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si, la media è di 5.. ma in istantaneo quando il motore va è tra i 5 e 10

vabbe' quello è dichiaratamente un oggetto inutile e non funzionale, un mero pezzo d'arredo. più o meno come tutta la roba disegnata da Stark per Alessi!

Tranquillo che non ci sarà una nuova Giulia!

Trovati una delle ultime vecchie Ypsilon del 2023/24 meglio ancora col 1.2 Fire a GPL, semplice quanto la Panda ma un po più grande di quest'ultima. https://www.autoscout24.it/annunci/lancia-ypsilon-ypsilon-iii-2023-1-2-ecochic-gpl-69cv-gpl-casa-gpl-nero-cat_ma42mo18393-6778b888-63ba-4c2c-a3e2-559dac0fc423?sort=standard&desc=0&position=1&source_otp=t10&source=listpage_search-results&order_bucket=unknown&boost_level=t10&applied_boost_level=t10&relevance_adjustment=organic&boosting_product=none Altra alternativa è la vecchia Mazda 2 col 1.5 aspirato e sempre sotto i 4m, ma credo che costicchi. Ma c'è questa a Firenze che rientra nel tuo budget https://www.autoscout24.it/annunci/mazda-2-1-5-skyactiv-g-75cv-homura-benzina-bianco-cat_ma46mo18342-30621e34-dcc1-4e3b-aaf4-d2c30b4d005b?sort=standard&desc=0&position=2&source_otp=t10&source=listpage_search-results&order_bucket=unknown&boost_level=t10&applied_boost_level=t10&relevance_adjustment=organic&boosting_product=none Ad ogni modo i sistemi ibridi da 12V come quelli di Panda, Ypsilon e 500 sono estremamente semplici e il loro eventuale malfunzionamento non ti fanno rimanere a piedi.

Il più grande tallone d'Achille di Stellantis secondo me, perlomeno della parte italiana

per quelli che si lamentano del design....avete avuto modo di spremere un'arancia con lui?

Aprendo il post ho avuto la stessa reazione di quando Fantozzi deve dare un bacio a Mariangela

basta vedere la differenza tra il giroporte esterno e l'apertura reale all'interno per capire che entrare-uscire è roba da contorsionisti: in pratica il passaggio è un pertugio e dentro stai seduto 30-40 cm dietro la linea di battuta, anche solo aprire/chiudere dev'essere uno spasso (spero almeno siano elettrificate) 🤦‍♂️ EDIT trovate un paio di immagini a portiera aperta; in pratica per sederti dietro devi circumnavigare il passaruota: (non commento l'orrore estetico della zona battuta, che pare rattoppata con quel che c'era in casa)

Farei una valutazione su i20, C3, clio... Qeulla che ti danno a miglio rapporto prezzo-dotazioni

Grazie anche a voi. Per suzuki swift direi di no perchè costa troppo e non voglio il doppio sistema termico-ibrido. Ho un garage in cui, avendo una macchina semplice, potrei farmi i tagliandi da solo (olio motore e cambio, liquido freni e refrigerante) una volta scaduta la garanzia. Direi che più la macchina è semplice e meglio è: quindi non voglio freno a mano elettronico, ibrido e altre menate simili (meglio sarebbe il motore aspirato invece che turbo). Ho però misurato il garage e dovendoci stare pure la panda, con le seg B arriverei a chiudere male il portone (che si apre verso l'interno). Insomma sarebbe una bella menata: ci entrerebbe, ma dovrei ogni volta mettermi quasi appoggiato alla macchina davanti e non avrei spazio per passarci intorno. Tra l'altro in questi giorni sto usando sempre la panda vecchia e direi che mi ci trovo bene: non mi sembra di aver bisogno di prestazioni in più. Considerate che negli ultimi 15 anni, i tragitti che ho menzionato sopra li ho sempre fatti tutti i giorni con lo scooter, perciò sono abituato alla scomodità. Comprare un'altra Panda è quasi escluso, perchè come detto mi ha stancato lato estetico, ma come prestazioni mi paiono sufficienti per me. Dite che Picanto non vale la pena? Il mio amico che aveva Dacia si è comprato una Ignis e si trova benissimo e fa 25.000 km anno (anche autostrada). Ignis direi che equivale alla Picanto, o sbaglio?

Ma cosa aveva di pazzesco? Per quello che si è visto tra patent (ok non contano) ma soprattutto ricostruzioni non sembrava tutto questo design interessante… In ogni caso, oltre al modello é stato cassato anche il design, nel senso che non si vedrà su altri modelli?

@Yakamoz hai ragione su tutta la linea ma qui emerge il PROBLEMA non è un team forte dove i piloti fanno quello che decide il TP ma bensì il contrario era altri tempi ma ross brawn o todt avrebbero deciso e tutti sarebbero stati zitti ma sono cambiati i tempi ci sono i social

🌝

Pensare che erano i migliori. Il primo e il secondo x6 erano davvero belli secondo me

OT perchè la musica insta-abusata nel teaser della Cuorerosso non è da meno? Reparto marketing moooolto debole

può cambiare molto a seconda della config, ma indubbiamente qui si è perso il doppio rene... sui suv invece rimane ma secondo me hanno cannato il concetto con questi fari annegati nella plastica lucida... vabbè

ci ho pensato anche io... ma purtroppo lo si era già capito quando hanno abbandonato la benché minima caratterizzazione sportiva per quanto riguarda la HF line e integrale...

ahahahah!!! hai ragione, questa é proprio brutta... pero' dai, é una foto da configuratore e anche un po' barbon o sbaglio? credo che l'equivalente ix4 configurata cosi' sia altrettanto agghiacciante... se confrontiamo foto di presentazione, qui rende meglio dai... 😉 .. piu che altro parlavo proprio dell'inserto centrale col doppio rene... ok il richiamo con quello degli anni 60/70 ma c'é qualcosa che mi disturba in quell'effetto verticale schiacciato... e che non vedo in questo più lineare.. sulla berlina contribuisce a creare uno sguardo un po' accigliato e aggressivo. sui suv trovo somigli più ad un roditore con sguardo a led.. ma é un parere mio ovvio... 😜

oddio avvocato, io qua mi caverei gli occhi...

Ok ma un de profundis rimane sempre un de profundis. Taffo ha più visibilità delle altre imprese funebri, ma resta sempre un'impresa funebre, mica resuscita i morti. Quello che mi stupisce dell'auto, ora che sono note tutte le specifiche, è proprio la completa mancanza di riguardo per i desideri della potenziale clientela. Cioè si vende come una 4 porte di segmento F, ma non ha né lo spazio posteriore né le capacità di carico. E già così la Cina che magari ne avrebbe comprate 2, ora ne comprerà 0. Il cliente tipo di Jaguar ha mai mostrato gradimento per auto da 5.3 metri dove si sta bene solo davanti? Quello che si fa portare in giro dall'autista dovrà aspettare un modello lungo quanto, 6 metri?

In occasione della mostra dei lavori di laurea della RCA (Royal College of Art di Londra) del 1975, Pollock esponeva disegni, schizzi e un modello in scala del concept MPV. Era sponsorizzato da Chrysler UK e, l’anno successivo, il direttore dello styling Art Blakeslee lo inviò all’Highland Park Design Centre di Chrysler a Detroit. «Mentre ero lì, ho continuato a sviluppare l’idea del “monospace” che avevo iniziato a chiamare Supervan e, nel settembre 1976, mi è stato chiesto di presentarla a Burt Bouwkamp (sotto), direttore dello sviluppo prodotti della Chrysler.» Tornato nel Regno Unito più tardi quello stesso anno, Pollock fu assegnato allo Studio di Design Esterno sotto la guida di Geoff Matthews. «Geoff era affascinato dall’idea del Supervan e insieme lavorammo per un fine settimana alla realizzazione di un modello in schiuma trasparente a grandezza naturale. L’entusiasmo stava crescendo. «All’inizio del 1977 presentai la Supervan a Dick Macadam, vicepresidente del design, e a Hal Sperlich, il neo-nominato vicepresidente della pianificazione dei prodotti, che erano in visita nel Regno Unito», ricorda Pollock. «Qualche tempo dopo fu presa la decisione di stanziare le risorse per il programma e di avviare la realizzazione di un modello in argilla». Poi arrivò un momento cruciale. «Nel 1977, il presidente della Matra visitò Whitley e fu accompagnato in giro per lo studio a bordo del prototipo a grandezza naturale della Supervan. Gli piacque così tanto che portò il modello con sé in Francia. Si presume che abbiano iniziato a costruire qualcosa di molto simile, dato che l’Espace di serie presentava dimensioni che differivano di pochi centimetri rispetto al prototipo originale». Da Whitley a Romorantin: Matra raccoglie il testimone L’auto che tornò in Francia non era un prototipo completamente sviluppato, ma fornì a Philippe Guédon — responsabile tecnico di Matra — un punto di partenza concreto. Guédon rifletteva sulle tendenze dei viaggi in famiglia sin da un viaggio negli Stati Uniti alla fine degli anni ’70. Laggiù, i monovolume e le station wagon di grandi dimensioni erano i mezzi preferiti dai «guerrieri del fine settimana», carichi di bambini, giocattoli e cani. Guédon intuì l’esistenza di una nicchia per un equivalente su scala europea: spazioso ma non intimidatorio, con una dinamica simile a quella di un’autovettura e la capacità di contenere tutta la vita di una famiglia. Matra iniziò a lavorare su quello che internamente divenne noto come il P16, che presentava ancora molti elementi tipici della Chrysler-Simca. Si trattava di un prototipo costruito a mano che utilizzava componenti meccanici della Simca 1307/Alpine e manteneva il frontale in stile Alpine che richiamava così da vicino il modello di Whitley. Il pianale piatto e il profilo monoscocca erano in puro stile Supervan. Nel 1978, Chrysler UK e Simca erano state vendute a PSA Peugeot Citroën e il progetto si era arenato. Pollock è pragmatico riguardo a ciò che accadde in seguito. «Non ci fu alcuna collaborazione tra noi e Matra o [Antoine] Volanis. Due anni dopo fu presentato il primo prototipo Matra P16, seguito dal P17 e dal P18 – tutti costruiti con componenti Simca». Il modello successivo, la P17, perfezionò il design ma continuava a fare ampio ricorso a componenti Simca. Il grande passo avanti arrivò con la P18, presentata a Peugeot a Mortefontaine nel 1980. Jean Boillot di Peugeot apprezzò l’idea, ma si tirò indietro, giudicandola troppo rischiosa per Talbot. Anche Citroën si mostrò altrettanto disinteressata. A quel punto, la somiglianza con il prototipo in foamcore (polistirene) realizzato da Fergus Pollock nel fine settimana era sorprendente: le dimensioni differivano di pochi centimetri rispetto al modello Whitley del 1977. La differenza fondamentale era che Matra era ormai pronta a avviare la produzione, a condizione di trovare un partner per la produzione e la vendita. Quel partner si rivelò essere la Renault.. Bernard Hanon, amministratore delegato della Renault, ne intuì il potenziale e diede il via libera. Matra creò una piattaforma a pianale piatto completamente nuova (la gamma Renault non offriva nulla di adatto) e passò alle trasmissioni Renault con configurazione nord-sud. La sospensione anteriore fu presa in prestito dalla Fuego, mentre quella posteriore divenne un sistema semi-indipendente ottimizzato per una carrozzeria alta e con sospensioni morbide. Fergus ha ricordato che alla fine «… nel 1982 passammo ai componenti Renault per la P23. La Renault, ovviamente, svolse un enorme lavoro di ingegneria per produrre l’Espace partendo da quella base originale». Il prototipo P23, dotato di luci e finiture Renault, fu quindi presentato ai vertici della Renault. Hanon lo sostenne nonostante i dubbi dei suoi ingegneri riguardo all’omologazione del parabrezza e alla messa a punto del pianale piatto. Nel marzo 1984 la Renault Espace era pronta, ma il lancio si rivelò un disastro commerciale con sole nove unità vendute nel primo mese…

Giá musica e video fanno capire che anche qui il reparto marketing ha in mente come target 80 e 90 enni.

Dopo 40 anni questa monovolume torna alla mente per le sue innovazioni.. Quando la Espace debutta è il 1984 e le berline veramente spaziose sono una novità nel Vecchio Continente. La rivoluzionaria architettura della carrozzeria, la generosa quantità di spazio a bordo e la grande flessibilità dei posti a sedere creano una sensazione di spazio e una qualità di vita a bordo senza precedenti, mai pensata prima. Una rivoluzione L'idea di base è nata negli Stati Uniti, ma la soluzione viene personalizzata per le esigenze europee. Gli interni spaziosi e gli esterni compatti della prima generazione di Renault Espace rappresentano un'innovazione, se non una rivoluzione, nel mondo dell'auto. Fino al suo debutto, infatti, i veicoli con più di cinque posti somigliano più a furgoni per il trasporto di persone; al massimo sono apostrofati come "minibus", come il Volkswagen Bulli. Nata nel 1978 La storia della Renault Espace inizia esattamente nel 1978: Philippe Guédon, direttore tecnico del gruppo automobilistico e tecnologico Matra, specializzato nella produzione di piccole serie, porta con sé l'idea dagli Stati Uniti. In contrasto con i maxi formati di quel paese, preferisce una soluzione adatta alle condizioni di spazio europee. Guédon incarica il designer Antoine Volanis di progettare un veicolo di questo tipo e i primi prototipi, il "P16" e il "P17", vengono completati già nel 1979. Tuttavia, Guédon non è ancora soddisfatto. Nasce così la "P18": interni continui, posizione di seduta alta, passo generoso e design futuristico.. Nel 1982, Guédon presenta il progetto all'allora capo di Renault Bernard Hanon. Questi ne riconosce il potenziale al primo sguardo: "Si arriva a quest'auto da sola, se si mettono da parte tutte le vanità automobilistiche". Non c'è da stupirsi, dato che Hanon è stato coinvolto in modo significativo anche nella Renault 5.. Aggiornamenti mirati e trazione integrale L'Espace viene rivista per la prima volta nel 1988. Le sezioni anteriori e posteriori vengono ridisegnate per essere meno spigolose. I paraurti e lo spoiler vengono adattati di conseguenza. Il coefficiente di resistenza aerodinamica, già esemplare (cW 0,34), si riduce a soli 0,32. Gli sbalzi della carrozzeria allungati favoriscono lo spazio disponibile e il portellone posteriore ulteriormente allargato facilita l'accesso al bagagliaio. Renault Espace I (1984-1991) : 191.694 Renault Espace II (1991-1996) : 317.225 Renault Espace III (1996-2002) : 365.323 Renault Espace IV (2002-2014) : 372.692 Renault Espace V (2014-2023) : circa 100.000 Renault Espace VI (2023-? ) Totale circa 1.345.000 (2023) motor1.com

Siamo tornati a riempire i saloni internazionali?