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Sovralimentazione: "Turbocompressori" / "Turbocompound" / "Volumetrici" / "E-Turbo"


J-Gian
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Guest EC2277

Si, esatto. Un diffusore a geometria variabile è posto all'ingresso della turbina e l'altro e posto all'uscita del compressore. In questo modo i gas di scarico o l'aria compressa sono sempre diretti in modo tale da essere tangenti alle palettature delle giranti e, di conseguenza, il rendimento del turbocompressore è il massimo possibile.

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  • 7 months later...

Ho letto tutto in questa sezione, ma non ho capito come funzionano i biturbo, per intendrci non quelli relativi ai motori a v che ne hanno uno per ogni bancata, ma per esempio il twin turbo della Phedra 170 cv.

Qualcuno sa chi produce il turbo della Phedra ?

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  • 7 months later...
Ho letto tutto in questa sezione, ma non ho capito come funzionano i biturbo, per intendrci non quelli relativi ai motori a v che ne hanno uno per ogni bancata, ma per esempio il twin turbo della Phedra 170 cv.

Qualcuno sa chi produce il turbo della Phedra ?

E' un motore PSA in quanto deriva dall'accordo con il marchio francese per la realizzazione di Monovolumi e furgoni. Il biturbo è un motore che ha generalmente un turbo più grande che funziona ai regimi più grandi e uno più piccolo che funziona ai bassi regimi e che ha, quindi, una minore inerzia (ma anche una minore portata). Ai bassi regimi (e quindi bassi carichi e portate di gas di scarico modeste) il turbo piccolo lavora bene e quindi riesce a spingere, salendo di giri inizia a funzionare il turbo grande che ha maggiori portate.

Altri metodi per ridurre il turbolag sono quelli proposti come il turbo aiutato da un motore elettrico (che eventualmente fa anche da generatore) oppure la doppia geometria e cioè anche il compressore ha delle palette variabili per poter avere maggiori rendimenti.

Per farti capire il turbo è una turbomacchina e in quanto tale ha un suo ottimo ad un determinato numero di giri e portata, i rendimenti calano drasticamente se lo si fa lavorare lontano da questi parametri, succede quindi che non può coniugare alta potenza e basso turbolag, un pò come se uno avesse una coperta corta e così si ricorre a sistemi più complessi per migliorare la situazione.

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Il mio sito "Gruppo Hainz": http://www.gruppohainz.it - I miei articoli su Automotivespace http://www.automotivespace.it/author/enzo/ - E quando ci sarà il nuovo sito di Autopareri anche su http://www.autopareri.com - I video del salone di Ginevra 2012 http://www.youtube.com/playlist?list=PL7CA738888644DB9

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Ancora più semplicemente si può pensare alla cara, vecchia girandola: i fogli della girandola vengono investiti dall'aria soffiata da un bambino e cominciano a ruotare.

Se però il bambino soffia piano la girandola non ruota. Occorre che l'aria venga soffiata con una certa forza affinché la girandola possa mettersi in moto.

La stessa cosa accade nei motori: quando il motore gira piano, i gas di scarico non hanno abbastanza forza per far muovere una turbina di grandi dimensioni e quindi se ne usa una piccola. Quando il motore aumenta di giri, la turbina piccola diventa troppo piccola per far passare tutti i gasi di scarico ed allora tali gas vengono deviati verso la turbina più grande.

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alle volte mi paiono complicazioni inutili: posso dirvi che il compressore del 1.4 tsi fa' un lavoro egregio:

se ti limiti a sfiorare il pedale guidi l'auto fra i 1000 e i 1800 giri muovendoti normalmente, se invece per sbaglio pesti appena,

non riesce a scaricare tutta la potenza e sgomma.

es. dal semaforo sotto casa a quello successivo (ovviamente sincronizzati manco pu cazzo) si arriva al secondo con il verde pieno e non "calanche",

mentre con la 159 occorreva tirare le marce e mentre si attraversava l'incrocio gia' scattava il rosso.

imho a meno di non passare direttamente ad un motore elettrico sull'altro asse, il compressore andrebbe rivalutato per le necessità odierne di guida.

p.s. il turbo non l'ho ancora provato :angelo:

Cita

7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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alle volte mi paiono complicazioni inutili: posso dirvi che il compressore del 1.4 tsi fa' un lavoro egregio:

se ti limiti a sfiorare il pedale guidi l'auto fra i 1000 e i 1800 giri muovendoti normalmente, se invece per sbaglio pesti appena,

non riesce a scaricare tutta la potenza e sgomma.

Viste le prestazioni raggiunte da un moderno motore turbobenzia posso dire che sono complicazioni inutili.

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E' un motore PSA in quanto deriva dall'accordo con il marchio francese per la realizzazione di Monovolumi e furgoni. Il biturbo è un motore che ha generalmente un turbo più grande che funziona ai regimi più grandi e uno più piccolo che funziona ai bassi regimi e che ha, quindi, una minore inerzia (ma anche una minore portata). Ai bassi regimi (e quindi bassi carichi e portate di gas di scarico modeste) il turbo piccolo lavora bene e quindi riesce a spingere, salendo di giri inizia a funzionare il turbo grande che ha maggiori portate.

Altri metodi per ridurre il turbolag sono quelli proposti come il turbo aiutato da un motore elettrico (che eventualmente fa anche da generatore) oppure la doppia geometria e cioè anche il compressore ha delle palette variabili per poter avere maggiori rendimenti.

Per farti capire il turbo è una turbomacchina e in quanto tale ha un suo ottimo ad un determinato numero di giri e portata, i rendimenti calano drasticamente se lo si fa lavorare lontano da questi parametri, succede quindi che non può coniugare alta potenza e basso turbolag, un pò come se uno avesse una coperta corta e così si ricorre a sistemi più complessi per migliorare la situazione.

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  • 6 months later...

Scusate se uppo questa discussione di un anno fa, ma non ho trovato nulla sul forum:

Subaru - Allo studio un turbo elettrico - Quattroruote

La

Subaru sta mettendo a punto un turbocompressore ad azionamento elettrico. Sarà montato sulle future generazioni dellaImpreza WRX e delle sue varianti e WRX STI, modelli di punta della Casa delle Pleiadi. Sulla WRX del 2013 potrebbe sparire il tradizionale turbocompressore azionato dai gas di scarico a favore di un turbo elettrico di nuova concezione.

Energia termica. Nel dettaglio, il calore del gas di scarico verrà in ogni caso sfruttato per alimentare il motore, ma al posto della pressione di scarico per attivare la turbina del turbocompressore, si userà l'energia termica per convertirla in energia elettrica con cui far ruotare le giranti del turbocompressore. Con questo sistema si otterrebbero vantaggi in termini di efficienza oltre ad eliminare le tubazioni e il fastidioso effetto turbo-lag, l'incertezza tipica dei motori sovralimentati.

Redazione online

sembrerebbe uno schema elettrocompressore + alternatore a turbina per disaccoppiare il funzionamento delle due parti.

Tra l'altro che pasticcio la traduzione che hanno fatto non si capisce niente: calore per alimentare il motore, conversione dell'energia termica in elettrica attraverso che? la turbina, immagino.

Cosi' fosse, ammettendo l'esistenza di motori e generatori elettrici in grado di soddisfare le richieste del numero di giri, il rendimento totale sarebbe inferiore a quello di un turbocompressore normale, in quanto di mezzo ci sono i due rendimenti di alternatore e motore. Puo' pero' avere un guadagno in quanto di fatto non si sprecherebbe nulla (o quasi) con la waste-gate.

Edited by jeby

Mazda MX-5 20th anniversary "barbone edition" - Tutto quello che scrivo è IMHO

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i turbo con il motore elettrico li fanno da una vita ma anche con una piccola turbina pelton mossa dalla pompa dell'olio o ancora con getti di aria compressa in turbina (termica) ... il fatto di disaccoppiarli è solo per questioni di ingombro

Puo' pero' avere un guadagno in quanto di fatto non si sprecherebbe nulla (o quasi) con la waste-gate.

perchè scusa? o ci metti la geometria variabile oppure un turbo piccolo (nel senso di turbina con sezione minore) con la westgate per bypassare gli alti, su un benzina è un po' una scelta obbligata

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