Brevemente... per quale motivo la potenza max solitamente non è al massimo dei giri possibili del motore, quindi al limitatore (come per esempio sul 2.0 da 200cv della Civic Type-R) ma più in basso?

Ok, attriti, inerzie et similia. Ma prendiamo un mille di cilindrata... certo, non sono proprio due mille a caso, però...

Tipo                    4 cilindri in linea inclinati in avanti, 4 tempi 
Raffreddamento 	      A liquido 
Cilindrata              998 cc 
Alesaggio x corsa       77,0 x 53,6 mm 
Rapporto di compressione 12,4:1 
Valves Per Cylinder     5
    Intake Valves Per Cylinder	3
    Exhaust Valves Per Cylinder  2
Valve Angle (Included)  int(1) 8.75°/ int(2) 15.75°/ exh(all)11.00°
Potenza massima         132 kW (180 Cv) a 12.500 g/min. con airbox in pressione 
Coppia massima 	      110,1 Nm (11,2 kg-m) a 10.500 g/min. con airbox in pressione 
Lubrificazione 	      Carter umido 
Carburatore             Iniezione elettronica 
Frizione                In bagno d'olio, a dischi multipli 
Accensione              C.D.I. 
Avviamento              Elettrico 
Trasmissione            Catena 
Distribuzione           DOHC, 20 valvole 
Cambio                  6 marce, sempre in presa 

notare i giri raggiunti e la potenza massima.... 180cv a 12,500giri con il ram air, 172 statici (se ricordo bene)

zona rossa a 13,750 giri

ecco il secondo motore:

CILINDRATA:             973 CM³ 
MOTORE:                 3 CILINDRI - 12V 
Alesaggio x corsa       72,5 x 78,6 mm
Potenza max/regime:     44 kW (60 CV) a 5600 giri/min 
Coppia Max:             88 Nm a 3800giri/min
TRAZIONE:               ANTERIORE 
CAMBIO 	                5 MARCE - MANUALE

Ora, a parte il fatto che è 3 cilindri e non 4, fa cascare le braccia.... certo, l'altro consuma un pò di più, però...... SLUUUURP!!!

Ecco, io mi chiedo... perchè il secondo motore a 5600giri inizia a morire quando il secondo ancora deve svegliarsi, praticamente? perchè non può arrivare tranquillamente alla potenza max almeno alla zona rossa (che ignoro, ma sarà a 6500 presumibilmente), il secondo?

Allora...

Innanzitutto il secondo ha una corsa che è il 50% maggiore rispetto al primo, e questo limita tantissimo il raggiungimento di elevatissimi regimi di rotazione.

Infatti per raggiungere regimi dell'ordine dei 15.000-16.000 rpm devi avere un rapporto corsa-alesaggio molto basso.

Questo perchè un limite progettuale fortissimo è la "VELOCITA' MEDIA DELLO STANTUFFO" che è direttamente proporzionale sia alla corsa che al regime di rotazione.

Quindi messa fissa la velovità media limite corsa e regime massimo sono inversamente proporzionali, se aumenti una devi per forza diminuire l'altra, onde evitare di distruggere tutto!

Riguardo alla tua prima domanda...beh..la curva della potenza è una curva derivata, infatti è il prodotto della coppia per la velocità angolare del motore.

Sai benissimo che la coppia presenta un massimo, mentre la velocità è una retta con massimo relativo il limitatore.

Ora, esiste una proprietà algebrica che dice che quando una curva è prodotto di curve che hanno entrambe un massimo, il massimo della curva-prodotto sta nell'intervallo tra i due massimi delle curve che lo compongono.

Quindi senza addentrarci nella fisica e nella chimica basta questa dimostrazione algebrica per dimostrare che non è possibile avere la p.max a limitatore (salvo fare truschini elettronici come sulla CTR........)

Riguardo al confronto tra i motori.....

Ok che l'R1 ha 172cv....ma la coppia max a 10.500 giri non mi pare molto indicata per muovere un'auto...e anche su una moto è un pò una rottura di palle averla così in alto

Io credo che sia semplicemente un problema di materiali e di tolleranze delle lavorazioni, le stesse cose che fanno andare a picco il rendimento meccanico nm a 6000 giri in un caso e che invece permettono di continuare a crescere alla potenza nel secondo caso (caso in cui nm non va giu' a picco).

Regards,

Francesco 8)

Io credo che sia semplicemente un problema di materiali e di tolleranze delle lavorazioni, le stesse cose che fanno andare a picco il rendimento meccanico nm a 6000 giri in un caso e che invece permettono di continuare a crescere alla potenza nel secondo caso (caso in cui nm non va giu' a picco).

Regards,

Francesco 8)

Più che di rendimenti è un problema di misure caratteristiche e soprattutto di fasatura.....

Metti l'albero a camme della moto alla macchina e magicamente ti arriva a 9000 giri....

Beh oltre che l'abero a camme anche quello a gomiti, per avere un rapporto corsa/alesaggio molto corto.

Si' comunque concordo, solo che pero' se non hai i materiali che di consentono di alleggerire i pistoni e le lavorazioni ed i materiali che ti consentono di ridurre gli attriti dopo un minuto che lo tieni a 9000 giri il motore e' bello e bolito.

Best regards,

Francesco 8)

grazie diabolik

in effetti io volevo mettere un 4cilindri e non un 3, ma quello della opel corsa è il primo che ho trovato...

il discorso che facevo è lievemente diverso, e cioè: senza arrivare alle caratteristiche di un motore motociclistico, perchè non è possibile innalzare un pò i regimi di rotazione degli automobilistici?

Qua si grida al miracolo dei 9.000giri di una S2000 quando a 9.000 giri ci arriva pure una triumph bonneville...

Prendiamo un altro mille allora, quello della yaris: 4 in linea e persino VVT-i... eppure non è che faccia molto meglio del tardone Opel

Testata/monoblocco          alluminio/ghisa 
N. cilindri/disposizione    4 / in linea / trasversale 
N. valvole                  16 
Alberi in testa             2 
Distribuzione               Catena silenziosa 
Variatore di fase           VVT-i sulle valvole di aspirazione 
Sistema di iniezione        Iniezione elettronica Multipoint Sequenziale 
Accensione                  Diretta con una bobina per ciascuna candela 
Alesaggio x corsa           69 x 66,7 mm 
Rapporto di compressione    10,0:1   
Cilindrata                  998 cc 
Potenza max/giri KW (CV)    48 (65)/6000 
Coppia max/giri Nm          90/4100 

persino stessa cilindrata... ok, uno è superquadro e l'altro sottoquadro, però...

Fare arrivare a 9000 giri un motore non è una roba così impossibile.....basta adottare la fasatura adatta :wink:

Già negli anni '70 i motori "seri" riuscivano a girare a 8000 e fischia.....

Il grosso problema di un motore da 9000 giri è che in basso sarebbe completamente MORTO....e dovresti tenerlo sopra i 6000 per farlo viaggiare degnamente.

Ha senso nel traffico normale?IMHO no :wink:

IMHO la peculiarità del V-TEC è che si gira a 9000giri...ma che è sfruttabile con successo già dai bassi regimi :wink:

ma io credo che il problema, come ha evidenziato diabolik, sia quello della disponibilità di coppia a bassi regimi... sennò chi la schioda un'auto che pesa 9 volte di più di una moto?