I motori più "rappresentativi" per categoria

[braccobaldo]

esattamente ... più è lineare il motore e meglio è, prendi ad esempio il caso dell'uscita di curva, se hai un motore lineare più schiacci l'acceleratore e più l'auto va forte mentre se il motore non è lineare ti trovi nella situazione nella quale anche se schiacci l'acceleratore l'auto non aumenta di velocità in modo decisivo perchè non ha potenza a bassi regimi ma mammano che il motore sale di giri la potenza aumenta in modo estremamente brusco, le gomme iniziano a slittare e l'auto sbanda

che è poi il caso delle varie bmw 2002 turbo, r5 turbo, uno turbo, punto gt che avevano la nomea di casse da morto con le ruote perchè erano molto difficili da guidare rispetto le relative versioni aspirate

Sì: ma il diesel su un'auto che può girare pressocché esclusivamente in città, serve???

serve perchè la potenza è limitata quindi riesci a sfruttare il motore nelle zone con il rendimento massimo, comunque ricordiamoci che è un 800cc quindi non è che serva poi tanto tempo per mandarlo in temperatura

A margine.. per questo io volevo provare a tirare dentro i motori V8 americani.

E i motori americani sono moooooolto coppiosi

e bevono anche moooooolta benzina

performance e rendimento non sempre vanno a braccetto ... anzi

Modificato 12 Maggio 2012 da braccobaldo

[Edolo]

il parametro di riferimento per un motore automobilistico è il consumo specifico che è quel dato che ti dice di fatto il rendimento del motore quindi quanta energia (grammi di carburante) ti serve per erogare una certa potenza

Non sono convintissimo che il consumo specifico sia significativo per la "bontà" di un motore automobilistico, così come questa può essere interpretata dall'utilizzatore medio.

Il consumo specifico va benissimo quando bisogna valutare la produttività di un motore termico, cioè lì dove il parametro effettivamente "vendibile" è proprio la potenza erogata. Ad esempio per una turbina elettrica: più produci, più vendi; tanto vale mettersi nel punto di ottimo rispetto ai consumi. Paragoni euro incassati ad euro spesi.

Per un motore automobilistico però IMHO l'elevata potenza è meno spendibile come grandezza utile da un punto di vista pratico.

Piazzarsi nel punto di lavoro del motore in cui il Cs è minimo vuol dire massimizzare la potenza (e quindi eventualmente minimizzare il tempo di percorrenza) rispetto al consumo di carburante. Quindi si paragona un guadagno di tempo ad un risparmio economico, che ovviamente può essere molto relativo a seconda dell'utilizzatore.

Da un punto di vista "emozionale" invece il Cs fornisce invece poche informazioni riguardo la sportività di un motore e l'effettiva godibilità. Nel caso in cui questi requisiti diventano preponderanti, è scarsamente utile paragonarli ad un consumo ottimo di carburante.

Per intenderci io tendenzialmente preferirei un motore che consumi pochissimo quando usa pochissima potenza e molto quando voglio fare 4 curve allegre. Lo considererei "migliore" di un motore che consuma di più a carico ridotto, ma diventa molto efficiente a carico elevato. Tuttavia quest'ultimo potrebbe tranquillamente avere un Cs più basso.

Spero di essermi fatto capire.

[infallibile_GF]

esattamente ... più è lineare il motore e meglio è, prendi ad esempio il caso dell'uscita di curva, se hai un motore lineare più schiacci l'acceleratore e più l'auto va forte mentre se il motore non è lineare ti trovi nella situazione nella quale anche se schiacci l'acceleratore l'auto non aumenta di velocità in modo decisivo perchè non ha potenza a bassi regimi ma mammano che il motore sale di giri la potenza aumenta in modo estremamente brusco, le gomme iniziano a slittare e l'auto sbanda

Fico!

Quindi se ne deduce che un motore lineare è un motre efficace, ma privo di personalità, che spinge sempre allo stesso modo manco fosse un elettrico, cioè l'antitesi di un motore sportivo, buono per i viaggiatori di commercio e per gli scuola-suv.

Mentre un motore dalla risposta non lineare e un po' brusca direi che è una goduria per le auto sportive, se lo si sa gestire, ma sta proprio qui il bello: saper gestire tanti cavalli difficili da domare.

[braccobaldo]

Non sono convintissimo che il consumo specifico sia significativo per la "bontà" di un motore automobilistico, così come questa può essere interpretata dall'utilizzatore medio.

non sono io a dirlo, è il parametro che si usa universalmente sui motori automobilistici ... su quelli motociclistici diventa la potenza specifica mentre sugli heavy duty è il costo

Per un motore automobilistico però IMHO l'elevata potenza è meno spendibile come grandezza utile da un punto di vista pratico.

Piazzarsi nel punto di lavoro del motore in cui il Cs è minimo vuol dire massimizzare la potenza (e quindi eventualmente minimizzare il tempo di percorrenza) rispetto al consumo di carburante. Quindi si paragona un guadagno di tempo ad un risparmio economico, che ovviamente può essere molto relativo a seconda dell'utilizzatore.

[...]

Per intenderci io tendenzialmente preferirei un motore che consumi pochissimo quando usa pochissima potenza e molto quando voglio fare 4 curve allegre. Lo considererei "migliore" di un motore che consuma di più a carico ridotto, ma diventa molto efficiente a carico elevato. Tuttavia quest'ultimo potrebbe tranquillamente avere un Cs più basso.

occhio che il consumo specifico non è proporzionale alla potenza ... anzi il consumo peggiore lo hai quando il motore è al minimo, sono due valori di per se non direttamente correlati

questa è una mappa del consumo specifico che per facilità di lettura è in 2d, è un grafico non è un numero come la potenza massima

sull'asse delle x c'è il regime di rotazione del motore mentre sulle y c'è la pme (pressione media effettiva) che di fatto la puoi collegare direttamente al carico motore (quanto schiacci l'acceleratore)

nel grafico si entra con un regime ed un carico ed hai in uscita la potenza

se ci fai caso il consumo minimo non lo hai in corrispondenza della potenza massima e sopratutto non devi confondere il rendimento del motore con i consumi dell'auto perchè se vai veloce hai bisogno di tanta potenza (che è legata alla bontà della carrozzeria) ed anche se il motore rende tantissimo usi comunque tanto carburante

di fatto non è solo un numero ti sta dicendo com'è il rendimento in funzione della potenza che stai usando ... i consumi istantanei dati dai computer di bordo non sono calcolati ma sono "letti" in questa curva che è inserita nella centralina

in sostanza stiamo guardando al motore come uno scatolone nel quale entra benzina ed esce potenza, a noi non importa come sia fatto lo scatolone ma importa quanta potenza esce e quanta benzina dobbiamo dargli in pasto ed è quello che importa all'utilizzatore finale ed il consumo specifico è il parametro che collega i consumi alla potenza, certo non ci dice il come eroga la potenza ma per questo ci sono le curve caratteristiche del motore

Quindi se ne deduce che un motore lineare è un motre efficace, ma privo di personalità, che spinge sempre allo stesso modo manco fosse un elettrico, cioè l'antitesi di un motore sportivo

il motore sportivo è quello che ti fa arrivare per primo al traguardo ed il motore sportivo per eccellenza è stato considerato l'aspirato per anni proprio grazie alla sua linearità, che poi non ti dia la sensazione di calcio nella schiena non vuole dire che sia lento

Modificato 12 Maggio 2012 da braccobaldo

[Guest EC2277]

Fico!

Quindi se ne deduce che un motore lineare è un motre efficace, ma privo di personalità, che spinge sempre allo stesso modo manco fosse un elettrico, cioè l'antitesi di un motore sportivo, buono per i viaggiatori di commercio e per gli scuola-suv.

Mentre un motore dalla risposta non lineare e un po' brusca direi che è una goduria per le auto sportive, se lo si sa gestire, ma sta proprio qui il bello: saper gestire tanti cavalli difficili da domare.

No, un motore deve essere valutato nel suo campo di utilizzo.

Per un'auto stradale tale campo di utilizzo varia dai 1'000 ai 7'000 giri/minuto e per un'auto da Formula 1 varia da 10'000 a 20'000 giri/minuto. In entrambi i casi un motore lineare nel proprio campo di utilizzo è più guidabile e quindi consente al pilota di sfruttarne al meglio le prestazioni.

[Ario_]

serve perchè la potenza è limitata quindi riesci a sfruttare il motore nelle zone con il rendimento massimo, comunque ricordiamoci che è un 800cc quindi non è che serva poi tanto tempo per mandarlo in temperatura

sì, ma resta un diesel. su quel genere di auto vedo molto meglio un 800cc a benzina aspirato: pari potenza, manutenzione più semplice e consumi di poco superiori.

[Edolo]

questa è una mappa del consumo specifico che per facilità di lettura è in 2d, è un grafico non è un numero come la potenza massima

Quello che voglio dire è: nel momento in cui confronti due curve del Cs (o due gruppi di curve di due motori diversi) come si può determinare oggettivamente che un comportamento sia migliore di un altro?

Se un motore presenta curve con picchi di rendimento meno elevati ma più piatte di un altro è migliore o peggiore?

Nelle heavy duty la scelta si fa in base alla curva costo, mettendo in conto fissi e variabili in funzione delle ore di funzionamento previste. Quindi, fissata una situazione di riferimento, è relativamente semplice valutare la convenienza di un impianto piuttosto che un altro.

Premetto che non ho nessuna proposta alternativa per la valutazione dei motori automobilistici, quindi non voglio arrivare a dimostrare nulla.

Mi sono sempre posto tale questione però, perché nell'uso comune bisogna mettere a confronto grandezze oggettive (come appunto il Cs, la curva di coppia, ecc) e variabili che dipendono moltissimo dall'uso che viene fatto del motore... che qualitativamente è la stessa cosa che viene fatta per gli impianti heavy duty, solo che l'eterogeneità di utilizzo di un motore automobilistico è molto più ampia.

[braccobaldo]

Quello che voglio dire è: nel momento in cui confronti due curve del Cs (o due gruppi di curve di due motori diversi) come si può determinare oggettivamente che un comportamento sia migliore di un altro?

Se un motore presenta curve con picchi di rendimento meno elevati ma più piatte di un altro è migliore o peggiore?

puoi farlo in tre modi diversi: rimanendo in due variabili paragonando le aree (ovviamente con scale coerenti), passare in una sola variabile quindi valutando a pieno carico come si fa con le curve di coppia e potenza (che è di solito quello che si fa) oppure a parità di carrozzeria tracciando le linee di funzionamento

ad esempio questo è il grafico del 1.9tdi iniettore pompa

mentre questo è il 2.0tdi common rail

anche se il rendimento massimo è lo stesso si vede ad occhio che le zone di isorendimento sono molto più elevate

oppure si stabiliscono le linee di funzionamento

questo è il motore della prius, supera i 230g/kwh il che vuole dire più del 38% di rendimento di primo principio

oppure ancora più facilmente ti tiri via dalle balle una variabile

ed a quel punto diventa lampante che il motore con la linea continua sia migliore perchè è più potente e consuma di meno

Nelle heavy duty la scelta si fa in base alla curva costo, mettendo in conto fissi e variabili in funzione delle ore di funzionamento previste. Quindi, fissata una situazione di riferimento, è relativamente semplice valutare la convenienza di un impianto piuttosto che un altro.

i costi li devi guardare globalmente, succede dai turbogas ai motori dei mezzi da lavoro, l'importante è che siano efficaci e non necessariamente efficienti perchè per migliorare anche di poco l'efficienza cala inevitabilmente l'efficacia in modo elevato il che vuole dire più ore di fermo macchina quindi cala la disponibilità ... su un camion non puoi permetterti di andare in officina a fare i tagliandi ogni 15000km perchè se gestisci una flotta vuole dire un mucchio di soldi in manutenzione e di merce non consegnata, generalmente si ritarda sempre il più possibile l'intervento nei limiti dell'affidabilità

lo puoi vedere anche sui turbogas dove gli heavy duty hanno rendimenti nettamente inferiori delle macchine aeroderivate ma costano nettamente di meno perchè sono più semplici e sono costruite appositamente per impianti fissi perchè hai grossomodo 25000ore di funzionamento prima di sostituire i cuscinetti e le palette dei primi stadi di turbina mentre sugli aereoplani hai interventi ogni due per tre ma li si che ti importa avere alti rendimenti per far pagare di meno i biglietti ... sono proprio esigenze diverse

capisci che a quel punto si sceglie quello che fa il proprio lavoro al prezzo minore, certo se il mio concorrente offre di più allo stesso prezzo è stato più bravo e mi ha tagliato fuori dal mercato

Modificato 13 Maggio 2012 da braccobaldo

[Edolo]

Nei primi due e nel quarto grafico l'ambiguità non c'è in quanto per i TDI hai pari rendimento massimo e curva più piatta (quindi sicuramente meglio), nell'altro hai la curva del Cs costantemente sotto la seconda.

Nel caso in cui le curve si incrocino (anche più di una volta) invece tocca andare a vedere, come dici tu, le linee di funzionamento.

Presumo che stabilirle sia un bel paio di maniche: semplice sarebbe affermare quale motore renda meglio a 130 km/h in autostrada; ben più complessa e soggettiva si fa la questione in un utilizzo vario.