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Trovato 90 risultati

  1. Pandino

    Toyota Corolla 2019

    Messaggio Aggiornato il 28/08/2018 FOTO LIVE auto.cz Ecco la nuova Auris. Passo avanti enorme per quanto riguarda il design secondo me!
  2. Kia tiene vivo il propulsore Diesel, lanciando in Europa il pacchetto EcoDynamics+ al debutto sulla rinnovata Sportage 2018. Il sistema è completamente versatile: può esser abbinato alla trazione anteriore o integrale, alla trasmissione manuale o automatica. Il nuovo motore diesel è associato ad un sistema ibrido-leggero con impianto dedicato da 48V a cui è associato un motore elettrico. Rispetto al precedente propulsore diesel (non si dichiara se il 1.7 o il 2.0 litri) i consumi scendono del 4% rispetto al precedente e con omologazione Euro6d-Temp e cicli RDE / WLTP. Il motore termico può svolgere due funzione: ricarica delle batterie (generatore) o esser aiutato dal comparto elettrico. Il motore integrato nel sistema generatore ISG, eroga un plus di potenza di 10 kW. Di più "nin 'zo" Via Autoblog.nl
  3. savio.79

    Toyota RAV4 2018

    Carscoops Topic "Spy" -> http://www.autopareri.com/forums/topic/64388-toyota-rav4-v-spy
  4. J-Gian

    Honda CR-V Hybrid Concept 2017

    La prossima CR-V sarà la prima Honda ad introdurre il nuovo sistema ibrido i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive), composto da un 2.0 i-VTEC 4 cilindri benzina a ciclo Atkinson (potenza ignota, ma si vocifera di 140 CV per un totale di oltre 180 CV considerando l'elettrico), più 2 motori elettrici, uno dei quali utilizzato solamente come generatore: in pratica un ibrido serie! Questa particolarità fa sì che l'i-MMD non sia necessiti di un cambio tradizionale, essendo alternativamente spinta solamente dal motore elettrico, oppure solamente dal termico (anche se aiutato a volte dall'elettrico). Le informazioni trapelate sono ancora poche, ma pare che fino a 70/80 km/h la forza motrice derivi dal solo motore elettrico, con il termico che si limita a generare energia elettrica a regimi costanti, nel suo range di regimi ritenuto più efficiente. Oltre quella sogli di velocità, subentra la spinta diretta del motore termico, che - soggetto ad un'opportuna ed unica demoltiplica - in queste condizioni risulta più efficiente per il coasting. Per facilitare le riprese (non c'è kick-down), l'elettrico può correre in aiuto come boost, alimentato dalle batterie o dal generatore, il cui carico elettrico (e quindi meccanico) sul motore termico è variabile. La semplificazione meccanica è notevole, sarà da valutarne l'efficienza su strada più avanti. Arriverà poi anche un 1.5 Turbo a benzina accoppiato al CVT, mentre sparirà la versione diesel.
  5. Per ora disponibile solo in Giappone, la Subaru porta al debutto la Subaru XV e-Boxer Hybrid, ovvero una Ibrida convenzionale (non plug-in) che si associa al 4 cilindri Boxer da 2.0 litri da 145 CV e 188 Nm di coppia motrice. Il piccolo motore elettrico garantisce altri 13.6 CV e 65 Nm di coppia. La Coppia massima di picco è 245 Nm. La parte elettrica è alimentata da una piccola batteria da 0.6 kWh che va a limitare lo spazio del serbatoio della benzina: questo scende da 63 litri a 48 litri. Grazie alla trazione integrale Subaru ed al cambio CVT, la nuova XV e-Boxer Hybrid limita il consumo da carburante - secondo ciclo WLTP - a 6.7 litri per 100 km. In vendita in Giappone da Ottobre 2018, per Europa ed USA c'è ancora da attendere.
  6. Touareg 2.5

    Koenigsegg Regera 2015

    carscoops Press Release: Koenigsegg Plug-in Hybrid da 1500 CV e un'estetica long tail per la nuova Hyper car di Koenigsegg.
  7. Nuove batterie più efficienti e prezzi ridotti Il secondo reparto batterie di Kamenz sta attualmente conducendo il suo primo test di produzione ed è quindi pienamente disponibile per la consegna dei clienti dell'EQC (attualmente in programma per giugno 2019). Il forte aumento previsto della domanda di modelli plug-in-hybrid sta abbassando la tassazione forfettaria di auto aziendali con lo 0,5% del prezzo di listino lordo (invece di 1%) per i modelli plug-in ibridi ed elettrici in Germania, Daimler sarà quindi in grado di far fronte con facilità alle richieste. Generazione P2 - Trazione posteriore e motore anteriore longitudinale. La nuova generazione P2 di sistema ibrido (motore+cambio, trazione posteriore, motore elettrico) andrà ad equipaggiare le Mercedes-Benz Classe C, E, S, e quindi GLC è prevista per Giugno 2019. Generazione P4 - Trazione anteriore e motore trasversale, trazione integrale elettrica senza albero di trasmissione Daimler porterà al debutto il sistema ibrido-plug-in P4 (trazione anteriore con motore termico, asse posteriore elettrico, nessun collegamento meccanico tra gli assi) in A 250e 4matic. Qui sono disponibili anche 50 km di autonomia elettrica secondo ciclo WLTP. Lo stesso propulsore termico (163 CV erogati dal 4 cilindri di 1,33 litri M282 nella parte anteriore e circa 90 CV elettrico al posteriore) è destinato ad apparire nella Mercedes-Benz Classe B 250e 4Matic. Generazione P4 anche sulla nuova GLE, da motore longitudinale a motore trasversale con il nuovo Doppia Frizione F-DCT a 9 rapporti. Il layout ibrido plug-in P4 potrebbe quindi apparire anche nel nuovo GLE dalla fine del 2018. È equipaggiato con una autonomia elettrica di 100 km secondo WLTP e ha le batterie nel tunnel di trasmissione e sotto il sedile posteriore. Per questo, un serbatoio del carburante da 35-40 litri si sposta nell'area in cui si trovava il 9G-Tronic. L'OM654 e l'M260 sarebbero quindi montati trasversalmente e il veicolo avrebbe quindi una trazione anteriore meccanica. Pertanto, il NAG3 9G-Tronic non può essere utilizzato qui. Qui sarebbe la nuova trasmissione F-DCT di Mercedes, che debutterà nel dicembre 2018 in A 200d e A 220d con 9 marce. Dovrebbe resistere a coppie tra 500 e 550 Nm. All'assale posteriore funziona quindi un motore elettrico. In AMG, l'etichetta EQ-Power + rappresenta l'elettrificazione: Da un lato avremo un ibrido plug-in P4, fortemente orientato alle prestazioni, 2020 in un modello MFA2 (Classe A, GLA o CLA?) come la nuova A50 AMG. Inoltre, arriverà la AMG GT 73 4Matic. Gli 816 CV dello studio non saranno raggiunti nella prima fase secondo il Boss di AMG, Moers. Probabilmente avremo il classico layout ibrido plug-in P2. Al V8 4.0 litri TwinTurbo con 640 CV si sommano circa 122 cavalli elettrici di fronte alla trasmissione automatica NAG3 Sport. Più tardi, forse nel 2022, l'ibrido plug-in P2 nella AMG 4 porte sarà sostituito da un ibrido plug-in P3. Qui, la trasmissione (9 marce automatica) è accoppiata direttamente al V8 BiTurbo (per quanto riguarda il classico) e quindi installato sull'asse posteriore un motore elettrico molto potente. Il vantaggio è che la potenza del motore elettrico non deve passare attraverso la trasmissione e quindi si può realizzare più potenza. Road Map dei nuovi modelli ibridi ed elettrici di Mercedes-Benz Mercedes-Benz S 560e da dicembre 2018 Mercedes-Benz E 300e berlina da dicembre 2018 Mercedes-Benz E 300 de (berlina / wagon) da dicembre 2018 Mercedes-Benz C 300e (berlina / wagon) dalla primavera 2019 Mercedes-Benz C 300 de (berlina / wagon) dalla primavera 2019 Mercedes-Benz GLC Plug-in-Ibrido con 13,5 kWh dal facelift alla primavera / estate 2019 Mercedes-Benz A 250e 4Matic (ibrido plug-in P4) da giugno 2019 Mercedes-Benz Classe A EQ+ / Classe C EQ+ / Smart ForFour EQ+ con batteria più grande da giugno 2019 Mercedes-Benz EQC (N293 su base EVA1, piattaforma elettrica specifica) puro SUV elettrico da giugno 2019 Mercedes-Benz Classe B 250e 4Matic (ibrido plug-in P4) 3 ° trimestre 2019 Mercedes-Benz GLE (ibrido plug-in P4 con 100 km di autonomia in E Mode) dal 2020 Mercedes-Benz EQA (EVA1.5 su base MFA2 - la stessa di classe A) dall'estate 2020 Mercedes-Benz EQS (prima vettura di Classe Ammiraglia su EVA2, piattaforma elettrica specifica) berlina tra Classe E e Classe S dall'estate del 2021 Mercedes-Benz EQB (variante elettrica di GLB, EVA1.5) dal 2021/2022 Mercedes-Benz EQ-GLE (grande E-SUV, EVA2) probabilmente 2022.
  8. Salve a tutti. Nella sintesi di seguito vi sono alcuni consigli per chi si avvicina alla guida di sistemi/vetture ibride, in particolare la Toyota Auris, proveniendo da vetture "tradizionali". Si tratta cioè delle prime dritte per usare al meglio il sistema ibrido. Ne puoi ovviamente fare anche senza, ma non fa male saperle. Guido da 6 mesi una Auris ibrida, e ne sono sodddisfattissimo, applicando anche quanto segue (e qualcosina di più). Il vademecum è composto da vari contributi, la maggior parte dei quali provenienti oltre che dai messaggi di utenti di Autopareri, anche (soprattuttto) da forum specializzati, italiani (ce ne è uno validissimo e frequentatissimo) ed esteri, dove si possono trovari ulteriori tantissme integrazioni e approfondimento delle notizie ed informazioni per tutto il mondo ibrido ed elettrico. Nel rispetto del regolamento non cito direttamente i forum suddetti, ma chi li volesse conoscere mi mandi pure una email su posta privata. Se poi i moderatori lo consentono li aggiungerò nel thread. -------------------------------------------------------------------- ==== PRIMISSIMI PASSI ===== Semplice memo iniziale: 1) dimenticati che stai guidando una ibrida e guida come hai sempre fatto; già così avrai consumi migliori di analoghe vetture benzina e diesel 2) non mettere la "N" fino a che non sai cosa significa (e anche quando penserai di saperlo, aspetta ancora un po) 3) non fare partenze a razzo appena accesa la macchina 4) quando accendi e quando spegni la macchina, devi essere in "P" 5) controlla che sia tutto spento (nessuna spia accesa nel cruscotto) prima di scendere: anche se non senti il motore, non vuol dire che la vettura sia spenta 6) Il risparmio nel consumo della vettura ibrida è spettacolare nelle tratte extraurbane ed è sempre consistente nelle tratte cittadine. Anche in autostrada alla peggio consuma come un buon diesel, ma spesso, dove non si è in piano e/o velocità costante, dà grandi miglioramenti anche sul diesel. ==== VADEMECUM ===== Quando hai assorbito i punti precedenti, passa alle seguenti sintetiche e semplificate informazioni, con alcuni semplici consigli aggiuntivi: 1) La fase di avvio della vettura è particolare: dopo circa dieci secondi da quando la accendi (la metti in "READY") il motore termico ("ICE") si accende col compito di portare velocemente la temperatura dell'acqua ad almeno 40° (si chiama "fase S1"), raggiunta la quale ICE si spegne, sempre se non ha altri compiti da fare. In questa fase vi è minore potenza disponibile alle ruote, quindi meglio non forzare l'andatura in questi primi secondi. Ma se S1 supera il minuto, allora allo scoccare del minuto sentirai un netto cambio di regime del motore (la centralina elettronica ne cambia alcuni parametri), che diventa quindi molto più pronto a darti potenza e da questo punto ti puoi muovere più liberamente. Postilla: se accendi la vettura e l'acqua ha temperatura già tra 40° e 65°, alla prima occasione che capita ICE rimarrà acceso per portare la temperatura a 65° circa; ci mette comunque pochissimo. Imparerai, anche leggendo il forum, a dosare questa fase e gestirla in maniera ottimale, se vuoi. 2) Hai una vettura "ibrida", non "elettrica": la migliore efficenza si ha quando i tre (non due!) motori lavorano insieme. Ovvero: 2.1) Non forzare la guida in elettrico puro se non è necessario (altrimenti, dopo, il motore lavorerà quasi solo come "generatore", con consumi momentanei piuttosto alti) 2.2) E' meglio se fai partire ICE (vedi dopo) sia in accelerate, anche dolci, sia quando vai a velocità costante sopra i 30-40 km/h 2.3) Hai un sistema ibrido piuttosto intelligente, attento ai consumi e che si autoprotegge: difficile fare danni (a parte l'uso della "N", vedi più avanti) 3) sopra i circa 70-75 km orari ICE è sempre acceso, magari con consumi bassissimi, ma i motori elettrici ti aiutano sempre, anche a ICE acceso, intervenendo spesso e facendoti risparmiare carburante. ICE si accende, e consuma un po', anche se hai riscaldamento vettura acceso e la temp. acqua è scesa sotto un certo livello (circa 40°, non fissi), ad esempio per sosta prolungata, freddo intenso fuori, ... 4) Vedi un indicatore (su CdB e Touch) con 8 tacche che indicano il livello della batteria ("SOC"): due tacche accese corrispondono a circa 40% della carica, 8 tacche a circa 80%. L'efficenza maggiore si ha con la batteria a 6 tacche o più: - quando sei "sotto" il sistema cerca di caricare la batteria, e più sei distante dalle 6 tacche e più assorbe potenza da ICE, quindi consumi un po' più del solito (sempre meno che con un benzina e/o diesel classico!); - quando sei "sopra" vai alla grande: il sistema usa l'energia elettrica molto più liberamente con consumi da favola. - sotto le due tacche (40% di SOC), ICE parte comunque per caricarti la batteria anche se sei fermo (capita a volte nelle code), riportando il livello batteria almeno ad un valore di circa il 50% 5) L'indicatore a lancetta di sinistra è importantissimo, ed è proporzionale (in linea di massima) all'uso dell'acceleratore: - lancetta in CHG carichi la batteria (rallentamenti, frenate, ...) - nella parte bassa di zona ECO vai in genere "a batteria", quindi la stai consumando (all'inizio, in linea di principio: evita! Poi imparerai a dosarla bene) - da circa metà in su della zona Eco in effetti fai partire ICE (bene rimanere a lungo in questa zona), che lavora in simbiosi con i motori elettrici con ottima gestione dei consumi - in zona POWER ci finisci solo in forti accelerate o quando chiedi molta potenza, ma cerca di rimanerci poco. Se serve avrai comunque ottime accelerazioni, con 136CV se hai batteria sufficente! 6) Se devi frenare, cerca frenate lunghe e dolci: sono eccezionali per caricare la batteria. Sotto i 12 km/h, o nelle frenate di emergenza, la frenata è fatta praticamente solo con le pinze classiche (frenata "idraulica"); altrimenti è tutto o quasi freno-batteria (frenata "rigenerativa") dove perdipiù le pastiglie ed i dischi dei freni non vengono utilizzati e non si consumano. 7) Hai alcuni tasti a disposizione, ma considera che: - Il tasto "EV" serve soprattutto per impressionare gli amici e parenti, ma cerca di evitarlo perchè poi ti fa consumare di più (fino al ripristino dei valori adeguati della batteria). Usalo, con moderazione, solo per piccoli spostamenti, tipo in garage. - il tasto "PWR" serve per far tenere sempre pronti i motori ad erogare massima potenza, quindi consumi di più ma hai subito la massima potenza disponibile: ottimo per salite in montagna. Ma non esagerare nel suo uso. Sono in corso comunque dei test tra utenti del forum per capire alcuni maggiori dettagli e trucchi dell'uso del tasto; quando sentirai meglio la vettura avrai modo di usare al meglio anche il tasto PWR, se occorre. - il tasto "ECO" ha due effetti principali: diminuisce la sensibilità (e il tempo di risposta) dell'acceleratore e riduce la potenza del climatizzatore (lo mette in "SLOW"). Quindi non c'è differenza di consumi se, a pari di posizione della lancetta di sinistra e pari condizioni del climatizzatore, hai premuto "ECO" o no. Attenzione: a volte avere "ECO" premuto porta persino a maggiori consumi, perchè si tende inconsciamente ad accelerare maggiormente.... 9) Oltre la "D" e la "R" hai tre marce particolari (ed una sola delle cinque può essere attiva in un determinato momento): - "B" (sta per "brake", freno) da usare in discesa da montagna ma solo quando hai già ricaricato bene la batteria (8 tacche) e questa quindi non può più aiutarti nel "freno-motore", altrimenti scendi in "D" normale che va bene. - "N" (sta per "Non mettermi se Non mi conosci bene"), da usare solo quando saprai gestire bene i suoi effetti, il cui più importante è che che in "N" non carichi più la batteria e rischi veramente di rimanere a piedi. Tecniche per usare "bene" la "N" esistono, ma le scoprirai con calma nel forum. Per non sbagliare dimenticati che la "N" esiste e fallo dimenticare anche a chi fa autolavaggi, al tuo meccanico ed al tuo carrozziere. - "P" é una vera propria marcia, anche se è a pulsante. Tiene ferma la macchina con un meccanismo particolare, ma il sistema lo sa: il motore ICE può girare anche in "P" senza problemi (a volte vedrai che può essere utile). Ricordati che per inserire la "P" devi essere fermo altrimenti il sistema ti va in "N" (vedi sopra), con anche alcuni rischi di tipo meccanico. Ogni volta che accendi la vettura da fermo, ti ritrovi in "P", e per cambiare marcia devi premere il pedale del freno. Usa la "P" se devi rimanere in coda fermo e non vuoi stancare il piede sul freno (quindi non usare la "N" per questo!). Non usare neanche l'accoppiata "D" con freno a mano: così sforzeresti troppo il motore con rischi di tenuta. In parcheggio in pendenza usa "P" + freno a mano 8) Hai due batterie: - La batteria HV (alta tensione) dà energia ai motori elettrici, alla batteria 12V (solo se sei in READY), e al condizionatore. E' caricata in tre modi: 1) dal motore ICE (con surplus di potenza non usata dalle ruote), 2) da rallentamenti della vettura, 3) dalle frenate. Sotto i 12 km/h le due ultimi modalità non sono attivi. - La batteria da 12V, come tutte le altre vetture, che a sua volta gestisce le utenze elettriche normali ed è alimentata solo dalla batteria HV. Se ti si scarica la 12V (perchè HV non ce la fa più o non è attiva) la vettura non parte. Quindi se da fermo, non in READY, giochi troppo con luci, touch o radio, allora rischi di scaricarla completamente, senza poter più ripartire (come su un auto tradizionale, ma qui la 12V è un po' più piccola). 9) Il consumo dipende dalla efficenza delle batterie, e questa è legata anche alla loro temperatura. Ti accorgerai che in estate i consumi migliorano anche parecchio rispetto all'inverno. 10) Esistono varie tecniche per ottimizzare ancora di più i consumi come, ad esempio, P&G e P&N , ma queste tecniche vengono dopo aver acquisito una sufficiente padronanza base dell'ibrido e aver letto, magari, i dettagli nel forum. ==== I MOTORI DEL SISTEMA IBRIDO ===== Mooooolto semplificato.... 1) Hai tre motori e un magnifico cambio coassiale, governato da una centralina elettronica; le ruote sono collegate ad un motore elettrico (MG 2) "esterno" dedicato principalmente alla trazione, a sua volta connesso col motore termico ICE "intermedio" ad infine un altro motore elettrico (MG 1) "interno" cha ha compito principale di caricare la batteria, ma aiuta gli altri due se serve e se/quando può. La centralina elettronica distribuisce coppia e potenza sui tre motori, secondo le situazioni. 2) Hai fino a 136 CV a disposizione, ma tieni presente che se sei sotto le 6 tacche di SOC una piccola parte di potenza viene dirottata sulla ricarica della batteria HV, ma se ti avvicini alle due sole tacche di SOC, allora la potenza che ti rimane disponibile per la trazione può scendere velocemente anche del 30%. Sopra le 5-6 tacche sentirai veramente tutti i 136 cavali, se li richiedi. Alcune simpatiche simulazioni, anche se un po' datate, si trovano in: http://eahart.com/prius/psd/ Prius driving simulator -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
  9. Beckervdo

    Polestar 1 2018

    Messaggio Aggiornato Polestar 1 sarà una sorta di faro per il futuro brand Polestar. Polestar 1 è una Grand Tourer Coupé due porte, 2 posti più 2, spinta da un propulsore Electric Performance Hybrid. In pratica un’auto elettrica supportata da un motore a combustione interna capace di un’autonomia di 150 km in puro utilizzo elettrico – la più estesa autonomia in full electric rispetto a qualsiasi altro ibrido oggi sul mercato. La sua potenza di 600 CV e la coppia pari a 1000 Nm la collocano di diritto – e saldamente – nel segmento delle vetture ad alte prestazioni. Polestar 1 è basata sulla Scalable Platform Architecture (SPA) di Volvo, ma circa il 50% dell’auto è inedito e realizzato specificamente dagli ingegneri di Polestar. Per rendere ancora più efficaci le sue caratteristiche dinamiche, Polestar 1 trae beneficio da una serie di nuove tecnologie mirate a renderla una vera auto tutta da guidare. Polestar 1 è la prima auto al mondo a essere equipaggiata con la sofisticata tecnologia applicata al telaio resa possibile dalle nuovissime sospensioni elettroniche a controllo continuo della Öhlins – Continuously Controlled Electronic Suspension (CESi). Il telaio in fibra di carbonio riduce il peso e aumenta la rigidità torsionale del 45%, contribuendo nel frattempo ad abbassare il baricentro dell’auto. In aggiunta, Polestar 1 utilizza un doppio motore elettrico sull’asse posteriore che permette una distribuzione ottimale della coppia motrice a ciascuna ruota. Questo dà a chi guida un’accelerazione precisa ed efficiente che permette di mantenere aderenza e velocità di percorrenza in curva. Polestar 1 verrà prodotta nel Centro di Produzione specifico di Polestar in via di realizzazione a Chengdu, in Cina. Un impianto all’avanguardia tecnologica che verrà completato per la metà del 2018. Inoltre, Polestar si staccherà dal tradizionale modello di proprietà dell’auto che conosciamo oggi. Le auto verranno ordinate al 100% on line e offerte sulla base di abbonamenti di due o tre anni. La formula, che non prevede alcun apporto o deposito iniziale e sarà del tipo all-inclusive, prevede servizi quali ritiro e riconsegna dell’auto a casa in caso di manutenzione e la possibilità di utilizzare un altro modello della gamma Polestar, il tutto compreso nella rata mensile. L’abbonamento con rata fissa significa che avere una Polestar diventa un’esperienza priva di problemi per il cliente. Ulteriormente facilitata dalla tecnologia Phone-As-Key, che consente al proprietario dell’auto di condividere una chiave virtuale – e quindi l’utilizzo dell’auto – con altre persone di sua scelta e di accedere a una serie di servizi on-demand. Tali servizi di concierge semplificano l’esperienza di utilizzo del cliente, che si può concentrare esclusivamente sul piacere di guida. Tutte le future Polestar avranno motorizzazioni completamente elettriche. Polestar 2 inizierà a essere prodotta sempre nel 2019 e sarà la prima battery-electric vehicle (BEV) di Volvo Car Group. Sarà una BEV mid-size ed entrerà in competizione con prodotti come Tesla Model 3; di conseguenza, avrà volumi di produzione più elevati rispetto a Polestar 1. La fase iniziale della proposta di prodotti Polestar si completerà quindi con il successivo arrivo di Polestar 3, un ulteriore BEV in stile SUV di maggiori dimensioni, che definirà una moderna espressione di prestazioni elettriche e dinamica di guida. Gli ordini e la configurazione delle auto Polestar avverrà on line attraverso una app Polestar o un portale dedicato. Tuttavia, Polestar non è insensibile al fatto che i clienti vogliono ancora venire a contatto con un brand e con i suoi prodotti. Per questo, Polestar aprirà una rete di Spazi Polestar in tutto il mondo. Sono questi i luoghi nei quali i futuri clienti Polestar potranno interagire con il brand e con i suoi prodotti. I Polestar Spaces saranno strutture indipendenti e non collegate a concessionari Volvo. Gli ordini della nuova Polestar 1 si aprono nella giornata di oggi 17 ottobre 2017. Polestar sarà quindi in grado di valutare immediatamente il livello di interesse dei potenziali clienti. Volvo Cars ha creato una joint venture con due aziende all’interno dell’azienda madre, Zhejiang Geely Holding. Tale JV capitalizzata con 640 milioni di Euro di capitale sociale per supportare lo sviluppo di Polestar. Polestar rimane una sussidiaria di Volvo Car Group e sarà interamente consolidate all’interno di Volvo Car Group. Si prevede che oltre il 40% delle vendite globali di auto entro 20 anni sarà dato da veicoli elettrici. Via VolvoCars Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/63851-polestar-volvo-coupé-spy
  10. J-Gian

    Honda Insight 2019

    Presentata a fine marzo al Salone di New York 2018 ( NYIAS 2018 ), il concept mostrato a fine 2017 si trasforma nella versione produzione. Sarà un'auto ibrida dotata di un 1.5 a ciclo Atkinson, la cui potenza massima per il momento è ignota, ma poco conta: l'Insight è ibrido seriale. Infatti quasi tutte le occasioni la potenza viene trasmessa alle ruote tramite un motore elettrico da 150 CV e 270 Nm di coppia all'albero, assistito da una batteria tampone agli ioni di litio da 60 celle. Superata una certa velocità (70-80 km/h), l'elettrico si scollega e lascia la trazione al motore termico in "presa diretta", comportandosi come una sorta di overdrive (tipo una 6a marcia), in quanto in queste condizione la trazione diretta risulta energeticamente più conveniente rispetto all'utilizzo ibrido seriale. Per approfondimenti vi rimandiamo a questo topic: Honda ibrido i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). Per il momento non è dato sapersi se arriverà o meno nel nostro continente. Fonte - Honda Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/63504-honda-insight-iii-spy Concept: http://www.autopareri.com/forums/topic/64202-honda-insight-concept-2018 Concetto di funzionamento del sistema ibrido: http://www.autopareri.com/forums/topic/63668-honda-cr-v-hybrid-concept-2017?do=findComment&comment=2041117
  11. KimKardashian

    Honda Insight Concept 2018

    Ritorna la Honda Insight, stavolta nelle vesti di una bella berlina stile coupé. Strettamente imparentata con la Civic, la nuova generazione adotta un frontale simil Accord e si posiziona all’interno della gamma Honda tra queste due per dimensioni e prezzi (ancora non comunicati, é un concept definitivo però). La vecchia Insight invece era basata sul telaio della Jazz da cui ereditava anche il motore ibrido. Per la nuova si prevede lo stesso schema della recente CR-V Hybrid con il 2,0 litri aspirato abbinato a due elettrici e cambio CVT. In Honda hanno deciso di abbandonare la versione ibrida della Civic per concentrarsi su questa nuova Insight (che a mio parere é pur sempre una Civic rivista nel design). Interni graziosi, tranne per il tablet multimediale, che credo adotti la piu brutta soluzione stilistica mai vista in campo automobilistico coprendo parte delle bocchette! Complimenti designer! Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/63504-honda-insight-iii-spy
  12. KimKardashian

    [CHN] Jeep Commander PHEV 2019

    Oggi oltre alla Grand Commander standard 7 posti, Jeep presenta in Cina la Commander PHEV, ovvero il modello che abbina il 2.0 litri turbo ad un elettrico posteriore con abitacolo 5 posti (per questo perde la denominazione Grand e la terza fila di sedili). I consumi dichiarati nel misto sono inferiori a 2 litri per 100 km nel ciclo di omologazione cinese (diverso dall europeo). La tecnologia é derivata dalla Pacifica Hybrid. Piu avanti Jeep presentera anche la Commander standard ovvero con soli 5 posti e motori tradizionali, piu economica rispetto la Grand Commander. Non vi saranno differenze estetiche tra Commander e Grand Comander. https://www.autohome.com.con/news/201804/915861.html#p7
  13. Beckervdo

    Lexus ES 2019

    Topic Spy -> http://www.autopareri.com/forums/topic/64857-lexus-es-2019-spy
  14. La notizia è di un paio di mesi fa, ma l'ho scoperta solo oggi tramite un articolo su La Stampa http://www.lastampa.it/2017/12/26/motori/ambiente/auto-ibrida-e-a-gpl-la-trasformazione-doppio-risparmio-si-pu-fare-BQLlC6SbKbx45IBXvRWIXN/pagina.html La Toyota ha lanciato in Giappone un Taxi ibrido alimentato a GPL, che percorre quasi 20 Km/l, per capirci oltre 30 Km con un euro. https://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/mail/19173376 La notizia mi sembra molto interessante, perché dimostra che anche un'azienda giapponese tecnologicamente evoluta come Toyota, non trascuri l'alimentazione a gas, per ridurre le emissioni ed i consumi. La Mirai è probabilmente l'automobile di serie più evoluta, con celle a combustibile alimentate ad idrogeno che producono l'energia per i motori elettrici. Tuttavia è ancora troppo futuristica per essere l'auto di tutti i giorni, come invece può essere un taxi ibrido a GPL. La tecnologia ibrida da il meglio nei percorsi urbani, mentre l'alimentazione a gas è il complemento ideale per i percorsi extraurbani. Entrambe suppliscono a vicenda alla ridotta utonomia che hanno rispetto ai più inquinanti carburanti liquidi. L'ibrido a gas non è una novità, esistono dei pionieri che hanno montato un impianto a metano sulla loro Prius, ottenendo percorrenze da record, con basso impatto ambientale. Anche FCA ha studiato l'ibrida a gas metano ma Toyota ha portato la soluzione alla produzione in serie, per veicoli che macinano molti km e devono essere ecologici ed affidabili. Esistono molti modi per realizzare un ibrido gas-elettrico, dalla conversione a gas delle mild hybrid come alcune Suzuki, passando per il Taxi Toyota, fino ad arrivare all'elettrica alimentata con supercondensatori ricaricati da una turbina a gas, un prototipo visto più di vent'anni fa al salone dell'auto di Torino ... La tecnologia per sostituire i combustibili liquidi esiste, basta solo avere il coraggio di produrla in serie, come ha fatto Toyota, senza farsi prendere dalla smania dell'elettrico a tutti i costi. E voi la comprereste un'ibrida a gas?
  15. Touareg 2.5

    Opel Ampera 2010

    Fuori Produzione. es.autoblog Versione Preserie : autoblog.com carscoop Neanche a farlo apposta, ecco la versione di serie della nuova Ampera, gemellina Europea della Volt.
  16. Klaus Fröhlich, Chief of Development di BMW Con questo "presenta-t'armi" del responsabile capo dello sviluppo del BMW Group, non abbiamo da interpretare nulla. La rivoluzione BMW eDrive: un'unica unità modulare (e-Machine) che racchiuda motore elettrico, cambio ed elettronica di potenza. Questo consentirà di ridurre le masse, aumentare l'efficienza, ridurre i costi finali ed essere personalizzabile per il modello da equipaggiare. C'è spazio per BMW X7, X8, X9 e BMW iX9 Attualmente abbiamo nella gamma BMW iPerformance, veicoli ibridi-plug-in con nomenclatura 30e e 40e in funzione della loro potenza complessiva e della loro autonomia. La rivoluzione manterrà la medesima distinzione, ma la estenderà fino ai futuri modelli 50e. Klaus Fröhlich, ha continuato: "BMW è il leader del mercato delle auto elettriche - non è Tesla - e quest'anno il mercato è aumentato del 30%. Chi guida un'auto elettrica attualmente continuerà a farlo in futuro. Siamo alla quinta generazione di veicoli elettrici e abbiamo bisogno di spingerci oltre, sopratutto dopo il 2020". Il Dr Krueger ha affermato che la BMW iNEXT, che entrerà in produzione nel 2020, sarà il primo tassello della rivoluzione BMW eDrive. L'ammiraglia BMW Serie 7 saranno affiancata dalle rispettive BMW i9, mentre ci sarà spazio anche per altri due MAXI-SUV sia a marchio BMW sia a brand BMW i. Adrian Van Hooydonk ha dichiarato che, mentre la BMW X7 è stata confermata per la vendita in Nord America e Cina nel 2018, le prenotazioni dei badge indicano che BMW sarebbe pronta a lanciare le nuove X8 e X9, la futura BMW X7 "non è poi così grande per gli standard americani". Di contro altare anche un SUV grande completamente elettrico iX9 debutterà dopo il 2020 quando andrà in vigore nel 2023 la norma Euro7. Nuove batterie modulari per vetture modulari: arrivano le nuove 40e e 50e Così come la futura architettura sarà modulare, anche le batterie seguiranno lo stesso andazzo. Harald Krueger ha proseguito: "Ora lavoriamo sullo sviluppo di tutti i propulsori per le vetture con trazione anteriore e trazione posteriore, ma entro un paio d'anni non avremo più bisogno di farlo di nuovo. Una volta che le vetture sono su quell'architettura, non ne abbiamo più necessità. Se vogliamo essere leader tecnologici dobbiamo investire in R & S, dobbiamo risparmiare quei soldi da qualche altra parte. Siamo nel bel mezzo di una competizione tecnica in questo momento." Si parte con le varianti 30e e 40e che saranno utilizzate nei veicoli di classe "Compatta" ed "Executive" e dispongono di un pacco batterie da 60 kWh che è in grado di garantire circa 450 km di autonomia o un pacco batterie da 90 kWh che aumenta l'autonomia a circa 550 km. I veicoli di classe "Luxury" utilizzeranno il pacco batterie 40e o 50e con quest'ultimo che vanta una potenza di 120 kWh ed un'autonomia di circa 700 km. I veicoli elettrici a trazione anteriore tradizionali avranno un motore elettrico che svilupperà più di 136 CV (100 kW). Allo stesso modo, i modelli a trazione posteriore tradizionali avranno più di 272 CV (200 kW). I veicoli elettrici orientati alle performance sono più interessanti in quanto avranno un motore elettrico anteriore con più di 272 CV (200 kW). Può essere supportato da due motori elettrici aggiuntivi che producono ciascuno più di 272 CV (200 kW). Quindi trazione integrale "on demand" e la possibilità di avere un sistema Torque Vectoring con i due motori elettrici a fare da differenziale. Il tempo da fermo a 100 km/h dovrebbe essere inferiore ai 3 secondi. La competizione sull'elettrico È una sfida completamente diversa sia per il gruppo Volkswagen sia per Daimler, entrambi con architetture uniche per le loro auto elettriche che saranno costruite parallelamente ai loro tradizionali propulsori. Volkswagen ha vantaggi in termini di dimensioni, vendendo 10 milioni di auto all'anno contro i due milioni di BMW, quindi può farla franca investendo sia nella produzione di massa MEB sia nelle architetture elettriche J1 premium sviluppate da Porsche. Anche Daimler ha le sue piattaforme ad hoc per le auto elettriche per il suo prossimo marchio EQ, ma continua a sviluppare piattaforme di auto a combustione interna in maniera separata. BMW prevede di vendere la sua 100.000 ° auto elettrica entro questo Natale, ma Fröhlich ha ammesso di aver provato a lungo la sua produzione contro i diversi tassi di utilizzo di BEV consegnando architetture che possono assumere propulsori benzina, diesel, ibridi e BEV. Krueger ha continuato: "Stiamo apportando una modifica ad una società tecnica. Stiamo spendendo per arrivare a quel traguardo, spostando il nostro rapporto di ricerca e sviluppo dal 6,5 per cento delle nostre entrate al 6,7 per cento l'anno prossimo. Ci sono due o tre ragioni fondamentali: investimenti nell'e-mobility, autonomia e digitalizzazione dei processi. Vogliamo farcela da soli. Non si tratta solo della batteria, ma si tratta di aggiungere valore alla mobilità elettrica. Il BMW Group ha maggiori possibilità di valore aggiunto rispetto ai nostri concorrenti." Via BMWNews
  17. Ospite

    Lexus NX M.Y. 2017

    Via: http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/16448333/ --- F-SPORT INTERNI: --- Qualche foto live: --- Niente 2.5 ibrido (300h) aggiornato perchè bisogna aspettare perchè potrebbe debuttare su piattaforma TNGA o come la chiamano in Lexus GA-C, dunque incrociare le dita e sperare che il futuro UX (C-HR in salsa Lexus) avrà questo motore. Nuovi fari, cambiamenti al paraurti e prese d'aria frontali, schermo dell'infotainment più grosso come su IS (apparentemente hanno cambiato la grafica), cambiano i comandi della zona climatizzatore (molto bene), aggiunte delle cromature sui tasti dei comandi degli alzavetro, vedo un manettino del drive mode selector preso dalla IS (avranno ascoltato le mie bestemmie), aggiunta del suono del motore sintetico come sul IS 300h (disattivabile) e aggiunte ai sistemi di sicurezza. Il volante hanno deciso di non aggiornarlo all'ultima versione, soliti misteri inspiegabili di Toyota, ma resta quello di prima. Bene, la trovo sempre molto bella e stranamente non hanno fatto nulla per rovinarla a parte i cerchi dorati del modello grigio scuro che spero siano optional per alcuni mercati.
  18. Inizia a vedersi qualche anteprima del Motor Show 2017 di Tokyo....Toyota presenta un concept ibrido su base GT86....sfruttando il nuovo logo sportivo GR (Gazoo Racing). IMHO a parte il posteriore....i Giap continuano a sfornare prodotti potenzialmente interessanti con estetica potenzialmente migliorabile...sic!
  19. Pandino

    Kia Niro 2016

    WCF Ecco il suv ibrido coreano, spinto da un 1.6 benzina abbinato a un piccolo motore elettrico alimentato da una batteria al litio. Grafica dei fari posteriori a parte, non lo trovo affatto male. Discussione Spy:
  20. MarcoGT

    [JDM] Suzuki Swift Hybrid 2017

    In Giappone è stata recentemente presentata una nuova versione della Swift. Si tratta della variante ibrida della segmento B nipponica, che va ad ampliare ulteriormente la sua gamma. Rispetto alla versione (che va ad affiancare) col sistema SHVS, ovvero mild-hybrid, questa nuova Swift Hybrid è una vera propria ibrida. Al motore 4 cilindri 1.2 da 94 cavalli è abbinata una unità elettrica da 10 kW: la sinergia consente, sulla carta, un consumo (omologazione ciclo giapponese) di circa 32 km/l. Per ciò che concerne la trasmissione, è presente un cambio manuale robotizzato a 5 rapporti. Sul mercato interno sarà proposta in due allestimenti, SL e SG con prezzi che partono, rispettivamente, da 1.650,000 ¥ e 1.944,000 ¥. Per ora non ci sono informazioni in merito all'arrivo sul mercato europeo ma (imho) sarebbe molto interessante vederla proposta anche da noi.
  21. Ospite

    Lexus CT Facelift 2018

    Anche questa sono riusciti a rovinarla pur non avendo toccato praticamente nulla (fari, fendinebbia e alloggiamento fendinebbia e aggiunte prese d'aria finte orribili per la F-Sport sul paraurti posteriore) Dunque 4 restyling su 4 sono stati peggiorativi (IS, GS, NX e questa), in particolare esiti drammatici sui fari anteriori che in generale passano dall'essere bellissimi/ispirati al disastro più completo. Quelli posteriori effettivamente sono molto più moderni e ci stanno. Domanda da 1 milione di dollari: dunque era questa la "nuova" CT che era prevista per fine anno da Quattroruote giusto? Non un modello nuovo.
  22. Cosimo

    Multipla Hybrid Power 2000

    la versione ibrida a metano comunque c'era anche se mai commercializzata. perdeva però un posto Fonte: http://www.fiatpress.com/press/article/multipla-fiat-hybrid-power-in-dettaglio-1-com-egrave-fatta
  23. Spero di aver preso la sezione giusta. Come alcuni di voi sapranno, in famiglia siamo in procinto di cambiare auto e tra le varie candidate la privilegiata sembra la nuova IS 300h Lexus dotata appunto di un cambio e-CVT che fa da collegamento al powertrain ibrido-termico. I cambi automatici li conosco di fama e grossomodo so cosa aspettarmi alla guida di un doppia frizione o un classico convertitore di coppia, tuttavia sono venuto a conoscenza di questo cambio a variazione continua (che poi in realtà sull'ibrido ho appurato che non c'è un vero e proprio cvt ma un meccanismo a "cascata elicocicloidale") e da amante del cambio manuale posso dire che così senza averlo provato mi sembra una soluzione un po' "malvagia" (mi sa che non sono il solo a pensarla così XD) che privilegia immensamente il comfort a discapito della rapidità di marcia intesa come capacità del veicolo di assecondare i miei input in modo rapido. Leggendo su internet ho trovato pareri altamente contrastanti e addirittura agli antipodi tra chi lo odia e chi lo trova il miglior cambio mai provato perchè - citando - "una volta provato non torni indietro", quindi in sostanza non ho ancora ben chiari i pro ed i contro. Premetto che questo sabato faremo il test drive in Lexus e quindi potrò togliermi un po' di dubbi, tuttavia dato che non potrò usare l'auto del test in tutte le situazioni di marcia mi piacerebbe capire un paio di cosucce: 1) Premendo a fondo l'acceleratore il motore termico impenna i giri fino al regime di potenza massima e la velocità "arriva" di conseguenza: questo comportamento mi da l'impressione che ci sia una sorta di lag, ben diverso dal turbo lag che sperimento sul motore della mia auto, tra azione-reazione, il ciò si tradurrebbe in una sorta di "perdita di confidenza" quando sono in condizione di dover sorpassare rapidamente tipo autostrada. E' vero? 2) In cosa consiste la modalità sequenziale di questo cambio? Ho capito che in scalata l'emulazione delle 6 marce agisce come freno motore, il che a dire il vero mi piace visto che potrei usare l'effetto proprio come faccio adesso con il mio manuale e cioè usando i freni il meno possibile specie fuori città quando privilegio l'uso sapiente delle marce. Per quanto riguarda il salire di rapporto, che benefici ho? Il fatto che l'auto disponga di un totale di 223 cavalli combinati in qualche modo dovrebbe riuscire a mitigare questi svantaggi del cambio? Non chiedo velleità sportive al veicolo, anche se l'auto in sè è una bellezza come dinamica, però mi sembra chiaro che il mio dubbio principale sia non tanto sulla fluidità ma sull'immediatezza e sulla capacità di avere controllo in modo prevedibile della situazione. Ripeto, non vorrei trovarmi nella spiacevole situazione di mettere la freccia a sinistra e poi premendo a fondo dover avere una reazione del motore in 1-2 secondi (forse esagero); metterebbe piuttosto ansia nella guida "accorta" tipica dell'hinterland Milanese dove tutto si basa sui riflessi. Mi farò un'idea più precisa a breve, intanto gradirei sentire qualche parere degli esperti. Ps. ho preferito aprire qui perchè almeno il post ha più visibilità e si può usare per parlare di questa tecnologia in generale
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