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Noi la stiamo aspettando così.

La data. ?

lol mi sa che questa non era Trail Rated, l'influenza italiana si fa sentire https://www.autoblog.com/2020/06/05/jeep-wagoneer-spied-mud-tow/ PS questa è la Wagoneer, non la Grand W ma non c'è la sezione dedicata

Dire che verranno sostituite da un unico modello è un modo elegante per dire che 500L non avrà un'erede e che 500X sarà più spaziosa di adesso. I tempi sono lunghi, di sicuro si parla di 2022 e oltre

Resoconto "Veloce" dopo i primi 10.000 Km. Come già accennato all'inizio del topic, non posso non confermare l'ottimo lavoro fatto con la My2020. La Stelvio è a dir poco perfetta. Né uno scricchiolio, né un'avaria, né il benché minimo segno di usura. Tutto all'interno trasmette un senso di solidità e di qualità. La mia paura più grande era legata all'usura dei fianchetti dei sedili ed alle inevitabili grinze che si formano sulla pelle già da subito, ma devo dire che ad oggi sono perfetti (lo so, è presto per parlare, ma con altre auto, in meno di 10.000km l'usura era già evidente). Continuo ad apprezzare moltissimo il nuovo tunnel, sopratutto l'alloggio per la chiave Keyless e la fessura per la ricarica wireless. E' davvero comodo entrare in macchina ed avere sempre a disposizione uno spazio per sistemare immediatamente telefono e chiavi. Capitolo consumi: anche qui la Stelvio non fa altro che stupirmi (a dire il vero ero già abituato agli ottimi consumi del 2.2 con la Giulia). In questi 10.000 km ho avuto una media di 13.8 Km/L guidando in modo piuttosto allegro. Nonostante questo, nel percorso casa-lavoro (260km in totale tra provinciali, statali e superstrada), sono riuscito a raggiungere anche i 18 Km/L. Mi scuso per la pessima qualità delle immagini ma ho dovuto ridimensionarle a causa dei limiti di grandezza massima.

La vettura sarà sostituita solo se in Serbia ritorneranno gli incentivi per lo stabilimento. Altrimenti sarà destinato alla chiusura.

Premetto che tutto il messaggio è OT, e me ne scuso in anticipo, perché non ha niente a che fare con le [MAI NATE], si tratta bensì di una divagazione sullo stile Opel di modelli effettivamente prodotti innescata dalle dichiarazioni di gusto di Pavel72 su Kadett E. ...e poi con le luci posteriori di Vectra A e le loro mille versioni siamo entrati in un giro alquanto pericoloso, quello dell'impallinamento da dettaglio estremo. E così esprimo la mia posizione (peraltro non richiesta, ma tant'è...) su questo inutile argomento. Il prospetto di coda - e in particolare i gruppi ottici posteriori - sono stati per me uno dei punti deboli del design Opel nel decennio esatto che va dalla presentazione di Kadett D (1979) a quella di Calibra (1989). Con Kadett D inizia infatti quella fase di code tronche e faretti verticali alquanto anonimi e monotoni che Opel ha riproposto quasi senza tregua con Corsa A, Kadett E, Omega A, Vectra A. Escludendo i restyling 1982 di Rekord e Senator che seguivano vincoli dettati dai precedenti modelli, tra i modelli totalmente nuovi si distaccarono solamente - Ascona C, i cui fari dietro, pur senza originalità particolari, avevano una loro presenza, riprendendo tra l'altro lo stile proprio di Senator A - e poi ancora Senator B del 1988, che voleva rimanere nel solco dei fari "importanti" a sviluppo orizzontale, ma nel tentativo di adattare l'impostazione di coda di Omega, risultò un plasticume di banalità, pesantezza e approssimazione piuttosto deprimente. Con Calibra tutto cambiò, e da quel momento i nuovi modelli mostrarono code e fari ben più curati e interessanti dal punto di vista estetico. Solo con Astra F (e un po' anche G...) non riuscirono forse a esprimere un granché. In questo senso esprimo quindi il mio personale apprezzamento per lo sforzo del face lifting 1992 per rendere un po' meno banali la coda e i fari di Vectra A. Non tanto per l'applicazione della lunetta in plastica nera, allungamento del maniglione portatarga, anzi. Quanto per l'aggiunta di quel piccolo trapezio che ingrandiva e movimentava il gruppo ottico ispirandosi appunto a Calibra. Confermo che era puramente estetico, solo catarifrangente, ed era parte del fascione plastico aggiuntivo (nero o nel colore della carrozzeria) che adornava solo gli allestimenti più ricchi. Sia mai che il tradizionale spirito spartano dei marchi teutonici venisse meno... Dovessi dare la mia preferenza, andrebbe alla combinazione fari/fasciaportatarga della Turbo, quella cioè con trapezio catarifrangente, frecce e retro brunite, fascia portatarga in colore carrozzeria (apparentemente poco sensata, ovvio, ma era semplicemente il supporto di quel trapezio catarifrangente...). Ma senza lo spoiler, che per quanto discreto, mi ha sempre dato un'aria un po' posticcia. Una Vectra A totalmente personalizzata a mio gusto sarebbe una CD prima versione, cerchi in lega originali a quattro razze, paraurti prima versione con gli spoiler inferiori neri. Poi i profili sottoporta neri (come la GT prima versione) per continuità con li spoiler dei paraurti. Abbinando invece le varianti face lifting per i fari anteriori, la calandra, i fari dietro trapezoidali con frecce e retro brunite, fascione portatarga in tinta, stemma Opel anche sul baule bagagli. E poi le maniglie porta in tinta, anche se queste ultime non sembrano essere mai state disponibili su Vectra A... Mi rimane il dubbio sugli specchi retrovisori: grigi o in tinta? I retrovisori esterni, ecco un'altro dei punti critici Opel di quel periodo. Gli specchi massicci e fissi delle Opel anni Ottanta, montati a partire da metà '81 su Senator A e Rekord E, poi su Ascona C, Corsa A, Kadett E, Omega A, Vectra A... Tutti retrovisori dal disegno finalizzato al miglior rendimento aerodinamico, ben levigati e coerenti con lo stile della carrozzeria, ma dal profilo molto pesante, con attacco alla portiera effetto "collo taurino", e il difetto di non essere ripiegabili (solo si sganciavano per piegarsi in caso di colpo violento). Spesso inoltre erano disponibili solo in plastica grigia, colorati in tinta carrozzeria solo per gli allestimenti sportivi. Di nuovo è Calibra che interrompe la catena, con degli specchi finalmente più sagomati, ancora più aerodinamici e dall'aspetto comunque più "leggero" e integrato nello stile della linea. Forse erano anche ripiegabili a mano (?). Sembra però un'eccezione, perché Astra F di nuovo torna agli stessi identici specchi di Kadett E. Poi Corsa B segna una nuova evoluzione verso integrazione estetica e aerodinamicità, ma rimane l'impostazione con attacco massiccio e non ripiegabile. Ancora più estrema e spettacolare la soluzione di Vectra B, ma con limiti pratici ancor più evidenti (non ripiegabili e pure con visibilità ridotta). Finalmente è col face lifting 1994 di Astra F che appaiono nuovi specchi dalla forma più modellata, con attacco più sottile e snodo ripiegabile. E qui la sorpresa... notate qualcosa di particolare in queste immagini? (sono riprese da cataloghi ufficiali Opel) Immagino abbiate trovato "l'anomalia"... ? Non so se si tratti sempre dello stesso identico componente per tutti i modelli, né se sia parente di quello di Calibra, o se sia ripiegabile o meno... ...ma è certo che Opel aveva già usato questo tipo di specchi ben prima di Astra-F '94 ! Se siete curiosi di capire, si tratta di immagini riprese dai cataloghi Opel per il paese del Sol Levante ?? e per quanto possano dare adito a sospetti di photshop più che fondati (notare il posto guida a sinistra...), mi sono accertato che le Opel di quel periodo in Giappone hanno effettivamente quel modello di retrovisore. Esistono foto in rete, tipo questa, e non è l'unica (anche se si contano sulle dita di una mano) La domanda nasce spontanea: perché in quegli anni Opel ha usato di quel tipo di retrovisori in Giappone? Onestamente non ho una risposta certa, solo un paio di congetture: a. necessità di specchi ripiegabili per gli angusti spazi del Giappone? b. vantaggi assicurativi? (per la stessa ragione...) c. diverse regole di omologazione per visibilità? Continuando con i punti deboli che erano un po' una costante di Opel di quel periodo, io vedevo anche gli interni. A cavallo del 1980 i designer Opel avevano adottato la serie delle grandi plance con cruscotto e console comandi integrati, con una iperrazionale e ripetuta impostazione ergonomica fissa, nelle interpretazioni più basiche, squadrate e robustissime di Kadett D e Corsa A, e quelle più raffinate ed evolute di Senator A2 e Ascona C. Una serie che tuttora mi pare riuscita, con stile certo non originale ma adeguato ai tempi, con un risultato efficace ed estremamente ben realizzate. A partire da Kadett E, Opel cercò un giustificabile rinnovamento anche all'interno, ma i risultati a mio avviso non furono adeguati, anche sugli altri modelli lanciati negli anni successivi. Linee poco armoniche, talvolta troppo pesanti, o superate, aspetto più dimesso, materiali più scadenti, componentistica antiquata... Ad esempio, nei modelli a trazione anteriore (Kadett E, Vectra A e Calibra), il mobiletto del tunnel rimaneva sempre troppo basso, quasi assente, e di conseguenza la console centrale di quelle plance appariva decisamente troppo allungata e verticale, con un effetto "stretto e lungo" poco piacevole. Anche Vectra, che certamente appariva più moderna e piacevole, tuttavia scontava una scarsa attenzione nella realizzazione (troppe superfici diverse che la componevano, nessuna o scarsa continuità con i pannelli porta o il tunnel centrale), o ancora comandi di impostazione antiquata come le levette per la climatizzazione. Mentre i grandi modelli a trazione posteriore (Omega e Senator), avevano sì un tunnel centrale più alto, ma soffrivano di una pesantezza estrema nello stile dell'intera plancia e in particolare della console centrale, troppo larga e massiccia, così come di un aspetto dimesso, un po' antiquato e a volte troppo dozzinale per la classe di quelle vetture. Astra F segnò la ripresa di una attenzione particolare allo stile degli interni, con un risultato finalmente riuscito, equilbrato e moderno. Tuttavia, pur nel palese miglioramento generale, il confronto con la concorrente diretta che Opel si era chiaramente prefissata di sfidare ad armi pari, a mio avviso veniva perso non tanto nello stile, quanto nella varia componentistica di aspetto meno curato e solido rispetto a una Golf III che aveva alzato di molto l'asticella. Fine del super OT.

su richiesta di @ISO-8707 posto l'immagine che era nascosta nel garage del mio post sono andato abbastanza sul classico con Emily non si sbaglia mai

questo è il "virtual-cockpit virtuale", per la versione barbon: ci sono dieci diverse schermate su carta patinata, intercambiabili.

Visti i tempi di Fiat presumibilmente l’erede della 500X arriverà nel 2025 se tutto va bene

Chi fa 11 con un litro con il 1.0 ecoboost o guida nel traffico perennemente congestionato, oppure è una capra a guidare. I consumi sono simili tra il 1.0 turbo e il 1.1 aspirato, con prestazioni nettamente a favore del 1.0 Quindi è da scegliere sicuramente il 1.0 turbo con 100 o 125cv pagando quei 1000 1500€ di differenza rispetto al 1.1 Se non la trovi con la telecamera, pazienza. Basta che abbia i sensori. Se tra gli usati della rete ufficiale trovi un esemplare con la garanzia di 7 anni, fai bingo ☏ SM-G985F ☏

P2.5

Da ragazzo extracomunitario, con molti traslochi alle spalle e genitori di due nazionalità diverse (e diverse dalla mia), trovo davvero triste e riduttivo pensare che la nazionalità - nel senso di essere nato in un luogo, e non come senso di appartenenza identitaria della persona - definisca caratteristiche cognitive come questa. Il design si può imparare ovunque, non c'entra il luogo di nascita. Vi pregherei dunque di chiuderla con pregiudizi di questo tipo. E con questo non voglio giustificare quel disagio su ruote che è questo budino traforato BMW: Incoerente, scialba, con una fiancata morta ed un posteriore strabico e sciatto. Alla fine dei giochi l'anteriore, nonostante i difetti visibilissimi, è la parte migliore: figuratevi. (Ovviamente imo)

Sacco, Spada, Giugiaro, lo so, però ripeto però è roba di 30 anni fa! Sai di che nazionalità è il capo del centro stile Fiat? e quello che è a capo di italdesign? esatto... e Pininfarina? No, non è tedesco ma inglese. Gli esterni della italianissima Tonale sono stati disegnati da un greco, gli interni da un coreano, ormai il design è globale, davvero credi che la sola nazionalità di un designer faccia la differenza? chiudo ot

Who knows... I presume that P2 MHEV technology will be mated to both 1.0 and 1.5 liter engines. I'm not fan of a small 1.0. Smaller doesn't mean better fuel economy. This new Magna hybrid DCT is non other than ex-Getrag.

Le monovolume sono morte...estinte. Sono cassettoni del secolo scorso. Ora vogliono tutti SUV, il segmento principale è quello del Qashqai che vende nonostante questo nome impronunciabile. Station Wagon estinte. Coupe e Spider sotto gli 80.000, in UE estinte, nel resto del mondo sono in via di estinzione. Tutti vogliamo spazio, comodità, bagagli. Poi se vogliono buttare i soldi fanno una nuova 500L o una 500 Giardiniera station.... ma sono auto che nascono morte

I would like to see 1.6 MJT P2 MHEV.

A me sembrano più piccole, ad ogni modo l'ispirazione è chiara.

Il 1.6 è difficile che sparisca,è un motore che consuma poco, affidabile e ben si sposa con le caratteristiche della Tipo ☏ MAR-LX1A ☏

Bella, ma fino ad ora l'ho vista andare solo in retro.

Figata. Ma ogni volta che vedo spuntare questa discussione, non riesco a non leggere Koenigsegg GAMERA 2020 ?

Potrebbe aiutare molto un'immagine del genere

Ogni volta che leggo queste cose mi rovino la giornata. I marketers Alfa del 2016 sarebbero da fucilare.

Beh con Giulia sono stati a primi a fare una berlina segmento D che si guida come una supercar, è che le mode arrivano da altrove.

Contano sull'innalzamento della soglia media emissioni, dovuta alla massa dell'auto: perché a volte parlando di CO2, "ingrassare è salutare"

La voglio ! Faccio da Beta Tester... ?

hai vinto il premio per il messaggio più stupido e campanilista del 2020. ti dico la mia? Gli olandesi al momento sono il punto di riferimento per il design europeo. PUNTO. Poco importa che si parli di sedie o di auto. Gli italiani non hanno il design nel sangue così come i neri non hanno la violenza. Accumunare paese e capacità è roba da Lombroso. e non sto dicendo che il tizio in questione sia talentuoso. ps- se le auto non rispettano le idee dei designer non è colpa loro ma di una combo mortale fatta da omologazione/gusti/normative/meccanica.

Hai ragione, parlare di design e paesi, globalizzazione, scuole è argomento complesso, che ci porterebbe lontano (anche se io ritengo che le macchine più belle siano state disegnate, e continuino ad esserlo, da italiani). Restiamo sul punto: il marketing detta la linea. Questo è il problema, e forse anche il motivo per cui BMW non sente il bisogno di mettersi in mano a un grande carrozziere. A Van H. hanno detto che il calandrone funziona, che un segno forte serviva, e quindi la strada da seguire era quella ... Si trova qualche aggancio con quanto fatto in passato (anche se non c'entra una beata fava), così anche i puristi del marchio sono contenti, e via andare. L'ho messa giù semplice semplice per spiegarmi ma secondo me è quello che purtroppo succede. D'altronde è quello che vivo io stesso, nel mio piccolo, tutti i giorni. Faccio l'architetto e quando lavoro per qualche immobiliare c'è poco da stare a inventare. Quello che si vende si progetta, punto e stop ... Che sia bello o brutto. C'è un piattume totale perché la gente non è più abituata a ragionare con la sua testa ... Compra quello che è abituata a vedere e che diventa lo standard E le grandi aziende, come BMW, ovviamente non si sottraggono a questo gioco al massacro che svilisce la qualità del lavoro dei designer, ridotti a interpreti del cattivo gusto imperante. Non è un caso se tutte le automobili ormai si assomigliano.

Scusami...ma quante auto del segmento D in su con marchio italiano si produce al giorno? E quante si produce con stemma Tesla, Lexus, Volvo e BMW? Forse il problema fondamentale per riconoscere i desideri della clientela di questi segmentin sono gli esperti del marketing italiano, non i designer olandesi, giapponesi e ceci. ...quale in dettaglio? Ghia, Frua, Bertone che erano grandi, si, ma purtroppo non ci sono piu. O Pininfarina, Giugiaro che sono finite in mani al estero? Secondo me ghiaccio molto sottile argomentare cosi.

dire che Van Hooydink non è bravo è una cosa, dire che non è bravo perché olandese e non ha mai avuto a che fare con l'Italia è un'altra, tutto qui

28 anni di lavoro nello stile bmw, un trentennio di lavoro nel brand non basta?

Il treno di gomme unico con pit stop per il carburante provarono a rimetterlo nel 2005, e fu una delle stagioni più avvilenti e disgraziate di sempre, senza contare i pericoli. Su qualifiche e test invece sono d'accordissimo, soprattutto i test, ma adesso comandano quelli col braccino corto. I simulatori non li eliminerei: ognuno li usi secondo bisogno. La vera bomba sarebbe dare il 100% di libertà ai progettisti, anche nella scelta del tipo di propulsore. E dare la possibilità di vendere la monoposto ai team minori, i quali a loro volta potrebbero apportare tutte le modifiche che vogliono. In questo modo i top team coprirebbero almeno parte dei maggiori costi di sviluppo, e i piccoli, con le stesse risorse impiegate per progettare da zero una macchina mediocre, ne acquisterebbero una già pronta, e valida. Ma le cose belle sono immorali, non vanno bene per questi mentecatti che aspirano solo a dare un ordine al mondo.

Eccomi qua! Ho ritardato un po la pubblicazione, non perché il mio povero vecchio Mac era in affanno, anzi, ha fatto un superlavoro, ma perché nel progetto, ho iniziato a crederci un po di più, ed ho ben pensato di stalkerare su LinkedIn addirittura Mr. Brabham jr. in persona (o meglio in chat ?) per proporgli il progetto... ma purtroppo con scarsi risultati... perciò ve la beccate voi miei amati forumisti, anche se siete la seconda scelta bando alle ciance, ecco a voi la Bt44b Homage https://www.behance.net/gallery/96398025/Brabham-BT44b-Homage per scelta sono rimasto abbastanza fedele all'originale, rivedendo le proporzioni nei volumi e con ruote più grandi ok ora potet insultarmi

Sarà quella a passo lungo ?

Prima di tutto serve libertà progettuale. Adesso è regolamentata persino la carta da culo. Se prendi la monovelo a inizio campionato te la porti fino alla fine. Abbiamo una categoria che dovrebbe essere il top della sperimentazione a cui negli anni gli è stato sempre più vietato sperimentare.

Solo io trovo assurdo dare 15.000 € di incentivi, cioè soldi dei contribuenti, per un'auto? Un incentivo pari se non superiore al prezzo di un' utilitaria ICE! è come se regalassero una Panda a tutti i milanesi che ne fanno richiesta!

Non essendo amante di 500 in tutte le sue forme, pur riconoscendo che resta comunque piacevole da guardare, spero che Fiat torni a fare auto e non derivati di 500.

Inoltre dentro Milano con il co working lo smart working il lavoro a distanza non c'è più bisogno di spostarsi tutti i giorni, hanno detto che sono stati creati nuovi grattacieli che però rimarranno vuoti per questo motivo... ma essenzialmente il problema è quello che dice Luca... se uno ha una macchina metà anni 2000 ben messa ben curata con pochi km non sente il bisogno di cambiarla

Ma il punto è che sono in gradi di essere i primi a fare le cose... Quando sviluppano il prodotto con tutti i crismi. Non sì può ignorare Giulia, di tre vetture sviluppate da zero e con contenuti veramente innovativi è l'unica italiana (le altre sono Wrangler e Ram 1500). Compass secondo me fa parte di quella serie di prodotti un po' di serie B, fatti tenendo sotto controllo i costi, che riescono discreti ma non destinati ad eccellere

Almeno di strane perversioni fetiscistiche e wannabe, credo che le poche 316d berlina che si trovano usate in giro sono ex-aziendali, bussiness con navigatore base, sedili in tessuto nero "fankakarenalkazzen" e inserti in plastica alluminurica "mjerdoswaren", rigorosamente con clima monozona semiautomatico e limitatore di velocità senza cruise. Con un po' di culo ne trovi qualcuna con i lattoni da 16. Meglio Giulia da tutti i punti di vista, considerando che è anche un progetto più recente

Una didascalia e una fonte sarebbero state gradite...

io vi ripeto la mia, il problema non è il doppio rene. Si poteva fare meglio? Certamente, ma sono certo che dal vivo non stonerà. Non guardate video nei quali la camera è stata posta a 20 cm dal suolo, pensate ad un approccio reale, dall'alto... il renone rischia di essere di impatto. Il vero problema è la fiancata!!!! Siamo passati da una nervatura continua ad una discontinua con 3 livelli diversi. L'iconico Hofmeister Kink mandato a puttane. Un lunotto che scende repentinamente come in Serie 8 ammazzando la linea e l'abitabilità. Pare un pachiderma, esattamente come Serie 8... nel gruppo stanno attraversando un periodo stilistico molto criticabile a mio avviso, vedremo le vendite. Il responsabile del design, tale Adrian van Hooydonk si è difeso così in merito alle critiche del 4 concept: “Come azienda, devi continuare a muoverti. Nel momento in cui inizi a rimanere fermo, diventi un bersaglio facile. Il mercato è molto competitivo, ora più che mai. Ma la cosa più difficile da fare è apportare modifiche mentre hai successo. Se non hai più successo, le persone inizieranno immediatamente a dire che devi apportare modifiche, ma poi sei in modalità panico”. Parlando poi della Serie 4, il designer ha dichiarato: “È una coupé sportiva, e per definizione deve avere un design molto espressivo tutto intorno alla macchina, non solo davanti. Ma non ci sono molte linee o elementi – non è un design complesso. Vogliamo farlo per tutte le nostre auto: vogliamo avere meno elementi, quindi ogni elemento che usi gioca un ruolo più importante.” Infine, parlando della Serie 7, la BMW che per prima ha portato ad un’esasperazione delle dimensioni del classico doppio rene, Van Hooydonk ha detto che il suo design “Faceva parte del brief” ammettendo che, per quanto possa non piacere, i dati di vendita indicano il contrario “Alla gente piaceva la macchina, ma in generale dicevano che era abbastanza simile alla precedente, quindi perché dovrebbero comprare quella nuova? Ora tutti lo hanno notato e la produzione è aumentata considerevolmente”. Secondo me è lampante che lui (o il gruppo) sia nel panico. Questi stilemi sono il frutto della paura e della necessità incontrollata di cambiare qualcosa. Punto.

Mazda 323 F, luglio 1991, quasi 29 enne. Versione 1800 cc.

Stev infatti le palle mancano anche all'italiano medio.. questo è indubbio. Ma qui mi sembra di essere nello stesso filone, ovvero tutto è teso a trovare un motivo per non fare, piuttosto che vedere i buoni motivi per fare.

io potrei pure non fare mai 600 km di fila (anche se basta andare a prendere una persona all'aeroporto a 300 km per farli e son 5 ore di macchina, cioè fattibilissimo) Però non vorrei mai spendere decine di migliaia di euro per una macchina che ha difficoltà o mi crea molti problemi a farli

Da altre classifiche si apprende che Giulia e Stelvio hanno affidabilità top e Peugeot sono prime in classifica tra le generaliste. Questo in una classifica inglese di uno due anni fa. In questa classifica, VW Seat Audi e Skoda son tutte a diversi livelli, quando base meccanica e componentistica sono le stesse. Non è possibile che indagini diano risultati così divergenti.

a Fano hanno bloccato anche le auto elettriche come le Tesla... https://www.automobilismo.it/blocchi-del-traffico-fano-stoppa-anche-le-elettriche-35140 Inoltre a Fano dentro il parcheggio di un albergo c'è il supercharged, ovvero il caricatore rapido per tutte le tesla della regione Marche. I politici sono dei cialtroni e basta.... adesso vogliono fare spendere barche di soldi per modificare garages e piazzali ben sapendo che poi quando tutte le auto saranno elettriche cominceranno a dire che inquinano lo stesso perché rilasciano usura dei freni e degli pneumatici... a me non mi avranno mai... se devo spendere 100.000 euro mi ci compro un appartamento, non un'auto che in caso di incidente o prende fuoco o si apre in due come una lattina...