Profondo rinnovamento di quasi tutto il top management del gruppo VW, uno dei pochi a non essere sostituito (almeno per il momento) è Rupert Stadler, responsabile del marchio AUDI. Si tratta di una operazione che si accompagna ad una svolta organizzativa tesa a riorganizzare il gruppo per sfruttare al massimo le sinergie all'interno del gruppo stesso.

Il problema che si vuole affrontare, reso più urgente dalla forte perdita di liquidità dovuta al dieselgate, è la scarsa redditività del marchio Volkswagen, salita nel 2017 ma pur sempre piuttosto bassa, intorno al 4% a livello globale. Di fatto la produzione in Germania dei modelli generalisti, a causa dell'altissimo costo del lavoro, risulta non economica, anche se ovviamente non viene riportato pubblicamente. Il gruppo compensa con la produzione in paesi a basso costo del lavoro e soprattutto con i marchi premium Porsche e in misura minore Audi, oltre che ovviamente con i pingui dividendi delle JV cinesi. La stessa Audi per il medesimo motivo ha una redditività piuttosto limitata per un marchio premium, poco oltre 8%, superata addirittura da Skoda.

Al momento comunque il contenimento del costo del lavoro in Germania non viene indicato come priorità, in quanto il vero vincitore in questa fase sembra essere Bernd Osterloh, il potentissimo capo del Betriebsrat, che ha imposto il suo più stretto collaboratore come nuovo capo del personale. Vedremo se le misure adottate saranno sufficienti o se la crescente competitività nel settore premium insieme ad altre variabili faranno emergere ulteriori scontri all'interno del gruppo.

 

Grazie mille Viktor, intervento preziosissimo!

 
Profondo rinnovamento di quasi tutto il top management del gruppo VW, uno dei pochi a non essere sostituito (almeno per il momento) è Rupert Stadler, responsabile del marchio AUDI. Si tratta di una operazione che si accompagna ad una svolta organizzativa tesa a riorganizzare il gruppo per sfruttare al massimo le sinergie all'interno del gruppo stesso.
Il problema che si vuole affrontare, reso più urgente dalla forte perdita di liquidità dovuta al dieselgate, è la scarsa redditività del marchio Volkswagen, salita nel 2017 ma pur sempre piuttosto bassa, intorno al 4% a livello globale. Di fatto la produzione in Germania dei modelli generalisti, a causa dell'altissimo costo del lavoro, risulta non economica, anche se ovviamente non viene riportato pubblicamente. Il gruppo compensa con la produzione in paesi a basso costo del lavoro e soprattutto con i marchi premium Porsche e in misura minore Audi, oltre che ovviamente con i pingui dividendi delle JV cinesi. La stessa Audi per il medesimo motivo ha una redditività piuttosto limitata per un marchio premium, poco oltre 8%, superata addirittura da Skoda.
Al momento comunque il contenimento del costo del lavoro in Germania non viene indicato come priorità, in quanto il vero vincitore in questa fase sembra essere Bernd Osterloh, il potentissimo capo del Betriebsrat, che ha imposto il suo più stretto collaboratore come nuovo capo del personale. Vedremo se le misure adottate saranno sufficienti o se la crescente competitività nel settore premium insieme ad altre variabili faranno emergere ulteriori scontri all'interno del gruppo.
 

Ci sarebbe da analizzare bene, la situazione nel suo complesso.

~Audi 8% di redditività nel settore automotive è un valore molto buono, inoltre è un dato in calo rispetto al passato, quindi c'è da capire le ragioni di questo trend. Maggiori investimenti in nuove tecnologie ? Politica commerciale aggressiva ?

~ vw la produzione di modelli generalisti si mal concilia con i costi del personale in Germania, sono d'accordo. Però la redditività ridotta può dipendere dal ruolo che assume nel gruppo, ovvero di produttore di know/how tecnico per il gruppo intero e per i marchi generalisti. = maggiori costi.

~Skoda in quale misura sopporta economicamente la r&d del gruppo, che fee paga a vw, sono congrue ?

Tutte queste domande e le relative risposte possono dare un quadro più esaustivo sull'andamento dei singoli marchi.

IHMO

☏ ASUS_Z00ED ☏

On ‎21‎/‎04‎/‎2018 at 10:16, Archaon dice:

Ci sarebbe da analizzare bene, la situazione nel suo complesso.

~Audi 8% di redditività nel settore automotive è un valore molto buono, inoltre è un dato in calo rispetto al passato, quindi c'è da capire le ragioni di questo trend. Maggiori investimenti in nuove tecnologie ? Politica commerciale aggressiva ?

~ vw la produzione di modelli generalisti si mal concilia con i costi del personale in Germania, sono d'accordo. Però la redditività ridotta può dipendere dal ruolo che assume nel gruppo, ovvero di produttore di know/how tecnico per il gruppo intero e per i marchi generalisti. = maggiori costi.

~Skoda in quale misura sopporta economicamente la r&d del gruppo, che fee paga a vw, sono congrue ?

Tutte queste domande e le relative risposte possono dare un quadro più esaustivo sull'andamento dei singoli marchi.

IHMO

☏ ASUS_Z00ED ☏
 

Chiaramente l'analisi potrebbe essere più approfondita ma in un forum è necessario un certo livello di sintesi e inoltre molti dati non sono pubblicamente disponibili. In ogni caso il quadro di base è quello che ho descritto i dati sono oggettivi. Per rispondere parzialmente alle tue osservazioni se le ho comprese correttamente:

- L'ebit margin di Audi è sicuramente buono per il settore automotive, è invece piuttosto basso per un marchio premium. Per Bmw e Daimler è superiore, per Porsche è oltre il doppio, persino Skoda ha una redditività più alta. La situazione di Porsche è paradossale in quanto grazie alla maggiore redditività e al migliore mix di prodotto, è riuscita nel 2017 ad ottenere un margine operativo quasi pari a quello di Audi (4.1 miliardi di euro verso 4.6) pur con poco più di un decimo delle vendite. Le vendite di Audi inoltre sono stagnanti nonostante il lancio di nuovi modelli.

- I rapporti economici infragruppo dei gruppi internazionali, compreso l'utilizzo di beni immateriali, devono necessariamente essere stabiliti in base al valore di mercato, in applicazione delle disposizioni internazionali stabilite dall'OCSE. Da questo punto di vista il fisco tedesco è estremamente attento e aggressivo con verificatori specializzati in materia di  transfer pricing. Inoltre è prassi dei gruppi germanici stabilire dei bonus agli amministratori basati sui risultati della controllante e non del consolidato di gruppo, al fine di massimizzare l'utile della società tedesca e di conseguenza anche i bonus dei dipendenti. 

Per chi parla di politica commerciale aggressiva.. forse per le flotte... 

Io, con P.IVA e tutto, prima di prendere la Giulia sono andato a farmi fare un preventivo da Audi, sia su ordine che su pronta consegna, 9% di sconto e un calcio in c**o... 

Nettamente più competitiva Mercedes, che tra l'altro credo sia la responsabile del calo di Audi soprattutto dopo essere riuscita con ottimo successo a svecchiare la sua customer base.