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Serviranno anni per rientrare degli ingenti investimenti nel settore elettrico, ma è storia nota. Nel frattempo, VW apre gli ordini per la nuova elettrica.. Se proprio non avete la pazienza di aspettare la presentazione ufficiale e volete già mettere la firma su un contratto, sappiate che il giorno 8 maggio Volkswagen dovrebbe aprire i pre-ordini della due volumi elettrica ID. Nel frattempo, le cose sono “leggermente” cambiate: non si parla più di un prezzo base inferiore a 20.000 Euro, ma di 30.000 euro, il che la rende decisamente meno attraente come “auto del popolo” del futuro. Speriamo che siano voci infondate e che si rimanga su quanto riportato da Reuters. Poco attraenti – benché previste – sono anche le stime di Volkswagen per le sue stesse casse: secondo la tedesca Auto Motor Und Sport, infatti, per ogni ID venduta l’azienda perderebbe oltre $3.000. Ma è un dato che va contestualizzato, si tratta di un doloroso passaggio inevitabile per tutti i costruttori, non solo VW: considerati gli ingenti investimenti (decine di miliardi di euro e, a quanto pare, ancora non bastano), gli attori principali nel più attraente gioco del nuovo millennio sarebbero concordi sul fatto che per tornare in attivo nel settore elettrico bisognerà attendere almeno il 2025. Si dice che nel 2016 General Motors perdesse $9000 per ogni Bolt venduta e lo stesso Sergio Marchionne, nel 2017, sosteneva che Fiat perdesse $14.000 per ogni Fiat 500e venduta . La scorsa settimana, Moody’s ha affermato che “spesso produrre una vettura elettrica costa $12.000 più di una tradizionale”.

Infografiche: Produzione: Bozzetti: Press Release: Volkswagen Press Release (2): Volkswagen Press Release Lancio Produttivo: Volkswagen Cartella Stampa Completa (IT): La_ID_3_IT.pdf Topic Spy: ▶️Volkswagen ID. Hatchback 2020 (Spy)

In Cina sta per esplodere la bolla dell’auto elettrica? Prevista un’ondata di fallimenti tra le startup del settor L’ultimo in ordine di tempo a nobilitare con un sguardo prospettico globale il dibattito sul futuro del settore automobilistico, è stato Romano Prodi con un editoriale su Il Messaggero nel quale l’ex presidente del Consiglio, partendo dal dato meno peggiore del previsto rispetto alle immatricolazioni nel mese di aprile (+1,5%), metteva in evidenza una debolezza strutturale. In un comparto che ormai corre a tutta velocità lungo l’autostrada dell’auto elettrica, la partnership fra Fca e Tesla– 2 miliardi di dollari versati a Elon Musk, frutto della vendita di Magneti Marelli – potrebbe non bastare a mantenere in vita la vera dinamo italiana, ovvero quella componentisticache nel processo di transizione e trasformazione perderà inevitabilmente di importanza. Insomma, attenzione a un indotto chiave che potrebbe pesare più di quanto il posizionamento nell’innovazione possa far guadagnare. Sicuramente un ragionamento di lungo respiro, rispetto alle beghe da giorno dopo del dibattito italiano – anche in ambito industriale – ma che rischia di non prendere in esame una variabile decisamente seria in seno al mercato cinese, non solo avanguardia del settore elettrico ma anche El Dorado delle quote di mercato per il futuro molto prossimo. E la nuova crisi commerciale – e finanziaria – innescata unicamente dalla minaccia di Donald Trump di innalzamento dei dazi appare un proxy fin troppo chiaro delle dinamiche in atto. Ma prima di entrare nel merito del Dragone, qualche numero extra-Italia per ottenere un quadro d’insieme. In Germania, cuore del settore in Europa, le immatricolazioni ad aprile sono calate dell’1,1%, mentre il dato a livello annuale per ora è piatto rispetto allo stesso periodo del 2018, fermo a 1,2 milioni di veicoli. Ma entrando nel merito e scorporando il dato per marchio, ecco che la ferita sanguina copiosamente. Le vendite di Volkswagen sono calate dell’11,2% su base mensile, mentre comparando i primi quattro mesi dell’anno siamo a -4,5% sul 2018. Audi ha registrato un -12,8% su base annua ad aprile, mentre Opel un -3% e -5,2% su base mensile. Infine, le corazzate: Bmw ha patito un -17,4% su base mensile, mentre Porsche addirittura un -24.9%.Insomma, disastro. E negli Stati Uniti non va meglio, visto che in aprile le vendite hanno registrato un -6,1%, il peggior calo da 8 anni a questa parte, fermandosi a 16,4 milioni di unità. Il tutto, in un contesto generale che vede il prezzo medio per un auto nuova che ad aprile ha toccato i 36.720 dollari, il massimo da inizio anno e con i tassi di interesse applicati che rimangono al di sopra del 6%, ovviamente operando ulteriore pressione sul comparto. E la Cina? Questo grafico già di per sé mostra la dinamica in atto: Bloomberg a marzo, ultimo dato ufficiale disponibile, le vendite di veicoli di ogni categoria sono calate del 12% a 1,78 milioni di unità, il tutto dopo il -18,5% di febbraio e il -4% di gennaio. Non a caso, il governo cinese starebbe lavorando a un mega-piano di sussidi per rilanciare i consumi interni che avrebbe proprio il mercato dell’auto come principale beneficiario. E se il fatto che i rumors relativi alla nuova ondata espansiva siano coincisi con la pubblicazione del dato del Pil del primo trimestre, un +6,4% migliore delle attese, getta ulteriori ombre sull’accuratezza delle letture macro del Dragone, è proprio il focus merceologico dei nuovi sussidi a parlare la lingua di una situazione economica che starebbe andando ben oltre il mero rallentamento congiunturale. Automobili elettriche o ibride, smartphones ed elettrodomestici saranno infatti il cuore della nuova campagna di invito all’acquisto tramite incentivo statale,con la prima categoria a farla da padrona. Sarebbero infatti previste un aumento delle licenze automobilistiche, esenzioni sulle quote relative alla proprietà di auto per i nuclei famigliari che non ne posseggono, sussidi per chiunque rottami la sua auto di almeno 10 anni per acquistarne una elettrica o ibrida, nessun controllo o limitazione del traffico per i veicoli alimentati in maniera non inquinante. Inoltre, incoraggiamento verso le banche per l’erogazione di prestiti legati all’acquisto di veicoli nelle città di categoria Tier3 e inferiore (rurali e fuori dai grandi centri urbani industrializzati), sussidi fino al 13% per acquisti di elettrodomestici per la casa fino a 800 yuan (120 dollari) di controvalore per ogni acquisto ed esenzione dal pagamento dell’Iva per tutte i passaggi di proprietà su auto usate fino alla fine del 2020. Insomma, il festival del consumismo, un enorme Black Friday di Stato. Il problema è che la criticità che una mossa simile sottende non si limita allo stimolo della domanda interna, quindi alla necessità di intervenire su una sua debolezza strutturale ma va ben oltre e investe in pieno proprio il settore dell’auto elettrica, principale beneficiaria non a caso della campagna governativa. Come denunciato da Bloomberg, infatti, Pechino starebbe per fare i conti con l’ennesima bolla gonfiata dal suo strutturale eccesso di credito. Ad oggi, infatti, in Cina sono attivi qualcosa come 486 produttori nel campo dell’auto elettrica, il triplo rispetto a due anni fa. Ovviamente, un moltiplicarsi di stampo quasi micologico come questo si basa su due pilastri: l’accesso facile al credito, spesso attraverso lo schema Ponzi del sistema bancario ombra e le prospettiva di crescita del settore. Il quale, stando alle previsioni, quest’anno dovrebbe infatti raggiungere la quota record di 1,6 milioni di veicoli elettrici venduti sul mercato interno ma che adesso, stante anche la guerra commerciale e il rallentamento dell’economia, comincia a temere per la sopravvivenza per la stragrande maggioranza dei partecipanti al grande business del futuro. Questi grafici mettono la situazione cinese in prospettiva. Bloomberg Pechino è leader assoluta del settore, almeno al momento e combinate insieme le sole startup attive nel comparto sono in grado di offrire al mercato un capacità di produzione potenziale da 3,9 miloni di veicoli all’anno, escludendo da questa cifra le unità che i produttori già sul mercato stanno pianificando di immettere in commercio. Bloomberg Insomma, un diluvio di auto elettriche a fronte di una domanda attesa per quest’anno poco sopra il milione e mezzo e che nel 2018 ha sorpassato per la prima volta frazionalmente quota 1 milione. Ora, il grande quesito: il bicchiere mezzo pieno vede infatti il mercato dell’elettrico pesare solo per il 4% del mercato veicoli totale, qualcosa come 23,7 milioni di unità. Quindi, una prateria da conquistare. Quello mezzo vuoto, però, mostra come il mercato dell’auto tradizionale in Cina sia in caduta libera, visto che quello di marzo è stato il decimo mese di fila di calo delle vendite. Non per nulla, il governo pare correre pesantemente ai ripari attraverso una campagna – l’ennesima – di sussidi statali a pioggia. Anche perché, stando alle previsioni del governo, entro il 2025 l’auto elettrica dovrà contare per il 20% dell’intero mercato, circa 7 milioni di veicoli venduti l’anno. E qui un ulteriore criticità entra in scena e tinteggia di emergenzialità la mossa di Pechino. Soltanto un mese prima che emergessero i rumors, mai smentiti ufficialmente, di nuovi incentivi, il ministero della Finanze cinese aveva infatti annunciato un taglio alla politica di sussidio per il comparto, tanto che Zhou Lei, analista per la Deloitte Tohmatsu Consulting a Tokyo, sentenziò che “con l’aggiustamento della politica di aiuto statale, le startup del comparto elettrico meno avanzate tecnologicamente scompariranno. Ci sarà un netto rimascolamento della situazione”. Stesso concetto epresso da Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association, a detta del quale “pur essendoci ancora molto spazio di penetrazione nel mercato per il comparto elettrico, questo richiede player competitivi. I più deboli verranno schiacciati”. E i numeri parlano chiaro: anche al netto delle ottimistiche previsioni del governo rispetto alla diffusione totale dell’elettrico entro il 2025, quella quota di veicoli totali garantirà spazio di mercato per 10 o 12 soggetti al massimo, non per le centinaia attualmente presenti. E quelle maggiormente a rischio appaiono le aziende che sono state fondate o finanziate da persone con background legato al mondo di internet o della tecnologia, totalmente inconsapevoli del tipo di investimento massivo richiesto dal comparto della produzione automobilistica. Per Thomas Fang, consulente presso la Roland Berger a Shanghai, “stiamo per assistere a grandi ondate di sabbia che voleranno via dalla spiaggia dell’industria elettrica. E’ un momento critico in cui si deciderà la vita o la morte di molte startup, per il semplice fatto che gli investimenti reali necessari per la produzione sono enormemente più grandi di quelli spesi per marketing e sviluppo della produzione. E’ per questo che, quasi certamente, vedremo ritardi di massa rispetto ai piani di output”. Infine, la previsione che più preoccupa sul breve termine e rispetto ai potenziali ricaschi finanziari: “Un gran numero di compagnie verrà eliminato entro un anno e il 90% degli investitori patirà enormi perdite“, vaticina Zhou Lei. Se così sarà, come reagirà il mercato mondiale dell’auto – sempre più focalizzato sulla transizione industriale verso l’elettrico, in primis la Germania – a una simile ondata di fallimenti e mancate previsioni di vendita provenienti da quella che doveva essere la fetta più grande e succulenta della torta? https://it.businessinsider.com/in-cina-sta-per-esplodere-la-bolla-dellauto-elettrica-prevista-unondata-di-fallimenti-tra-le-startup-del-settore/

CEO di Lotus, Phil Popham Hypercar Elettrica di Lotus da circa 1000 CV, autonomia di 250 km e AWD.

Fonte: motor1 Ora le hanno dato il becco a papera.

Serie limitata a 155 unità per la berlina di Aston Martin in versione elettrica come test per una macchina elettrica di alto prezzo. Il processo di sviluppo è stato condotto presso il centro di produzione Aston Martin a St Athan. Rapide E rappresenta un primo passo verso la strategia di elettrificazione che Aston Martin ha lanciato e in cui il sottomarca Lagonda giocherà un ruolo da protagonista. Nel processo di sviluppo, Aston Martin ha collaborato attivamente con la Williams Advanced Engineering (WAE). Presenta un design che denota un'aerodinamica molto studiata. Tra le altre caratteristiche, una nuova calandra, cerchi in alluminio dal design specifico che calzano pneumatici Pirelli P-Zero ed un posteriore rivisto nel quale, logicamente, non esiste un sistema di scarico. Anche il sottoscocca del veicolo è stato modificato. Per quanto riguarda l' Aston Martin Rapide con motore a combustione interna, migliora le prestazioni aerodinamiche dell'8%. Al posto del V12 e nel tunnel della trasmissione, trova posto una batteria da 65 kWh ed 800 V, che muove due motori elettrici sull'asse posteriore: entrambi sviluppano una potenza di picco di 610 CV e 950 Nm. Secondo il ciclo omologativo WLTP, l'autonomia è di 322 km. Utilizzando un punto di ricarica da 50 kW è possibile ottenere un'autonomia di 298 km in un'ora di carica. È in grado di accelerare da 0 a 100 km / h in 4 secondi e raggiungere una velocità massima di 250 km / h . Il comportamento del veicolo può essere modificato mediante un selettore di profili di guida, tra tre modalità: GT, Sport e Sport +. Prezzo ? 200.000 Sterline La massa si ferma a 2140 kg In grado di realizzare un giro sul Nürburgring senza perdite di potenza produzione da Q4/2019 nel nuovo stabilmento a South Wales / St. Athan Topic Spy --> https://www.autopareri.com/forums/topic/63333-aston-martin-rapide-notizie/

Versione di serie della start-up SF Motors di Santa Clara (California), parte di Dongfeng Sokon. Primi consegne autuno 2019, produzione nel stabilmente Ex-Hummer. Infotainment su schermo centrale di 17" con operating system di Alibaba. 4,90 X 1,93 x 1,63m 693CV, 1040Nm, batteria 90KWh Info:

La nuova Renault City K-ZE sarà presentata al Salone di Shanghai 2019 come la grande novità che il costruttore francese ha preparato per questo evento. Renault opera nel mercato cinese attraverso una joint venture con Dongfeng. L'altezza dal suolo è di 150 mm, il passo di 2.423 mm, quindi offre molto spazio agli occupanti ed ai bagagli (300 litri). Renault K-ZE Concept

La versione base ha un motore da 2.0 litri TDI da 90 CV. Inoltre, troviamo altre tre configurazioni con 110, 150 e 199 CV rispettivamente. Per inciso, Volkswagen ha progettato un modello elettrico insieme ad ABT, che eroga 112 CV. Il sistema elettrico è associato ad un pacco batteria da 77,6 kWh che gli garantisce un'autonomia di 400 chilometri, ma secondo ciclo NEDC, quindi nel ciclo reale sarà minore.

Volkswagen presenta il SUV a 7 posti completamente elettrico: la Volkswagen I.D. Roomz. La batteria con una capacità di 82 kWh, è in grado di garantire un'autonomia di 450 km - secondo ciclo WLTP - e porta in dote la nuova tecnologia IQ.DRIVE per la guida autonoma di Livello 4. La parte elettrica è realizzata con 2 motore - uno per assale - con una potenza complessiva di 306 CV che le consentono di scattare da ferma, fino a 100 km/h, in 6.6 secondi. La velocità massima è limitata a 180 km/h. Con la tecnologia CCS a ricarica rapida (150 kW), è possibile arrivare all'80% di autonomia in meno di 30 minuti.

Sarà in vendita a partire dal 2020 con una fascia di prezzo tra 47.000 e 60.000 dollari. Sarà disponibile in varie opzioni: Standard Range Long Range Dual Motor AWD Performance Il modello Standard Range ha una autonomia di 370 km, mentre quello Long Range arriva fino a circa 480 km. Nel 2021 sarà disponibile la meno potente Standard Range al prezzo base di 39.000 dollari. Pagina Ufficiale Tesla Model Y: https://www.tesla.com/modely Fonte: https://www.tesla.com/it_IT/presskit#modely Topic Spy -->https://www.autopareri.com/forums/topic/66929-tesla-model-y-2019-teaser

Cari utenti, sono uno studente dell'Università di Pisa. Sto costruendo un sondaggio per la valutazione dell'auto elettrica e la propensione all'acquisto. Inoltro il link con il questionario relativo, la cui compilazione richiede al massimo dieci minuti del vostro tempo. https://goo.gl/forms/iBtw12aCSc5FgpY13 Il questionario è anonimo e i dati utili solamente a scopi accademici. Vi ringrazio in anticipo per la disponibilità. Lorenzo

Negli ultimi 2 giorni circola sui social questo articolo: http://www.difesaonline.it/evidenza/lettere-al-direttore/la-morte-viaggia-su-auto-elettrica-le-verità-scomode-delle-auto Al di là del titolo da clickbait, le obiezioni avanzate riguardo la sicurezza delle auto elettriche mi sembrano tutte piuttosto sensate e ruotano attorno ad una questione principale: Cosa succede se una batteria ad alta tensione (si intende sopra i 60V DC) viene danneggiata in un incidente? Non ci sono odori o liquidi che possano mettere in allarme i passeggeri, i soccorritori o chi dovesse avvicinarsi al mezzo. Eventualmente ci si potrebbe accorgere di cavi alimentati scoperti ma il pericolo potrebbe venire anche dai moduli della batteria in corto circuito con la carrozzeria. Oltretutto le batterie sono spesso altamente infiammabili, e non si tratta di un incendio facile da spegnere: occorrerebbe un estintore a CO2, che però richiede di avvicinarsi per avere efficacia.

Fonte: carscoops

Messaggio aggiornato al 01/01/2020 Durante ma conferenza Fiat di Ginevra è stata anche annunciata la presentazione tra 12 mesi della 500 elettrica, che come detto sarà specifica e tutta nuova e prodotta a Mirafiori al ritmo di 50 mila esemplari a pieno regime. Rilasciati anche due teaser ma solo uno son riuscito a reperire.

Un'analisi molto interessante di un blog fatto da 50 esperti della mobilità elettrica, CleanTechnica, per capire le possibili dinamiche e conseguenze del passaggio tecnologico inarrestabile che stiamo vivendo. La criticità di questi tempi starebbe proprio nel concetto di momento di passaggio. Aggiungo il consiglio di indagare sugli enormi piani di investimenti avviati dalle grandi case automobilistiche, dai produttori industriali di batterie, dai produttori di mezzi pesanti, dai modelli di EV recentemente messi in produzione (e alcuni manco citati su AP o limitati a un singolo post , nemmeno un thread dedicato), dallo sviluppo e diffusione rapidissimi delle postazioni di ricarica, veloce e non, di cui qui su AP non c'è nessuna traccia, mancanza che sicuramente potrebbe dare l'impressione che stiamo parlando di qualcosa del lontano futuro quando invece il Rubicone è stato già abbondantemente passato. Estraggo solo alcuni passaggi con grafici. La nota dolente di questo epocale passaggio non più arrestabile è ipotizzata dagli autori come causata dall'effetto Osborne, che possiamo riassumere come un effetto causato dalla lentezza dell'industria a rispondere ad un cambiamento tecnologico. Nel caso specifico, consisterebbe nel rinvio sempre più massiccio di un acquisto di una nuova auto per la consapevolezza dell'obsolescenza dell'offerta non ancora adeguata/conveniente di prezzo/sufficientemente matura, cosa che porterebbe (sta già portando secondo i dati degli autori) ad un crollo del mercato fino a che non siano presenti offerte accettabili. Un'altro grafico molto interessante e finora alquanto verificato (perchè costruito con i dati reali che hanno potuto collezionare gli autori), anche se generico, presenta in modo qualitativamente molto chiaro l'aspetto economico del problema. Ovvero la progressione dei punti di parità dei costi tra powertrain EV e powertrain ICE. Allo scopo è stato preso di riferimento un powertrain generico EV da 60 kWh (batteria, non motore), un valore diventato ormai accettabile come autonomia per il passaggio e già disponibile sul mercato, da paragonare ai costi di powertrain di auto di segmento diverso. Una notevole considerazione fatta nell'articolo e da tenere ben presente, è che un powertrain EV da 60 kWh, (che si è visto da Tesla model S e viaggia verso la Renault ZOE) non si avvicina minimamente alle oscillazioni di costo tra il motore 3 cil di una segmento A e il 12V turbo di un segmento F. La potenza, per i powertrain elettrici è cioè un parametro di costo estremamente secondario rispetto al costo totale dell'auto: questo cambia tutti i numeri industriali in modo pesantissimo. Questo brillante grafico spiega bene per esempio il successo di Tesla e anche l'ovvietà della necessità di partire dall'alto dei segmenti per il passaggio tecnologico: - nel 2012 con l'inizio produzione Model S, il prezzo era equivalente ad un segmento F e l'acquisto è stato fatto da persone attratte dal next step che hanno pagato il fatto che la Model S non fosse proprio una F nè fosse rifinita come tale. - dal 2015 il prezzo di Model S, intanto incrementata notevolmente di autonomia e finiture, ha iniziato a competere per prezzo col segmento E e le vendite sono aumentate in modo vistoso, risultando una delle berline di lusso più vendute in USA. - nel 2018 il prezzo di Model 3 è risultato competitivo con il segmento D e le auto citate BMW, Merc, Audi sono state stracciate, e di molto, in vendite in USA, l'unico mercato in cui Model 3 era disponibile - sempre nel 2017-2018 sono state presentate eccellenti 60 kWh come Chevy Bolt, Kia Niro EV, Hyundai Kona, etc... e ne stanno uscendo di continuo come Leaf e-Plus60 e Kia Soul 60, ma il loro prezzo è ancora sensibilmente piu alto delle corrispondenti ICE, proprio perchè sono in anticipo, come si vede dalle curve, che prevedono la parità intorno al 2021 tra un paio d'anni. Ergo, come già verificato per la BOlt, le vendite ci saranno ma niente di lontanamente vicino alla Model 3. E non perchè la Model 3 sia tanto "buona" ma perchè il suo prezzo è in pareggio con gli ICE e in linea con la progressione. Ovvero l'acquirente non ha pagato un premium di prezzo rispetto alle alternative ICE e si sente pronto e libero di scegliere un prodotto avanzato, innovativo e conveniente senza dover essere un "early adopter" (tralasciando le preferenze estetiche/altri parametri, ovviamente...) Chi dice che sarebbe meglio fare piccole auto da città elettriche, non ha capito un fenomeno transizionale piuttosto complesso. Spero si capisca che questo tipo di studio non riguarda le tematiche EV si/no, nè le ragioni di base per questa transizione tecnologica, nè le eventuali questioni ambientali. Come dice l'articolo, è probabile che la curva a "S" abbia passato l' 1% e non si torna più indietro, sarebbe ora di esaminare la situazione liberi da polemiche. https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/

La nuova generazione di Porsche Macan, prevista non prima del 2021, avrà una motorizzazione elettrica, che secondo Quattroruote sarà anche l'unica. Il comunicato stampa ufficiale Porsche dice "fully electric", ma onestamente non saprei dire se ciò implica che sarà l'unica e che non ci saranno versioni con motore termico o ibrido plug-in. In ogni caso la piattaforma della versione elettrica sarà la PPE della Taycan, sviluppata con Audi, e lo stabilimento di produzione sarà quello di Lipsia, che sarà rinnovato appositamente. P.S. mods se la sezione non è adatta mi scuso

Griglia frontale allargata che ingloba anche i fari, come su Volkswagen Arteon e Touareg. Nuovo schermo interno da 10.2 " con MIB3. Nuovo sistema di stabilizzatori (rollio) in caso di forte vento laterale e sistemi EBA. Nuovo 2.0 TDI declinato in potenze di 90-110 e 150 CV con il modello BiTurbo da 200 CV. Al modello 2.0 TDI da 150 CV si può abbinare il cambio doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale 4Motion. Sul BiTDI è di serie la trasmissione DSG, mentre è optional la trazione integrale. ABT, tuner esterno a Volkswagen, è stato incaricato di sviluppare l'unità elettrica in due step: uno con batteria di capacità di 38.8 kWh ed un'altra con capacità doppia di 77.6 kWh. Con quest'ultima versione è possibile avere un'autonomia (NEDC) di ben 400 km. Via Volkswagen

Puoi gentilmente spiegarmi il meccanismo? Come funziona la questione CO2 dichiarato? Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav) Dove: C = consumo di carburante in l/100 km De = autonomia rilevata in modalità elettrica C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico) C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida) Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25) 2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2. La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? ) inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter; ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2; a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative); a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.

Spinto da due motori elettrici, uno sull'asse anteriore (100 CV e 150 Nm) ed uno sull'asse posteriore (200 CV e 310 Nm), l'Audi Q4 e-Tron Concept, si riallaccia a stilemi anticipati dalla Audi Q8, ma evolvendoli in "stile e-Tron". Con questo setup meccanico, ed utilizzando entrambi i motori, abbiamo uno scatto da 0 a 100 km/h in 6.3 secondi ed una velocità massima limitata a 180 km/h. La batteria ha una capacità di 82 kWh che garantire l''80% dello SoC in appena 30 minuti se si utilizza il sistema CCS. L'autonomia complessiva è di 450 km (WLTP) Foto LIVE

Dai primi rumor, si ipotizza una potenza di picco di 408 CV, 660 Nm di coppia ed un'autonomia di circa 500 km (WLTP). Il modello di lancio sarà prezzato a circa 59'000 Euro. Il modello di base, avrà un prezzo di ingresso di 39'000 Euro. INTERNI VIDEO LIVE Electric motors 2 electric motors (rear and front axle) Power 300 kW / 408hp Torque 660 Nm Range Target: 500 km (WLTP) Batteries 78kWh in 27 modules 0 to 100 Kilometers per hour Target: 4,7 sec Specifications Length 4607 mm Height 1478 mm Width 1800 mm Wheelbase 2735 mm Via Polestar

Nessuna informazione rilasciata da Cadillac, solo che è il loro primo Crossover EV. Stop Via Cadillac

Fonte Twitter

Prendete una Camaro Copo, toglietele il suo V8 e qualsiasi cosa riguardi un motore a ciclo otto e trasformatela in elettrica. Ecco la Camaro eCopo: 700 CV e 813 Nm di coppia motrice, forniti da una coppia di motori elettrici BorgWarner HVH 250-150 che sono collegati ad una trasmissioni "Race Track" modificata per l'occasione. La batteria è la novità assoluta di GM, che è in grado di lavorare con una tensione di 800 V (4 moduli da 200 V e 80 kg di peso cadauno) Via GM