FPT - 1.750 TBi DI Turbo 200/235 CV

[_hainz]

Per quanto riguarda la turbina twinscroll penso che sia un'ottima cosa, ma purtroppo costa anche se offre ottimi risultati. La base dell'utilizzo di questo sistema è che su motori 4 cilindri ad ogni ciclo completo del motore (accensione della carica in ogni cilindro) vi è un disturbo tra il primo e il quarto cilindro, perciò dividendo i condotti di scarico non si ha questo problema. Per farvi capire un motore V6 non ha di questi problemi, anzi i 3 cilindri sono particolarmente fasati!

Ricordiamoci, inoltre, che questo motore probabilmente andrà a morire in quanto ora in FiatChrysler dispone del motore G.e.m.a. di 2 e 2,4 litri in alluminio con doppi variatori di fase e catena (mentre il 1750 è in ghisa, doppi variatori di fase ma con distribuzione a cinghia) che ha ben altri volumi produttivi, è più recente e sul quale sarà applicato il Multiair.

[TonyH]

bei pezzi questi, belle saldature

Io i collettori di scarico li fare per fusione e non saldando pezzi

E inoltre oggi non vige più le regola ferrea che tutti i condotti debbano essere di uguale lunghezza, che implicava geometrie strane...

[_hainz]

Il motore, rispetto a parte della concorrenza, ha collettore diviso in due e cioé che i collettori di scarico vengono imbullonati alla turbina, questo probabilmente dipende dai volumi produttivi non eccezionali (Audi sul 1,8 tfsi prevede scarico in un pezzo unico con turbina e penso anche il bicilindrico turbo con gli elevati volumi che ha).

scusa l'ignoranza, ma la particolarità di un twin scroll non è proprio il fatto che il collettore è diviso in due in modo che l'aria entri a coppia di cilindri?

Non intendevo due cilindri a due (che appunto sono i twin-scroll), ma il fatto che, come nei casi fatti vedere i collettori non siano integrati con la turbina, ma fatti di un pezzo e l'altro pezzo è quello che è flangiato ad esso ed è costituito dalla parte esterna della turbina (detta conchiglia se non sbaglio)

[Ario_]

Sono standard. Difficile che ci sia una turbina a geometria variabile sui motori a benzina in quanto le temperature allo scarico sono decisamente più elevate che con i diesel (anche 1050°C contro gli 800°). Solo Porsche ha attualmente turbine a geometria variabile di tipo ceramico.

per questo ho parlato di compressore

Ricordiamoci, inoltre, che questo motore probabilmente andrà a morire in quanto ora in FiatChrysler dispone del motore G.e.m.a. di 2 e 2,4 litri in alluminio con doppi variatori di fase e catena (mentre il 1750 è in ghisa, doppi variatori di fase ma con distribuzione a cinghia) che ha ben altri volumi produttivi, è più recente e sul quale sarà applicato il Multiair.

Ma questo è un gran bel ferro. 'sti GEMA? Tutto sommato non mi fido molto degli americani.

[itr83]

per questo ho parlato di compressore

Ma questo è un gran bel ferro. 'sti GEMA? Tutto sommato non mi fido molto degli americani.

Anch'io sono scettico, 4r ha provato il Grand Cherokee col nuovissimo 3.6 pentastar da 280cv e lo ha trovato pigro ai bassi.... nella versione con la potenza specifica più bassa....

Certo la rapportatura folle del cambio automatico (vel max. in 3a! ) non ha aiutato.

[Ario_]

La rapportatura, al limite, immagino si possa cambiare secondo gusti più europei (tutti i gusti son gusti, ma quelli americani fanno proprio schifo). Il punto è che hai un motore secondo me ottimo, che conosci bene e che un paio di pezzi li pure condivide con l'SGE. Passare al 2,0, creando anche un maggiore distacco dal multiair (che sempre un 1,4 FIRE resta), secondo me non ha molto senso.

[owluca]

inoltre gia' esiste: lo dovessero fare sarei d'accordo, ma siccome ce l'hai gia' ...

[_hainz]

Anch'io sono scettico, 4r ha provato il Grand Cherokee col nuovissimo 3.6 pentastar da 280cv e lo ha trovato pigro ai bassi.... nella versione con la potenza specifica più bassa....

Certo la rapportatura folle del cambio automatico (vel max. in 3a! ) non ha aiutato.

Noi consideriamo il V6 il motore prestante, mentre in America il V6 è come il nostro 4 cilindri di 2 litri per famiglie e che l'importante è che sia affidabile. A ciò aggiungiamo anche il cambio che è veramente pensato per consumare poco e di vecchia concezione, oltre al fatto che il prezzo di questo bestione è bassisimo (in America).

[_hainz]

Ma questo è un gran bel ferro. 'sti GEMA? Tutto sommato non mi fido molto degli americani.

Il bello è che si possono unire volumi produttivi americani (e costi americani) con tecnologia Fiat: quindi turbo, i.d. e Multiair. E come dicevo la base è pensata anche per essere abbastanza spinta come dimostrato dal 2,4 g.e.m.a. turbo della Caliber SRT da 285cv e 350Nm di coppia.

Potete trovare alcuni dati nel PP dell'anno scorso e riassunti nel seguente link:

http://www.allpar.com/mopar/world-engine.html

Dove non si vede nessuno sviluppo del 1750 turbo.

Modificato 6 Febbraio 2011 da _hainz

[milalor]

..... E come dicevo la base è pensata anche per essere abbastanza spinta come dimostrato dal 2,4 g.e.m.a. turbo della Caliber SRT da 285cv e 350Nm di coppia.

....

Anche più spinto,visto che il 2,0 è usato sul Lacner evo Mitsubishi 4B1 engine - Wikipedia, the free encyclopedia con quasi 300cv