Il motore endotermico (Che fatica!)

[gamera one]

Nella fattispecie, "PUO' sviluppare" si riferisce solitamente ai cicli e alle condizioni teoriche, ovvero al ciclo limite ideale.

se consideriamo come dici tu il ciclo teorico e il ciclo reale e si fa' un confronto allora ok che le parole sono differenti , ma siccome nel mio riassuntino (come e' stato chiamato ) non si fa ancora menzione di questo direi che si parla piu' di potenza e coppia effettiva espressa , .Se il discorso verra' poi ampliato (e secondo me va fatto in maniera graduale ) allora si potranno fare confonti anche sulle parole ,

comunque se qualcuno mi dice come fare a correggere il primo post lo farei volentieri

[jeby]

Non capisco cosa vuoi dire: se il cambio regge X Nm di coppia massima, vuol dire che è progettato per lavorare un tot di cicli, o "infiniti" cicli, con quella coppia. Se la superi puoi incorrere a rottura ad un numero di cicli inferiori, se superi la coppia che dà lo sneravamento il cambio si snerva, anche di schianto, se superi lo sforzo di rottura, rompi l'albero di schianto. O ti sgretola l'ingranaggio, o esce dalla sua sede. Questo anche staticamente, indipendentemente da come è distribuita la coppia. Il fatto di averla in alto aumenta la frequenza con cui viene applicato il carico, ma se il cambio è progettato per lavorare a quella frequenza ed avere la resistenza a fatica voluta, non ci sono problemi.

Il fatto di avere la coppia in basso non cambia nulla, a livello di progettazione e verifica di resistenza, tra l'altro in mezzo tra motore e cambio hai sempre la frizione, progettata per una certa coppia, dopo tale coppia la frizione slitta quindi eviti le sovraccoppie (e bruci la frizione), inoltre ci sono i sincronizzatori e, almeno nelle auto "comuni", le marce non vengono inserite "di schianto", c'è sempre un minimo transitorio.

Io non elaboro auto, sto studiando ing. aerospaziale e tra gli esami di questo semestre ho l'odiosissimo "costruzioni di macchine" che parla solo o quasi di riduttori di velocità, alberi, ingranaggi ecc.. Il progetto viene fatto a carico massimo statico per evitare plasticizzazione e poi, a seconda della vita voluta e del tipo di sforzo applicato, si dimensiona il pezzo (diametro, finitura superficiale ecc), sempre e comunque nel caso peggiore. Nel caso di un cambio automobilistico il caso peggiore sarà, ipotizzo, la coppia massima fornita dal motore a tot giri, con continui stop e partenze. Fine, se il cambio regge allora è affidabile. A seconda del tipo di ciclo di applicazione del carico può essere più stringente lo snervamento rispetto alla fatica, ma di solito è il contrario. In ogni caso va fatta sempre e comunque la verifica.

Se fosse come dici tu, cioè che applicare la coppia in basso corrisponde a dare "delle botte", allora non avremmo riduttori di velocità per motori elettrici, che hanno coppia massima a 0 (zero) giri/min, e poi scende un po' per mantenersi costante.

Questo ragionamento vale se il riduttore di velocità è progettato per fare quel lavoro, certo che se su un cambio da 200 Nm ci vuoi sparare 400 Nm, dopo 2 metri lo butti. S ece ne spari 300 magari ti dura un po', ma non è quello il suo lavoro.

Modificato 6 Giugno 2008 da jeby

[gamera one]

Il dimensionamento a fatica illimitata è una cosa che non conosci: ti basti sapere che se il cambio è progettato per resistere a fatica infinita a una coppia tot, se quella coppia viene raggiunta per 1 secondo o per due mesi ininterrotti, comunque non si dovrebbe rompere.

senza offesa mi sembrate troppa teoria e poca sostanza!

1) nella tua macchina non puoi sapere quale sia il limite raggiungibile di affaticamento

2) Per fare quello che dici tu esistono dei dimensionamenti delle parti e delle tolleranze

3) la distribuzione della coppia in un motore e' importantissima e non solo per il carattere del motore , non esiste solo la rottura esiste anche l'usura delle parti e quella e' a prescindere dalla resistenza o meno che possano avere una cosa e' la rottura una cosa e' l'usura prodotta dal trasferimento del moto indi della coppia espressa

5) di cosa parliamo esattamente noi? di rotture date da un valore di coppia troppo alto ? o di usure date da valori di coppia troppo vicini a quelli massimi sopportabili?

6) allora fai una bella elaborazione e fai spostare tutta la coppia in basso poi tanti auguri a frizioni volano cambio differenziale semiassi etc

6) una cosa si puo' rompere di schianto (per un difetto o per uno sforzo troppo grande da sopportare ) o per un'usura esagerata data dal fatt0 che le condizioni di lavoro sono molto faticose

tanto per essere terra terra !!

[Regazzoni]

senza offesa mi sembrate troppa teoria e poca sostanza!

Scusate il francesismo, ma "troppa teoria" un paio di palle.

Qui hai una manciata di ingegneri meccanici o prossimi ingegneri che ti parlano di come funziona e progetta un cambio e tu te ne esci con delle considerazioni da giochetti di tuning motoristico, pretendendo di avere ragione e di insegnare qualcosa.

Se non credi a quello che diciamo, libero di farlo, ma non pensare di sapere bene come funziona un cambio o un motore automobilistico. E quindi di volerlo spiegare in modo rigoroso e chiaro.

Modificato 6 Giugno 2008 da Regazzoni

[Giò]

Caro Gamera senza offesa ma dovresti conoscere meglio

il concetto di fatica tipo diagramma di wohler etc etc

allora capiresti che quello che ti è stato detto è giusto

[gamera one]

Non capisco cosa vuoi dire: se il cambio regge X Nm di coppia massima, vuol dire che è progettato per lavorare un tot di cicli, o "infiniti" cicli, con quella coppia. Se la superi puoi incorrere a rottura ad un numero di cicli inferiori, se superi la coppia che dà lo sneravamento il cambio si snerva, anche di schianto, se superi lo sforzo di rottura, rompi l'albero di schianto. O ti sgretola l'ingranaggio, o esce dalla sua sede.

ok ma questo perche' esiste un limite di rottura ma prima di raggiungerlo questo limite ci dev'essere anche un limite oltre al quale le parti si affaticano e si usurano ,non'e possibile che girando sempre al limite non vi sia nessuna usura !

indipendentemente da come è distribuita la coppia. Il fatto di averla in alto aumenta la frequenza con cui viene applicato il carico, ma se il cambio è progettato per lavorare a quella frequenza ed avere la resistenza a fatica voluta, non ci sono problemi.

allora ho capito male io ,quello che volevo dire e' che non si puo' sapere quale sia il limite ,e' ovvio che si sposta la coppia e si sta dentro ai parametri di resistenza non si dovrebbero avere problemi ma nel momento in cui si supera un certo valore l'affaticamento delle parti aumenta , io non dico che si rompe sicuro ma l'usura non puo' non esistere !

Se fosse come dici tu, cioè che applicare la coppia in basso corrisponde a dare "delle botte", allora non avremmo riduttori di velocità per motori elettrici, che hanno coppia massima a 0 (zero) giri/min, e poi scende un po' per mantenersi costante.

io parlavo di elaborazioni dove generalmente si tende a ottenere il massimo delle prestazioni senza curarsi troppo dell'erogazione e dei limiti strutturali ,quindi mi scuso senz'altro per l'equivoco ma qui mi pare che qualcuno tenda sempre a far mostra delle sue conoscenze teoriche (non parlo di te )

un saluto !!

[gamera one]

Qui hai una manciata di ingegneri meccanici o prossimi ingegneri che ti parlano di come funziona e progetta un cambio e tu te ne esci con delle considerazioni da giochetti di tuning motoristico, pretendendo di avere ragione e di insegnare qualcosa.

1) io non voglio insegnare niente a nessuno , a me pare che qui ci sia un certo autoconvincimento che la teoria sia l'unica cosa che esiste voi siete ingegneri ? tanto di cappello

2) io ho fatto un'esempio sto solo dicendo che le rotture esistono per piu' cause se poi voi sapete comme sono progettati i cambi delle vostre auto e siete sicuri dei limiti che hanno meglio per voi non romperete mai

3) mi scuso se qualcuno si e' offeso non 'era certo l'intenzione mia di farlo

4) il topic era aperto per persone a cui interessava un'infarinatura ma se volete farlo diventare un teatro di ingegneria fatelo pure a me interessa il giusto !

[SCAR]

Ragazzi scusate ma altro che pensare alla differenza tra potere e riuscire.................

Scopare un pò no???????????

:lol::lol::lol:

[Guest EC2277]

Bhè, mi pareva d'essere stato chiaro sul motivo che mi ha spinto a puntualizzare:

Tutte le volte che leggo risposte così non sò mai se rispondere per togliermi qualche sassolino dalle scarpe o cedere allo scoramento e lasciar perdere. Ma, visto che piove e quindi di baccagliare fie al mare non se ne parla proprio, lascio lo scoramento da parte e rispondo.

...

Per fortuna oggi c'è il sole percui... resto a casa poiché ho un esame Lunedì.

Modificato 6 Giugno 2008 da EC2277

[jeby]

ok ma questo perche' esiste un limite di rottura ma prima di raggiungerlo questo limite ci dev'essere anche un limite oltre al quale le parti si affaticano e si usurano ,non'e possibile che girando sempre al limite non vi sia nessuna usura !

C'è un diagramma, quello di Wohler, che rappresenta in ascissa il logaritmo del numero di cicli ed in ordinata lo sforzo, il tutto espresso ad un dato livello probabilistico. Per gli acciai si verifica che sotto un certo sforzo (di solito la metà di quello di snervamento) il pezzo non cede nemmeno per cicli infiniti.

allora ho capito male io ,quello che volevo dire e' che non si puo' sapere quale sia il limite ,e' ovvio che si sposta la coppia e si sta dentro ai parametri di resistenza non si dovrebbero avere problemi ma nel momento in cui si supera un certo valore l'affaticamento delle parti aumenta , io non dico che si rompe sicuro ma l'usura non puo' non esistere !

come non si sa? lo decidi tu, in base a calcoli e semplificazioni e progetti di conseguenza!

io parlavo di elaborazioni dove generalmente si tende a ottenere il massimo delle prestazioni senza curarsi troppo dell'erogazione e dei limiti strutturali ,quindi mi scuso senz'altro per l'equivoco ma qui mi pare che qualcuno tenda sempre a far mostra delle sue conoscenze teoriche (non parlo di te )

allora, ripeto per l'ennesima volta: non è l'erogazione che rompe a fatica le cose. La forma d'onda influenza poco la durata a fatica, tranne il caso di impulso (la martellata) che a pari sforzo massimo, aumenta la durata a fatica. La frequenza influenza il numero di ore per cui resiste il pezzo, ma su un cambio automobilistico dubito si possa sentire.

Poi ripeto: elabori la macchina per darti 400 Nm di coppia, la frizione ne regge 200, non ti muovi quindi non rischi nemmeno di rompere il cambio. Se invece sei dentro i limiti, sposti un po' l'erogazione, senza esagerare, non ti cambia nulla.