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Audi dopo il DTM lascia la Formula E, dal 2022 Dakar e LMPh


GL91
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Audi ha annunciato ufficialmente che a fine stagione 2020 (se mai partirà) lascerà il DTM, per concentrarsi sulla Formula E ed eventualmente su altre categorie elettriche, per allinearsi alla strategia del marchio che vuole diventare un costruttore di elettriche sportive. Continuerà anche il supporto ai team clienti nel TCR e nelle corse GT.

 

https://it.motorsport.com/dtm/news/audi-sport-chiude-col-dtm-a-fine-2020-il-futuro-e-elettrico/4785547/

 

Per il DTM ora la vedo brutta, solo con BMW (Aston corre con un team non ufficiale e i risultati mi paiono modesti) non credo il campionato possa continuare, a meno che non decidano finalmente di fondersi con Super GT giapponese e Supercar australiane per fare un campionato mondiale o quasi.

 

P.S. non ho trovato topic sul DTM quindi ne ho aperto uno

Edited by lukka1982
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Le supercar Australiane sono troppo distanti dal DTM, col SuperGT è fattibile hanno già un regolamento in comune, da quest'anno se non erro il Super GT usa i motori a 4cilindri come il DTM.

La sopravvivenza del DTM dipenderà esclusivamente dalle case giapponesi che fino ad ora non hanno mai pensato di correre al di fuori dei confini nazionali.

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4 ore fa, Albe89 scrive:

Le supercar Australiane sono troppo distanti dal DTM, col SuperGT è fattibile hanno già un regolamento in comune, da quest'anno se non erro il Super GT usa i motori a 4cilindri come il DTM.

Ricordavo che pure per le Supercar il regolamento fosse cambiato e che ci fossero delle conversazioni per collaborare, ricordo male?

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6 ore fa, GL91 scrive:

Ricordavo che pure per le Supercar il regolamento fosse cambiato e che ci fossero delle conversazioni per collaborare, ricordo male?

Mi pare che si era iniziato a discutere per creare la class1 comune DTM, Giappone Australia ma poi l'unica che ha portato avanti l'accordo è il super GT Giapponese.

Anche perchè le Supercar australiane sono proprio agli antipodi come concezione, sono auto semplici che in un certo senso si avvicinano alle Nascar come filosofia, il DTM, nonostante le semplificazioni, rimangono di fatto prototipi che sembrano auto da turismo con tutti i costi che la gestione di un prototipo comporta.

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1 ora fa, Albe89 scrive:

Mi pare che si era iniziato a discutere per creare la class1 comune DTM, Giappone Australia ma poi l'unica che ha portato avanti l'accordo è il super GT Giapponese.

Anche perchè le Supercar australiane sono proprio agli antipodi come concezione, sono auto semplici che in un certo senso si avvicinano alle Nascar come filosofia, il DTM, nonostante le semplificazioni, rimangono di fatto prototipi che sembrano auto da turismo con tutti i costi che la gestione di un prototipo comporta.

Ho fatto una ricerca su Wikipedia, a quanto pare il regolamento delle Supercar consentirebbe motori 4 o 6 cilindri, ma (e non mi sorprende) non li usa nessuno. In ogni caso anche loro rischiano mi sa, come il DTM, visto che il marchio Holden quest'anno chiude.

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3 minuti fa, GL91 scrive:

Ho fatto una ricerca su Wikipedia, a quanto pare il regolamento delle Supercar consentirebbe motori 4 o 6 cilindri, ma (e non mi sorprende) non li usa nessuno. In ogni caso anche loro rischiano mi sa, come il DTM, visto che il marchio Holden quest'anno chiude.

Sì anche loro non navigano in buone acque, senza Holden rimangono solo con Ford però negli ultimi anni c'è stata un po' di vitalità a livello di marchi entrati e poi usciti dopo poco, se non sbaglio sono passati Volvo, Nissan e Mercedes magari un costruttore di rimpiazzo lo trovano.

 

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20 ore fa, GL91 scrive:

 

Per il DTM ora la vedo brutta, solo con BMW (Aston corre con un team non ufficiale e i risultati mi paiono modesti) non credo il campionato possa continuare, a meno che non decidano finalmente di fondersi con Super GT giapponese e Supercar australiane per fare un campionato mondiale o quasi.

 

Aston comunque non corre, ha già annunciato il ritiro qualche mese fa.

 

Per come stanno le cose, per me non ci sarà nessun DTM nel 2021. Già con due soli costruttori le prospettive non erano limpidissime.

Non credo che i jap verranno a correre stabilmente in Europa per dare una mano.

Non credo ci sarà un cambio di regolamento tecnico per attirare altri marchi, creando l'ennesimo campionato simil GT3

L'unica soluzione, ma comunque molto ardita, sarebbe tenere in piedi le Audi in forma clienti per il 2021 (ma quanti team si sobbarcherebbero la spesa, oltretutto sapendo già di partire sconfitti contro le BMW ufficiali?) e trovare subito un nuovo costruttore per il 2022. E comunque saremmo di nuovo a due soli marchi impegnati.

 

I'm considered quite an expert on the subject of going off the road (A. De Portago)

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Il regolamento unico con il Super GT è l'ancora di salvezza, il DTM con un solo costruttore è abbastanza spacciato. Al momento l'unica speranza di sopravvivenza, starebbe in una eventuale volontà dei costruttori giapponesi di cimentarsi con le gare in Europa, ma non so quanto sarebbe fattibile, l'anno scorso, quando parteciparono alla gara finale ad Hockenheim, furono parecchio più lenti delle vetture DTM. Le Superstars australiane sono un filo più tranquille, perchè la serie è molto popolare nel paese e perchè credo che i costi siano decisamente più bassi rispetto a DTM e Super GT, ma quanto resisterà Ford come costruttore, se il campionato diventerà un monomarca?

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  • __P changed the title to Audi dopo il DTM lascia la Formula E, dal 2022 Dakar e LMPh

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    • By Cole_90
      Presentato ufficialmente il conncept  l'Audi Grandsphere, il debutto live al Salone di Monaco e dovrebbe anticipare la sostituta EV di A7 SPB e A8. 
       


       
       
       
       
      Cartella Stampa
       
      Fonte: Audi Media
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
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      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By Cole_90
      A sorpresa Opel presenta la Rocks-e, nient'altro che la sua versione della Citreon AMI, e primo quadriciclo leggero facente parte della SUM (Sustainable Urban Mobility) di Opel.
      Pesa 425kg, ha batteria a ioni di litio da 5.5 kWh ed una percorrenza WLTP di 75k a piena carica grazie anche al motore da 8 cv che permette di raggiungere i 45 km/h.
      Qualche modifica estetica rispetto alla base di partenza.
       


















       
      Press Release:
       
      Opel
       
      Ammetto di detestare cordialmente queste scatole di cotton-fioc/bricchi in tetrapak; è più forte di me.
      In realtà, però rispetto alla AMI trovo che questa sia più carina.
       
       
       
       

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