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In Europa la notizia è passata un po' in sordina visto che la novità è stata presentata sul modello americano Acura TLX 2015, ma si tratta di un interessante innovazione nell'ambito delle trasmissioni automatiche. Parliamo di un cambio adatto a modelli con motore trasversale, dotato di ben 8 rapporti selettivamente selezionati da 2 frizioni (DCT) ed un "extra" particolare, almeno per questa configurazione: il convertitore di coppia.

 

Il convertitore di coppia è un elemento tutt'altro che nuovo nel mondo degli automatici. Si tratta di un organo idraulico che ha un ruolo fondamentale durante le partenze ed i cambi di marcia, in quanto permette di modulare il flusso di coppia tra motore e trasmissione in modo più dolce e continuativo, oltre che efficace (effetto "moltiplicatore di coppia") rispetto a quanto può fare una frizione.

Non è quindi un caso se lo ritroviamo pressoché nella totalità dei cambi automatici con rotismi epicicloidali (la tipologia più diffusa) ed in buona parte delle trasmissioni CVT, spesso utilizzate in vetture orientali anche di piccole dimensioni.

 

Il connubio "DCT+Convertitore" in ambito automobilistico invece è del tutto nuovo. Questa soluzione permette di sfruttare i vantaggi di entrambe le tecnologie, minimizzando i rispettivi punti deboli.

La selezione dei rapporti tramite doppia frizione ad esempio, consente brillanti prestazioni grazie a tempi di commutazione teoricamente impercettibili. E giova pure dissipazioni meccaniche ridotte, con beneficio immediatamente riscontrabile nella riduzione dei consumi.

 

Tuttavia i DCT, in certe fasi della guida manifestano delle carenze: in modo più o meno percettibile, possono presentare dei comportamenti poco gradevoli nelle partenze da fermi (e nei cambi di velocità tipici degli incolonnamenti) o nelle manovre di parcheggio. In queste circostanze infatti le frizioni devono essere modulate con precisione dal sistema di controllo, con scorrimenti che a lungo andare non giovano alla durata delle frizioni stesse.

 

Ecco che il convertitore di coppia diventa un componente integrante, poiché viene fatto lavorare proprio nelle situazioni in cui un DCT si trova in difficoltà. Il convertitore rende più fluide e facili le manovre a bassa velocità (così le frizioni non hanno bisogno di scorrere) e viene poi escluso da un apposita frizione di blocco quando la sua azione diventerebbe deleteria per l'efficienza e le prestazioni, parliamo cioè di marcia a velocità costante o cambiate a velocità medio alte.

 

Concludendo, si tratta di un cambio in grado di adeguarsi in modo dinamico alle condizioni di utilizzo e che mette assieme le caratteristiche delle 2 tipologie di trasmissione automatica attualmente più apprezzate. Il tutto a beneficio del confort, della facilità di guida, dei consumi, delle prestazioni e del feeling auto-guidatore.

 

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Autopareri J-G

 

 

Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo e presente dicitura.

 

 

 

 

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Mi sfuggono due cose:

1- la lentezza degli epicicloidali, non è causa del convertitore, ma al sistema di cinghie-frizioni che si attuano nel cambio marcia

2- anche negli epicicloidali la trasmissione di potenza non si interrompe :)

l'attrezzo è bello, ho però il sospetto che sia venuto fuori per esigenze che non siano quelle di chi ha stilato la cartella stampa :mrgreen: tipo usare da solo il DCT, oppure poterlo sfruttare inserendo un modulo ibrido al posto del convertitore

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Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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bellissimo tecnicamente....visto accoppiato al motore un bel bestione eh...
Ammazza se è grosso! :pen:
E' nella media degli automatici trasversali, è che non siete abituati a vederli sotto il cofano, perché al solito sono coperti, ma occupano praticamente lo spazio di un motore ;)

Vi metto un po' di esempi i formato link, altrimenti v'infesto la pagina d'immagini:

km77.com - Toyota Avensis Gama Avensis Gama Avensis Turismo familiar Técnica Motor 5 puertas

km77.com. Motor Renault 2.0 dCi. Imagen (15-07-2005)

http://www.km77.com/fotos/Fiat/Panda_2012/Fiat-Panda_2012-4x4-Gama_Panda-Turismo-Tecnica-Sistema_de_traccion_total-5_puertas-201210190043.html?modelId=2085&modelVersionId=4096&photoType=3&order=2&division=version&galleryLimit=12&galleryBackLimit=8http://www.km77.com/fotos/Fiat/500_2008/Fiat-500_2008-Gama_500C-Gama_500C-Descapotable-Tecnica-Esquema-2_puertas-200911180040.html?modelId=954&modelVersionId=3216&carType=12&photoType=3&order=2&division=version&galleryLimit=12&galleryBackLimit=8

km77.com - Fiat Freemont Gama Freemont Gama Freemont Monovolumen Técnica Motor 5 puertas

km77.com - Volkswagen Golf 2.0 TDI CR 150 CV 4MOTION Sport Turismo Rojo Tornado Técnica Radiografía 5 puertas

5.jpg

Gianni sai se il convertitore è doppia massa?
Non ti so dire :nonso:
1- la lentezza degli epicicloidali, non è causa del convertitore, ma al sistema di cinghie-frizioni che si attuano nel cambio marcia
Vero che l'elemento che penalizza di più le prestazioni di un automatico tradizionale è la sequenza di apertura/chiusura dei freni/frizioni interni, ma la presenza del convertitore in un cambio già dotato di sistema doppia frizione non porta di certo dei benefici prestazionali, soprattutto in talune condizioni di funzionamento ;)

Aldilà del caso specifico dove poi parlare di "prestazioni velocistiche" fa un po' sorridere, esiste più di qualche esempio di automatico a treni epicicloidali destinato a modelli particolarmente sportivi, in cui al posto del convertitore ritroviamo un pacco di frizioni ad attuazione comandata. Evidentemente la soluzione porta dei vantaggi, soprattutto in termini di "direttività" ai comandi, visto che anche l'azione frenante del motore diventa decisamente più presente e prevedibile da quella offerta dalla frizione di lock-up del convertitore ;)

2- anche negli epicicloidali la trasmissione di potenza non si interrompe :)
Non so se ti riferisci al testo, ma non mi sembra di aver asserito il contrario :)
l'attrezzo è bello, ho però il sospetto che sia venuto fuori per esigenze che non siano quelle di chi ha stilato la cartella stampa :mrgreen: tipo usare da solo il DCT, oppure poterlo sfruttare inserendo un modulo ibrido al posto del convertitore
Verosimilmente è andata così, visto anche il precedente della nuova Jazz dove si utilizza già un DCT a 7 marce con elettrico integrato nella trasmissione. Non ho fatto caso se sia a monte delle frizioni o se sia situato altrove, ma c'è.

In ogni caso anche se lo scopo iniziale fosse stato quello di creare una trasmissione adatta all'ibrido, la scelta di mettere un convertitore di coppia a monte di un DCT non credo sia una conseguenza di un ragionamento del tipo "toh, è rimasto un buco... Ficchiamoci dentro un convertitore idraulico altrimenti la cavità fa rimbombo..." :mrgreen:

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  • 3 weeks later...

Tanta tant a roba davvero...la questione peso come e' affrontata? Non so se non ho visto io..perché due sistemi che sarebbero usati singolarmente faranno un po,ok che i componenti in se non pesano però giusto per precisare

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