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blackcrows81

Alfa Romeo Stelvio nuova KO

Question

Buongiorno a tutti,
immatricolata il 18/12/2019 nuova Alfa Romeo STELVIO 2.2 turbo diesel, 210 cv. 
Dopo circa 1 mese di utilizzo SPIA MOTORE, auto in sicurezza (non sale di giri etc) la prima officina mi consiglia ed effettua RIGENERAZIONE FAP. Tutto ok per 10 gg, si ripresenta il problema. Torno nella stessa officina ALFA ROMEO con la macchina a spia motore acceso, che non sale di giri, mi viene detto che l'auto "rifiuta la rigenerazione" e non può farci nulla.
Cambiamo officina, viene sostituita una non precisata sonda (oggetto di richiamo) +RIGENERAZIONE FAP.
Siamo a 2000 km circa effettuati.
Passano 3 settimane e SPIA MOTORE accesa, macchina bloccata.
Il venditore la consegna a Torino, officina ALFA ROMEO. Dopo 3 gg di fermo viene comunicato che "non è possibile fare nulla in garanzia", a 95,00 euro viene effettuata per la 3a volta la rigenerazione del FAP.
La soluzione ufficiale dell'officina è "la tiri in tangenziale ogni tanto e non si verifica più".
Partendo dal presupposto che non ho tempo per correre in tangenziale a risolvere un problema di una macchina nuova, per quanto questa soluzione empirica mi sembri assurda...
Vorremmo risolvere il contratto perchè c'èevidentemente qualcosa che non va.
Qualche esperienza simile?

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2 ore fa, Dodicicilindri scrive:

 

Dato che il tema e' interessante, sarebbe possibile una spiegazione tecnica di come l'implementazione dell'Adblue abbia portato all'intasamento del DPF?

A me sembrano due cose non correlate, sinceramente, o coincidentalmente in sovrapposizione.

 

NOx e PM10 sono due inquinanti in antitesi. Per ridurne uno aumenti l'altro.

Visto che il primo è preponderante con miscele più magre e il secondo man mano che vai su valori A/F più bassi.

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[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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La spiegazione è semplicissima. Cosi come i primi DPF hanno dato grattacapi a non finire per anni prima di diventare decentemente affidabili (ricordo ancora con orrore i 2.0 Mazda dove dovettero modificare le tacche dell'asta dell'olio perchè la diluizione dell'olio era talmente tanta che andava sempre sopra il massimo, e ancora qualche anno fa l'ingenium 2.0 faceva cambiare l'olio ogni 2x3...), ora gli ADBlue daranno grattacapi per un po prima di diventare decentemente affidabili.

E' un processo normale. Tutto sta a vedere se i problemi sono di ottimizzazione e implementazione, oppure sono errori di progetto quindi praticamente irrecuperabili.

Per il cliente, tutto sta a come gestisce la problematica la casa e la rete assistenziale.

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A volte mi chiedo, ma tutti quei prototipi e test che fanno, a cosa servono?

O li fanno in modo sbagliato e non rappresentativo, o non li fanno poi davvero, oppure c'e' dolo pur di vendere si dice "ok mettiamo in produzione cosi' e il cliente e' il beta tester".

Molto scorretto.


"All truth passes through three stages. First, it is ridiculed, second it is violently opposed, and third, it is accepted as self-evident." (Arthur Schopenhauer)

65540b21bc9c02fae8a50143b3dfab8c.jpg

Automobili

Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160cv Viper Green (venduta)

BMW M4 DKG Competition Package 450cv Sapphire Black

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1 ora fa, Dodicicilindri scrive:

A volte mi chiedo, ma tutti quei prototipi e test che fanno, a cosa servono?

O li fanno in modo sbagliato e non rappresentativo, o non li fanno poi davvero, oppure c'e' dolo pur di vendere si dice "ok mettiamo in produzione cosi' e il cliente e' il beta tester".

Molto scorretto.

 

Nei test cerchi di riprodurre quanto più possibile l’uso reale, ma non riesci a riprodurre tutte le casistiche di combinazioni tra guida, temperatura, umidità, dispersione della produzione. Durante i test sono componenti prototipali, nel bene e nel male.

Quando c’è un problema in garanzia il pezzo torna per essere analizzato e vedere la causa.

 

I test comunque non si fermano con la commercializzazione. Quelli di durata da 400.000km con elementi definitivi vanno avanti.

(questo vale per tutte le case).

 

Nel primo anno di vita di una macchina nuova bisogna essere nell’ottica che un giro in officina avrà alta probabilità di farselo vista la complessità odierna.

 

E diventa centrale la bravura e efficienza del servizio post-vendita.

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Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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Posted (edited)
16 ore fa, Nico87 scrive:

La spiegazione è semplicissima. Cosi come i primi DPF hanno dato grattacapi a non finire per anni prima di diventare decentemente affidabili 

 

veramente li hanno risolti taroccando le emissioni dei NOx, i diesel con il defeat device avevano DPF che funzionavano mediamente meglio (o meno peggio) per questioni meramente chimiche. (lavoravano a T° più alte aumentando la "bruciatura" delle polveri e facilitando il lavoro al DPF, ma così aumentavano a dismisura i NOx)

 

infatti motori diesel di produzione giapponese*  (2.2 honda, 2.0 e 2.2 Mazda, 2.0 Subaru, e credo anche il D-CAT Toyota , arrivato e tolto dal mercato in pochi anni) non sono mai stati accusati di nulla  come dieselgate, ma se guardate sono i più critici come gestione/problemi DPF

 

oggi FORSE e ribadisco FORSE quelli con il riduttore SCR ad urea (europei o meno) funzionano discretamente bene, ma solo perchè fanno lavorare il motore come quelli col defeat device , per poi controllare i NOx in eccesso con l'urea a valle.

 

ovviamente sui media mainstream tutti zitti eh....🥶

 

 

*i giapponesi sono stati fuori dalle questioni dieselgate , ma non perchè più "buoni" , "furbi", "belli" o "intelligenti", ma bensì perchè senza la politica (leggi governi nazionali di Europa) che gli parava il culo in EU, appunto.

Edited by Matteo B.
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2 ore fa, Matteo B. scrive:

 

veramente li hanno risolti taroccando le emissioni dei NOx, i diesel con il defeat device avevano DPF che funzionavano mediamente meglio (o meno peggio) per questioni meramente chimiche. (lavoravano a T° più alte aumentando la "bruciatura" delle polveri e facilitando il lavoro al DPF, ma così aumentavano a dismisura i NOx)

 

infatti motori diesel di produzione giapponese*  (2.2 honda, 2.0 e 2.2 Mazda, 2.0 Subaru, e credo anche il D-CAT Toyota , arrivato e tolto dal mercato in pochi anni) non sono mai stati accusati di nulla  come dieselgate, ma se guardate sono i più critici come gestione/problemi DPF

 

oggi FORSE e ribadisco FORSE quelli con il riduttore SCR ad urea (europei o meno) funzionano discretamente bene, ma solo perchè fanno lavorare il motore come quelli col defeat device , per poi controllare i NOx in eccesso con l'urea a valle.

 

ovviamente sui media mainstream tutti zitti eh....🥶

 

 

*i giapponesi sono stati fuori dalle questioni dieselgate , ma non perchè più "buoni" , "furbi", "belli" o "intelligenti", ma bensì perchè senza la politica (leggi governi nazionali di Europa) che gli parava il culo in EU, appunto.


Il taroccare è stato il sotterfugio solo di VW. Altri non hanno taroccato nulla, e i problemi li hanno avuti comunque. L'ingenium fino a qualche anno fa ancora aveva problemi (non so ora).

Tutto sta a vedere poi come si risolvono i problemi in assistenza (se si risolvono). Per dire la fiat sui primi multijet €4 DPF dava come soluzione assistenziale ai problemi di erogazione (non di rigenerazione) l'applicazione di una flangia forata a parziale ostruzione dell'EGR. Sostituzione che puzza di taroccatura da un km, ma era l'intervento da bollettino teseo.
 

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Posted (edited)
2 ore fa, Nico87 scrive:


Il taroccare è stato il sotterfugio solo di VW. Altri non hanno taroccato nulla, e i problemi li hanno avuti comunque. 

 

tutti hanno taroccato,, VAG (dei pazzi) pensavano di farlo impunemente in USA (roba da matti).

 

Se vai a leggere di riffa o di raffa tutti hanno fatto finta di fare modifiche oppure quando si è trattato di andare a verificare chi (prezzo ministeri nazionali ) ha omologato cosa e perchè (in Francia ,Germania e Italia..e anche qualche altro paese EU) è scesa la cortina fumogena.

 

Le analisi "in vivo" su cosa emettono i diesel euro 5 sono state fatte, e più o meno tutti emettevano molto di più del limite legale. Fino ai casi di VAG (16 diesel ) e FCA ( e mi pare anche i francesi ) con i diesel piccoli 1.4-1.6

 

E in mezza europa ci sono incentivi per rottamare le euro 5 diesel, che sulla carta non sarebbero nemmeno male come emissioni.

 

Ripeto: i media europei -----> COMPLICI.

 

qui c'è tutto, 4,1 VOLTE oltre il limite come media dei motori testati è una presa in giro alla nostra salute. tutto reso legale dalla politica.

 

https://theicct.org/publications/road-tested-comparative-overview-real-world-versus-type-approval-nox-and-co2-emissions?utm_content=buffer19625&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

 

 

For the Euro 5 diesel cars tested, the average conformity factor was 4.1, meaning that the actual emissions are more than 4 times the legal limit of 180 mg/km. For Euro 6 diesel cars, the average emission level was 4.5 times the legal limit of 80 mg/km. The difference between individual vehicle models is particularly remarkable, with some Euro 6 diesel cars emitting less NOx than the limit, while others exceed the regulatory limit by a factor of 12. Only 10% of tested Euro 6 vehicles would meet the Euro 6 limits on the road.

Edited by Matteo B.

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