Se non ho visto male non c'è una prova della vettura in questione, quindi inserisco il mio test fatto all'epoca del lancio (marzo 2019), con il mio solito stile discorsivo condito da qualche considerazione ...e un inevitabile confronto con la sua concorrente d'elezione che dovrebbe essere l'Alfa Romeo Giulia (per me l'auto migliore del segmento).

 

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Per un appassionato di motori il lancio di una nuova generazione di Serie 3 è sempre stato un evento particolare: di macchine pensate soprattutto per chi ama la bella guida non ce ne sono molte sul mercato (salvo ovviamente le sportive vere e proprie) ...ma anche oggi si può considerare un avvenimento da ricordare? Nell'ultimo decennio BMW ha dimostrato di voler ampliare moltissimo il suo target, con evidenti riflessi sul prodotto e con esiti alterni  (una vettura che si rivolge a uno spettro più ampio di potenziali clienti deve necessariamente accontentare molte più esigenze). Questa volta a farmi compagnia non è solo l'eccitazione che solitamente provo quando sto per guidare una nuova macchina ma anche una certa perplessità, condita da un piccolo rancore (di vecchio bimmer) verso chi ha deciso di uscire dalla sua amabile nicchia di mercato.

 

Perplessità che si rafforza alla vista della macchina. Personalmente ritengo assurdo che un costruttore come BMW si sia liberato di un talento come quello di Chris Bangle per accontentarsi di mezze figure. Per loro fortuna il marchio ha stilemi ben consolidati che anche questa G20 non si fa mancare: proporzioni corrette e doppio-rene la identificano come bavarese doc ...il problema è tutto il resto. Da quando lo stilista americano ha lasciato Monaco è tutto un susseguirsi di cose rimasticate che finiscono necessariamente per diventare brutte, come se le macchine avessero subito un brutto lifting. Non c'è vero stile. Il frontale di questa Serie 3, pieno di dettagli (vorrei dire) inutili come le tante increspature del fascione anteriore, ne è un esempio lampante. Il doppio rene spezzato su due piani (uno verticale e uno a voltare sul cofano) è veramente brutto (quello estruso, tridimensionale, della generazione precedente era una cosa che si poteva salvare). Guardando la macchina di fronte si ha la pessima sensazione di un volume tagliato con l'accetta a causa di quei brutti paraurti che terminano a fetta di salame. Nel complesso il frontale risulta un pò goffo. L'allestimento sportivo, che solitamente gioca furbescamente sul gusto racing, non migliora granché le cose.

 

Dietro, se possibile, è stato fatto un lavoro ancora peggiore. L'unico vago rimando alla tradizione (elemento che non si può trascurare con un marchio come questo) è rappresentato dalle luci ad L (solo nel cromatismo); per il resto è stato disegnato un volume un pò insipido, né bello né brutto, che potrebbe appartenere a qualsiasi auto e che forse strizza un pò troppo l'occhio al gusto orientale (mercato fondamentale per BMW). Peraltro ha lo stesso brutto difetto volumetrico di quello anteriore. Nel complesso la trovo un'auto un pò insipida, non brutta ma sovraccarica di dettagli discutibili e che in definitiva non convince (né tanto meno colpisce al cuore come una E36, a mio modesto avviso la miglior Serie 3 di sempre). 

 

Anche nell'abitacolo la tendenza è quella di andare verso soluzioni ormai abbastanza diffuse. Intendiamoci, non è un brutto abitacolo ma sembra di vedere cose già viste.  Le BMW erano vetture apprezzate anche per il loro il sobrio minimalismo di cui invece si è persa traccia. Come per gli esterni infatti, sebbene i volumi nell'insieme risultino piacevoli, trovo ci sia una sovrabbondanza di dettagli pesanti come le articolate cornici cromate messe un pò ovunque. L'ansia di caratterizzare anche il più infimo particolare rasenta il barocchismo. Mi piace molto invece il volante (anche se non quanto quello M della vecchia versione), un classico sterzo a tre razze, correttamente dimensionato e ottimamente rifinito che ricorda, questo sì, i vecchi volanti BMW. Anche la strumentazione, completamente digitale, mi è piaciuta stranamente molto (ad oggi ne avevo viste solo di inguardabili): ha una definizione veramente ottima, è graficamente piacevole e molto ben realizzata. La qualità percepita non delude: materiali e rifiniture sono molto buone (quale auto al giorno d'oggi è costruita male?).

 

E fin quì potreste giustamente anche dire, chissenefrega ...

 

Sarà almeno bella da guidare? Mi accomodo in macchina e mi sento subito a casa: seduta perfetta, spazio ideale (che non abbonda ma che pure non manca), strumentazione davanti agli occhi. Almeno in questo è ancora una BMW (vorrei il volante un pelo più verticale ma non va nemmeno male così com'è). Lo spazio disponibile dentro la G20  è paragonabile a quello dell'Alfa Giulia, teoricamente la sua concorrente diretta. Mi metto in marcia e la cosa che mi colpisce subito è l'estrema silenziosità della macchina, non un difetto ma nemmeno la situazione ideale per chi cerca un pò di coinvolgimento nella guida ("difetto" peraltro comune alla stessa Giulia, parlando di berline sportive).

 

Il propulsore invece, pezzo forte di ogni BMW che si rispetti, è una piccola opera d'arte: è prontissimo, potente, ha un'erogazione sempre corposa ...è gustoso nonostante sia un "ordinario" 4 cilindri 2.0 diesel (benché disponga di un raffinato compressore bi-stadio sequenziale). La potenza dichiarata è praticamente identica a quella del 6 cilindri 3 litri di una decina di anni fa ...imbarazzante. Il cambio, l'ormai inossidabile ZF a 8 marce che equipaggia praticamente tutte le macchine di questo tipo, è un prodigio della tecnica: è rapido, quasi inavvertibile, pronto a tutto. Ho sempre sostenuto che 8 marce fossero troppe; tecnicamente la scelta si spiega col fatto che questa configurazione aiuta a tenere il motore nell'arco di giri ideale, ma pensavo che costringere a un'infinità di cambi marcia fosse deleterio non solo per il confort ma anche per la guida. Nella realtà si apprezza proprio questa sua peculiarità nel mantenere il propulsore sempre brioso a qualsiasi andatura. Lo si sente ovviamente lavorare molto ma visto il suo aplomb (quantomeno nella modalità standard) la cosa non disturba più di tanto (usare i paddles invece è esercizio inutile, troppe marce). Gli effetti di questa riuscita abbinata motore-cambio si riflettono in una guida che riesce ad essere veramente brillante e divertente. Anche lo sterzo è migliorato: ora è più leggero, "casualmente" come sulla Giulia, anche se non preciso come quello dell'italiana. D'altronde lo schema dell'avantreno è nuovamente (sob!) un classico ma poco raffinato McPherson. Con la nuova Serie 3 ci si può muovere con grande disinvoltura e un certo piglio sportivo anche se le sensazioni che ritorna non sono quelle fantastiche dell'Alfa Romeo. D'altronde l'autotelaio non è all'altezza di quello che in FCA si chiama "Giorgio" e si sente sia nell'inserimento di curva che nella fedeltà a seguire l'anteriore del retrotreno. Spingendo sempre più si capisce che la macchina va un pò in affanno, diventando fin troppo sovrasterzante (vedi infatti prova di 4ruote sul veloce ...anche non spingendo forte come fatto in pista dai tester della rivista si percepisce questa tendenza), cosa che con la Giulia non capita mai, nemmeno al limite.

 

Altra questione che mi ha lasciato perplesso è l'assetto. Non ho mai amato le vetture con gli ammortizzatori a regolazione elettronica perché ritengo che una buona messa a punto meccanica basti per trovare il giusto compromesso, e anche in questo caso non ho ben capito il senso di questo optional. In  modalità "soft" (per così dire) la Serie 3 sembra una VW; in modalità "normal" (sempre per così dire) ha uno strano comportamento discordante, come capita con una ciclistica tradizionale quando molle e ammortizzatori non lavorano sulla stessa lunghezza d'onda: la macchina è ben frenata ma è flaccida sulle piccole sconnessioni. Una sensazione veramente fastidiosa. Leggo sulla cartella stampa rilasciata da BMW che la macchina dispone di ammortizzatori a doppio smorzamento denominati "lift-related" ...qualcosa di nuovo c'era dunque per provare queste strane sensazioni (forse un sistema che necessita di essere ottimizzato). Nella modalità più sportiva invece la G20 si comporta sostanzialmente come dovrebbe comportarsi una BMW Serie 3, ovvero in grado di disimpegnarsi efficacemente senza essere scomoda. Ecco il motivo che mi porta a preferire le auto con assetti passivi standard: l'assetto ideale è solo uno.

 

La breve prova volge al termine ...come sempre vorrei poter fare più strada ma le impressioni sono sempre chiare e le prime sono quelle che contano.

 

Che dire dunque di questa nuova Serie 3? ...quando sono sceso dalla macchina l'entusiasmo non era a mille. Intendiamoci: ce ne fossero di macchine come questa, però rispetto a chi oggi fa di meglio fa davvero un pò la figura della solita tedesca, non bellissima e anche un pò asettica nella guida, come sempre ben progettata ma priva del fascino delle BMW di un tempo (che concedevano meno ad aspetti che non fossero la guida). Rispetto alla Giulia (che ha alzato veramente tanto l'asticella del segmento) è meno piacevole e non ritorna le stesse raffinate sensazioni di guida: è meno precisa anche se molto agile (pure troppo, secondo me a causa di un assetto un pò estremo, fatto forse per massimizzare le prestazioni di un pianale non al top), meno stabile, troppo filtrata ...un pò finta nella guida turistica. Non a caso il costruttore sta puntando più sui contenuti tecnologici della vettura che non sull'indole sportiva (che infatti non abbonda), come si può chiaramente vedere nel video di lancio del modello e anche nel dépliant che mi hanno messo in mano. 

 

PS: so che la vettura in pista si è comportata piuttosto bene (salvo appunto ad alta velocità come riscontrato da 4ruote ...cosa un pò imbarazzante per dirla tutta) ma personalmente non dò troppa importanza a questi riscontri che secondo me dicono veramente poco di un'auto.

 

 

IN BREVE

 

design 7   (Giulia 9), gusto personale off course 

motore e cambio 10   (Giulia 9.5)

confort 9   (Giulia 9)

sterzo 9   (Giulia 10)

qualità percepita 9   (Giulia 8) 

guida 8.5   (Giulia 10)

 

 

PS: A PROPOSITO DI ADAS ...

La macchina in prova era dotata dell'ormai diffuso "Lane Departure Warning", abbinato però allo sterzo attivo, un sistema che non solo provvede ad avvisare del superamento della linea di corsia ma corregge automaticamente la direzione di marcia, agendo sullo sterzo. Un congegno che apporta variazioni anche considerevoli e per niente simpatiche nella traiettoria, peraltro un pò stupido, tant'è che scambia per errore di guida anche il "sorvolo" della linea che delimita l'innesto di una corsia di accelerazione (perché ho dimenticato di inserire la freccia). Le macchine voglio guidarle io, non voglio che siano loro a guidare me.

 

 

Questa generazione non mi entusiasma, di certo ha un abitacolo ben realizzato, probabilmente migliore di quella che sostituisce, e ha un comparto motore/cambio di valore assoluto. Ho visto dei video della M340iX e davvero va come un siluro, fino a 200 tiene il passo della M3 e cede (poco) solo oltre.

Probabilmente meriterebbe un avantreno piu' sofisticato come quello delle sorelle maggiori.

La linea invece mi lascia freddo.

Prezzi come al solito fuori dal mondo, non sono auto da comprare nuove da un privato.

Penso avra' comunque il suo successo.

9 minuti fa, GP74 scrive:

Ero andata a vederla e non mi è dispiaciuta, berlina almeno in allestimento Sport la 318d automatica costa 52 mila euro di listino con la pelle sintetica, i fari a led no Matrix e poco altro. Considerato che mi serve per lavoro l'avevo valutata per tornare ad una trazione posteriore ma costa troppo e tornerò sulla Passat 2.0 TDI che arriva a 47 di listino con tutto, garanzia fino a 150.000 km compresa e una valutazione del mio usato più alta. Senza considerare che la Passat rimane ancora più spaziosa e con un baule più grande.

P.S. ovviamente parlo di prezzi di listino da scontare, visto che a noi VW fa oltre il 25% di sconto

Se serve un mezzo per lavoro tutto sommato meglio la Passat, poi se i 47 mila sono da scontare del 25% in pratica e' un affare.

 

1 ora fa, GP74 scrive:

Ero andata a vederla e non mi è dispiaciuta, berlina almeno in allestimento Sport la 318d automatica costa 52 mila euro di listino con la pelle sintetica, i fari a led no Matrix e poco altro. Considerato che mi serve per lavoro l'avevo valutata per tornare ad una trazione posteriore ma costa troppo e tornerò sulla Passat 2.0 TDI che arriva a 47 di listino con tutto, garanzia fino a 150.000 km compresa e una valutazione del mio usato più alta. Senza considerare che la Passat rimane ancora più spaziosa e con un baule più grande.

P.S. ovviamente parlo di prezzi di listino da scontare, visto che a noi VW fa oltre il 25% di sconto

Niente Superb?

On 2/1/2020 at 23:43, fastfreddy scrive:

 

Altra questione che mi ha lasciato perplesso è l'assetto. Non ho mai amato le vetture con gli ammortizzatori a regolazione elettronica perché ritengo che una buona messa a punto meccanica basti per trovare il giusto compromesso, e anche in questo caso non ho ben capito il senso di questo optional. In  modalità "soft" (per così dire) la Serie 3 sembra una VW; in modalità "normal" (sempre per così dire) ha uno strano comportamento discordante, come capita con una ciclistica tradizionale quando molle e ammortizzatori non lavorano sulla stessa lunghezza d'onda: la macchina è ben frenata ma è flaccida sulle piccole sconnessioni. Una sensazione veramente fastidiosa. Leggo sulla cartella stampa rilasciata da BMW che la macchina dispone di ammortizzatori a doppio smorzamento denominati "lift-related" ...qualcosa di nuovo c'era dunque per provare queste strane sensazioni (forse un sistema che necessita di essere ottimizzato). Nella modalità più sportiva invece la G20 si comporta sostanzialmente come dovrebbe comportarsi una BMW Serie 3, ovvero in grado di disimpegnarsi efficacemente senza essere scomoda. Ecco il motivo che mi porta a preferire le auto con assetti passivi standard: l'assetto ideale è solo uno.

 

 

Se aveva gli elettronici non erano i lift related che corrispondono a quelli che in PSA definiscono stop idraulici, in pratica vicino ai fine corsa entra in azione un dispositivo aggiuntivo che aumenta lo smorzamento.

Il fatto che non ci si trovi al meglio in alcuni setup deriva dal fatto che per far percepire la presenza dei semiattivi di solito si usano setup che estremizzano alcuni comportamenti invece di avere una modalità con setup ottimale dove si ottimizza il trade off tra comfort e handling

grazie per dettagliate impressioni.

 

Propongo di seguito recente video analisi di 21 min del popolare canale carwow

 

Auto dell'Anno 2019 per CarWow

 

BMW 3 Series 2020 ultimate in-depth review | carwow Reviews

 

https://youtu.be/fPYho_m142c

 

 

paragoni con Giulia

 

https://www.bmwblog.com/2020/01/02/video-carwow-checks-out-the-g20-gen-bmw-3-series/

 

One of the biggest reasons why Watson loves the 3er is its new iDrive system. He’s a big fan of BMW’s iDrive, especially this newest generation, and seems to prefer it over every other brand’s system. In fact, any gifts he received during this past holiday season were probably met with “Thanks, it’s nice but it’s not as good as BMW’s iDrive“. Having said that, it is among the best infotainment systems on the market, if not the very best.

When you combine that with the fact that even the lowly BMW 320d is fun to drive, that makes the 3 Series a superb overall sport sedan. Personally, I tend to agree with Watson and the new 330i beat out my previous favorite sport sedan in the segment — the Alfa Romeo Giulia — in my comparison this past Summer. So I can fully see why he’d name it the best family sedan on the market because, as far as everyday family sedans go, it’s almost impossible to beat. It’s even better as a wagon but we don’t get that here in America so I don’t want to talk about it. I’m still bitter.

 

 

Premi 2019 per serie 3

 

https://www.bmwblog.com/2019/12/31/bmw-models-won-50-awards-over-the-course-of-2019/

 

The car with the most wins was the BMW 3 Series. In Germany, the new sedan won the “Auto Trophy” in the “Middle Class” category awarded by the “Auto Zeitung” and the “Design Trophy” on top of that. The new BMW 3 Series was also honored with the “autonis” trophy issued by the car magazine “auto, motor und sport” as the “best design innovation of the year”. Its inner values were equally awarded: the new BMW 3 Series won the “best networked car of the year” award in the top category of the “Car Connectivity Award”, also presented by “auto, motor und sport”.

The driving dynamics of the new BMW 3 Series led to two class victories in the readers’ choice of the magazine “sport auto”, the sedan and Touring models claiming the “sportiest cars of the year” award. In Great Britain, the specialist magazines “What Car?” and “Auto Express” unanimously named the new BMW 3 Series “Executive Car of the Year” and “Compact Executive Car of the Year”. The “Carbuyer” magazine awarded it the title of “Best Compact Executive Car” and “Business Car” named it the “Best Premium Car”.

On-board tech was also recognized by various awards won around the world. The innovative language assistant BMW Intelligent Personal Assistant was awarded the “Tech Award” by the British comparison portal “carwow” as the most important technology innovation of the year in automobiles. Four titles went to BMW in the competition for the “Car Connectivity Award”. The reader survey of the car journals “auto, motor und sport” and “Moove” showed that, in addition to the overall victory for the BMW 3 Series as the “best networked car”, the BMW Live Cockpit Professional was a clear success in the “Navigation Systems” category. Readers chose the Driving Assistant Professional as their favorite in the “Safety Assistance Systems” category.

 

 

Modificato 6 Gennaio 20205 anni fa da andreadb