più ridotte.

E comunque guarda caso a fare un 4 cilindri 1.242 col pde non si riesce, col common rail sì.

per spiegarmi meglio a parita di gasolio erogato si avra' una maggior potenza e soprattutto i consumi saranno migliori

Siamo tornati negli anni 30? Oppure parliamo di motori chippati da Gino l'elettrrrauto?

Guarda che il vantaggio di avere pressioni più elevate e quindi migliore combustione è che si può iniettare più gasolio e farlo bruciare tutto quando si richiede la potenza massima.

Non è che se la pressione è minore in un euro 4 common rail ci butti dentro il gasolio che vuoi e incroci le dita perchè ne bruci almeno la metà... Nel 99,9999999999% del funzionamento del motore inietti quello che sai di poter bruciare.

ora tutto questo non vuole essere una difesa a spada tratta dell'iniettore pompa , ma visto che ho a che fare con ingegneri molto ben preparati ho fatto un po di ricerche prima di dare una risposta

poi si puo' continuare a discutere anche fino al 2020 se fosse meglio un sistema o un'altro. Ma secondo me dire che un sistema sia arrivato al capolinea solo perche' L' UNICA CASA che adottava quel sistema abbia ritenuto oppurtuno a passare a un sistema meno costoso (non come sistema in se ) ma solo per il fatto che essendo in tanti ad'adottarlo e' ovvio che le spese di ricerca e sviluppo sono infinatemente inferiori mi pare un tantinello forzato !

Guarda che un pde con iniettori piezoelettrici, serbatoi di accumulo e risonanze e mazzi vari per poter fare le iniezioni multiple.. è comunque solo un common rail più costoso con un rail per cilindro e una pompa gasolio meno flessibile. Una toppa messa lì per far sopravvivere un sistema per provare ad ammortizzarlo,prima di abbandonarlo.

[gamera one]

Andando sui piccoli diesel, un 1.3 TD poteva già sviluppare 72cv a metà anni '80, quando il 1.3 m-jet, 1.4 HDi e 1.5 dCi lustri dopo......

uhmmm io non parlo di potenza (infatti come gia' ho detto la potenza e' relativa ) quei t.diesel apparte l'inquinamento che rendimento avevano ? paragonabile forse ai c.rail o iniettore pompa ? non so a chi parli ,ma se lo fai con me queste affermazioni sono fuori luogo

[TonyH]

I rendimenti erano persino superiori, visto che lavorano con RC superiori a 20, rispetto ai 15-16 odierni (causa NOx e rumorosità)

[Matteo B.]

I rendimenti erano persino superiori, visto che lavorano con RC superiori a 20, rispetto ai 15-16 odierni (causa NOx e rumorosità)

quoto i diesel di oggi hanno consumi peggiori dei primi ID (es Unijet o PDE) causa anche quello.

percorso inverso che invece stanno facendo i benzina...RC che si innalzano e turbo associato alla diretta

ovviamente sui forum di auto c'è sempre l'espertone che passa (faccio un 'esempio) da Passat a 110 cv €2 a un CR Mj con DPF €4 e dice che la seconda auto è un cesso perchè beve un pò di più della sua Passat che ha dato dentro

[J-Gian]

uhmmm io non parlo di potenza (infatti come gia' ho detto la potenza e' relativa ) quei t.diesel apparte l'inquinamento che rendimento avevano ? paragonabile forse ai c.rail o iniettore pompa ? non so a chi parli ,ma se lo fai con me queste affermazioni sono fuori luogo

Era spaventoso quel vecchio 1.3 T.diesel Effettivamente aveva un ottimo rendimento e prestazioni.

E' che ovviamente un diesel così "zozzo" non sarebbe mai potuto arrivare ai nostri giorni...

[Cosimo]

sarebbe quello della una?

azz se me lo ricordo! tirava da far paura e fumava più di un new holland..

su quel peso piuma della uno però era veramente divertente..